(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 영국에서 계획된 최고속도 시속 360km 사양의 고속철도 신선용 차량납품 입찰이 6월 5일에 마감되었다.유럽 제작사 4곳과 함께 신칸센 차량(新幹線車輛)을 생산하여 실적을 자랑하는 히타치(日立)도 봄바디어와 함께 응찰했다. 히타치와 봄바디어가 공개한 HS 2형 고속열차의 차량 이미지 이 고속철도 프로젝트는「하이 스피드 2(HS 2)」라고 불리며, 먼저 런던과 잉글랜드 중부 웨스트 미들랜즈 주 버밍햄 부근을 잇는 약 360km를 제1 단계((phase)로써 2026년 개통을 목표로 하고 있다. 철도 발상지 영국에서 증기 기관차에 의한 철도의 탄생으로부터 약 200년 후에 개통하여 본격적인 고속철도이다. 제작사 각 회사가 제안한 것은 어떤 차량인가? ▣ 영국 신칸센 영국에는 현재「하이 스피드 1(H S1)」이라고 부르는 고속철도가 있다. 이는 런던과 도버 해협 터널(유로 터널) 영국 측 출입구를 잇는 노선에서 국제 특급열차 유로 스타와 히타치 제(日立製)의 고속철도 차량「Class 395」가 달리고 있다. 하지만 이 선(線)은 유로 터널과 접속이 주된 목적으로 하고 있어 국가의 도시간 이동을 지지하는 동맥이라고는 말
세계의 고속철도는 다시 속도경쟁의 시대로 접어들었을 지 모른다. 도카이도 신칸센(東海道新幹線)의 영업운행이 끝난 6월 6일 심야, JR 도카이(東海)의 신형 신칸센 차량(新型 新幹線)『N 700S계(系)』의 속도향상 시험인양 보도가 공개되었다. N 700S계 차세대 신칸센은 지난 해 3월에 시운전을 시작한 이후 각종 시험을 실시하고 있다. 지난해 7월에는 시속 330km로 운전하였다. 이번 목표는 시속 360km 운전이다. 현행 도카이도 신칸센(東海道新幹線)의 영업 최고속도인 시속 285km를 훨씬 넘는 속력이다 - 야간에 질주하는 N 700S계 신칸센 ▣ 최고속도 362km 도달 N 700S계 차세대 신칸센은 현재 도카이도 신칸센(東海道新幹線)의 주력인「N 700A 타입」마찬가지로 16량 편성 가운데 견인전동기를 탑재하고 있는 차량은 14량 뿐이다. 이번 속도 향상시험에서는 모든 차량에 견인전동기를 탑재하여 출력을 15%나 향상시켰다. 23시 41분, 마이하라 역(米原驛)을 출발한 N 700S계 차세데 신칸센은 불과 4분 만에 시속 300km에 도달하였다. 더욱 속도를 올려 8분 만에 시속 360km에 이르자 그 상태에서 약 40초 동안 주행하…
(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 오스트리아의 민간 철도회사인 웨스트 반(Westbahn)은 올해 3월, 신형 2층 차의 신규조달에 관해서 중국 차량 제작업체인 중국 중처(中車)(CRRC)와 협상을 개시했다고 현지에서 보도되었다. 현시점에는 최종적인 합의에는 이르지 못하고 있지만 교섭은 계속적으로 행해질 예정으로 빠르면 수 개월 내 합의에 이를 가능성이 있다. 만약 계약이 합의에 이른 경우 이미 공급이 정해지지 체코의 민간 철도회사 레오 익스프레스용 신형 차량과 독일 철도의 입환용 기관차에 이어 CRRC에게 세 번째 유럽 철도차량 수주 안건이 된다. 그렇다면 웨스트 반과는 도대체 어떤 철도회사인가? 그리고 왜 CRRC제 차량도입을 검토하고 있는 것일까? ▣ 서비스가 좋은 점 때문에 급성장 웨스트 반은 오스트리아 국내 여객 수송시장에 진출할 수 있도록 2008년도에 설립된 민간열차 운행회사에서 2011년부터 빈 ~ 잘츠부르크 간 운행을 시작했다. 이 회사의 열차는 민간기업 특유의 섬세한 서비스와 저렴한 가격으로 순식간에 인기를 끌면서 운행개시 2 년째인 2013년에는 벌써 흑자를 편성했다. 그 이후 이 회사는 흑자경영을 계속하고 있다. 이것은 이용객
서울지하철 9호선과 인천국제공항철도는 각각 2009년과 2007년에 첫 개통하였다. 사업시기가 비슷했던 만큼 두 노선에는 한 가지 비밀(?)이 있는데 서로 간에 연결운행이 고려되었다는 것이다. 이를 ‘직결(直結)운행’이라고 한다. 직결운행은 서로 다른 노선 간을 열차가 연속해서 달리는 것을 말한다. 예를 들어 서울에서 대전까지는 경부선으로 달리다가 대전에서 호남선으로 진입하여 목포까지 운행하는 것도 크게 보면 직결운행이다. 일반철도에서는 이런 사례가 무척 많아서 큰 감흥은 없다. 하지만 복잡한 도심지하철에서 소속 회사가 다른 노선들 사이를 열차가 달리는 것이 직결운행의 진수라고 할 수 있다. 우리나라에서 직결운행의 대표적인 사례는 바로 서울지하철 1·3·4호선이다. 각각 코레일(한국철도공사)의 경부-경원선, 일산선, 과천-안산선과 직결운행을 하여 한 노선처럼 운행하고 있다. 만약 직결운행을 하지 않았다면 어떻게 될까? 안산과 과천에서 전철을 타고 온 승객들은 사당역에서 일단 모두 내린 후, 다시 서울지하철 열차로 갈아타고 도심에 진입해야 했을 것이다. 직결운행은 열차운영사 입장에서도 유리하다. 열차를 반대 방향으로 되돌리는 회차(回車)를 하려면 일단 모든…
(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 세이칸(靑函) 터널을 사이에 두고 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)과 화물열차(貨物列車)가 공용하는 3선궤(線軌) 구간은 2008년부터 공사가 시작됨과 동시에 속도를 얼마나 설정할지가 검토되어 왔다. 2010년에는 신칸센(新幹線)의 고속화를 갈망하는 JR 홋카이도(北海道)에서 트레인 온 트레인(T on T) 구상이 제시되었지만 이듬 해 히가시니혼(東日本) 대지진이 발생하고, 또한 JR 홋카이도도 잇단 사고 등으로 경영악화가 드러나 좌절했다. H 5계 홋카이도 신칸센. 세이칸 터널 구간의 최고속도 시속 20km나 높아진 시속 160km가 되었다 그 이후 지진을 감안하여 지진발생 시 안전에 대한 장벽이 더 높게 요구되면서 2012년도에 국토 교통성 교통정책 심의회에 세이칸 공용 주행구간 기술검토 워킹그룹(WG)가 설치되었다. ▣ 드디어 시속 200km 주행 이 가술검토 워킹그룹의 검토에 의한 대지진에 화물열차 하물붕괴가 없다고 말할 수 없다며, 2016년 3월, 개통 시에는 선간(線間)에 한계지장(限界支障) 검지장치(檢知裝置)를 마련하여 재래선 특급열차와 같은 수준의 시속 140km로 주행하기 시작했다. 그러나 늦었다…
신칸센(新幹線)은 상용이나 관광에서 이용 외 통근·통학에도 이용되고 있다. 특히 수송수요가 많은 노선이나 구간은 도카이도 신칸센(東海道新幹線)의 미시마(三島) 역에서 도쿄(東京) 역까지 사이, 도호쿠 신칸센(東北新幹線)의 나스 시오바라(那須鹽原) 역에서 도쿄(東京)역까지의 사이, 죠에츠 신칸센(上越新幹線)의 타카사키(高埼) 역에서 토호쿠 신칸센(東北新幹線)에 탑승해 도쿄(東京) 역까지의 사이다. 대단히 많은 수송력을 자랑하는 2층 신칸센"E 4계 미시마, 나스 시오바라, 다카사키의 3개 역의 출발시간을 기준으로 하면 아침 6시대부터 8시대까지 보통 차를 모두 입석으로 한 열차(편의상 신칸센 통근열차라 부른다.이하 같음)가 많이 설정되어 있다. 토요일을 제외하고, 평일에 운행되고 있는 신칸센 통근열차 편수 그리고 이들 각 열차에 연결된 보통 차 자유석 정원의 합계를 2019년 3월 16일 현재에서 차례로 열거하면 다음과 같다. 미시마 역 → 도쿄 역은 "고다마"호 고속열차가 10개 열차로써 1만 1,230명, 나스 시오바라 역 → 도쿄 역은 "나스노"호 고속열차가 8개 열차로써 7,115명, 다카사키 역 → 도쿄 역은 "Max 토키(때의 의미)"호 고…
(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = JR의 역사는 헤세이(平成)와 함께 걸어 왔다. 그 헤세이도 곧 끝나려고 하고 있다. 이때 동양경제 온라인 편집부로부터 JR에서 최강의 열차를 골라 달라는 제목을 받았다. 매우 어려운 주제다. - 681계 전기동차 최강(最强)이라는 습관(枕詞)에는 전제조건이 필요하다. 열차라면 아무리 최고속도가 빨라도 실어 나를 수 있는 사람의 수가 적거나 짧은 시간밖에 그 속도를 유지할 수 없다면 최강이라고 할 수 없다. 또 같은 성능이었다고 해도 사용되고 있는 지역에 최적인 사양이 되어있지 않으면 고득점을 얻을 수 없다. 무엇보다도 두근두근 거리는 매력을 가지고 있지 않으면 우수하지 않을 지도 모른다 는 것으로 객관적인 정의를 정하지 않고, 생각나는 대로 JR 각 회사의 재래선 특급차량을 바라본 것이다. 1. 표정속도 향상 : JR 서일본本 681계 전기동차 어린이나 어른들도 빨리 달리는 것에 끌린다. 재래선에서 최고속도는 1970년대부터 도카이도(東海道)·산요 혼센(山陽本線)을 시작으로 주요 간선구간에서 시속 120km로 향상하였다. 1974년에 개통한 고세이 센(湖西線)에는 당초부터 시속 130km 운전을 실시하였으며…
앞으로 20일 정도에『헤세이(平成)』가 끝난다. 쇼와(昭和)의 끝나고 헤세이(平成)로 돌아와 일본철도는 국철 해체, 분할 민영화라고 하는 큰 변화와 그에 따른 시련에 직면했다. 그리고 발족한 JR 각 회사는 헤세이에 들어와서 다양한 새로운 열차·차량운전을 개시하였다. 이것들은 철도 팬에게 화제가 되어 크게 보도되어「호화열차(豪華列車) 붐」등도 낳았다. 300계 신칸센 등장에 의한「노조미」호의 운전개시는 1992년 그 반면에 지금까지 우리가 겪어보지 못한 미증유(未曾有)의 대재앙도 많이 늘었다. 한신(阪神)·아와지(淡路), 히가시니혼(東日本) 등 각지에서 일어난 대지진과 호우수해는 철도를 파괴해 연선 주민의 다리를 빼앗았다. 또 꺼림칙한 후쿠시마(福島) 원전(原電)의 큰 사고가 철도와 시민 생활에 큰 타격을 준 것도 헤세이(平成)의 큰 오점으로 역사에 남는다. 철도 팬이 선정한 헤세이(平成) 10대 뉴스라고 하면 "첫 철"의 대상이 되는 화제의 열차탄생과 폐지 등이 거론되든 나는 그 경지에 불구하고, 냉정하게 헤세이 시대의 철도를 돌아보고 싶다. 헤세이 31년 간은 내가 철도 사진가ㆍ엣세이스트로 가장 활동하여성과를 남겨온 시대에도 있었으므로 철도의 희…
7. 미국철도 유럽에서 영국이 철도기술을 선도하여 대륙 유럽국가에도 영국의 기술적 영향을 받아 철도가 발전하였다. 이에 비해 미국에서는 비교적 초기부터 독자적인 철도기술이 발전하였다. 이는 미국 국토의 특징이 영향을 미치고 있다. 유럽에는 당시 산업이 상당히 발전해 있었고, 인구도 조밀했다. 그 반면에 토지비(土地費)는 인건비(人件費)에 비해 비쌌다. 건설에 필요한 토지를 삭감하는 것은 많은 노동력의 투입을 필요로 하는 대규모 토목공사가 필요해서라도 필요하게 되었다. 이 때문에 철도건설은 상당한 자금을 투자해 토목공사를 실시해 규격이 좋은 훌륭한 선로를 최초부터 부설하였다. 산업과 인구의 관점으로부터 그 만큼의 선로를 필요로 하는 만큼 수요를 최초로 간파할 수 있었다. 영국에는 철도가 개통할 당시와 같은 노선 위를 현대의 고속철도가 주행하고 있을 정도로 처음부터 규격이 좋은 선로를 만들었다. 유럽의 기관차는 이 규격이 좋은 선로를 달리는 것을 전제로 설계되었다. 반면 미국에서는 광활한 대지에 사람들이 살고 있었고, 요구되는 철도노선은 장대했다.1 km에서도 긴 철도를 부설하기 위해서 건설 비용은 빡빡한 지형에 따라서 급경사와 급곡선이 많아 궤도의 오차
5. 2. 객차 유럽에는 당초의 객차는 마차(馬車)의 객실을 토대로 발전하였다. 이런데 반해 현대의 객차처럼 보기 대차(bogie 臺車)를 장착한 보기(bogie) 차로 만들겠다는 발상은 1821년도에 이미 영국에서 나왔으며, 이를 실현한 것은 미국이었다. 이는 급곡선(急曲線)이 많은 미국에서는 고정차축(固定車軸)으로 객차를 오래 끌고 갈 수 없다고 하는 현실적인 문제에 대처하기 위해서이다. 보기 대차식 객차에 대해서 볼티모어 앤드 오하이오 철도의 로스·와이난즈 씨가 1834년도에 특허를 출원했다. 콤파트먼트에서 발상에서 벗어나 중앙에 통로를 배치하고, 그 양쪽에 좌석을 배치하여 현대의 개방 살롱 객차의 원형을 생각해 내어 1840년대 미국에서 일시에 보급했다. 유럽에서는 긴 콤파트먼트를 고집하여 오픈 살롱의 보급은 크게 뒤처지게 되어 1870년대에도 보기(bogie) 대차나 오픈 살롱 차량이 얼마나 진귀한 것이었는 지 아는 예로 프랑스의 드쥐레, 베르누 씨는 자신의 소설『80일간의 세계일주』(1873년) 내에서 미국의 객차(공상 과학적이지 않은 보통객차)에 대해서 다음과 같이 설명하고 있다. 그(주: 주인공 피리어스 포그)가 탄 차는 두 줄로 늘어선…
5. 기술발전 5. 1. 증기기관차 조지 스티븐슨 씨는 마차철도(馬車鐵道)에 4피트 8.5인치(1,435 mm)의 표준궤를 정했다. 그러나 만족스러운 기관차를 만들기 위해서는 이래서는 부족하다는 주장도 있었다. 이잠바드ㆍ킹덤ㆍ브루넬은 그레이트 웨스턴 철도건설에 있어서 7피트 0.25인치(2,140 mm)의 광궤를 채용했다. 이로써 당시의 공작정도(工作精度)로 여유를 가지고 기관차를 제조할 수 있어 안정되고 고속주행을 할 수 있게 되었다. 이렇게 표준궤(標準軌) 대(對) 광궤(廣軌)의「궤간전쟁(軌間戰爭)」이 일어났다. 광궤 기관차는 확실히 기술적으로 뛰어나 고속성능에서나 견인성능에서도 우수했다. 그러나 이미 표준궤의 철도망은 크게 늘어났고, 표준궤와 광궤가 접속하는 지점에서 환승해야 하며, 화물을 환적해야 하는 번거로움은 항상 소수파의 광궤에 넘어갔다. 기술적으로는 뛰어나도 경제적·현실적인 문제로 광궤는 궤간전쟁에 패배하게 되었고, 브루넬이 죽은 후 그레이트 웨스턴 철도에서도 표준궤로 개궤(改軌)하는 것으로 추진되었다. 최종적으로는 1892년 5월 20일, 광궤 증기기관차「그레이트 브리튼 호(號)」가 견인하는 런던 패딩턴 역을 10시 15분에 출발하는 펜
4. 초기의 객차와 화차 탄광용 트로코[광차(鑛車), 광산·토목 공사용의 소형 무개화차]에서 출발한 화차(貨車)는 마차(馬車) 철도용으로 연결 운행할 수 있도록 하거나 간단한 수용제동(手用制動, 손제동) 장착 등으로 개량이 이뤄지면서 증기기관차로 운행하는 본격적인 철도가 등장한 뒤에도 비슷한 화차가 이용되었다. 그 반면에 객차(客車)의 개발은 지연되어 스톡턴 앤드 다링턴 철도개통 기념식에서 대부분 승객은 석탄 수송용 화차를 타고 있었다. 그러나 1량만 귀빈 손님을 태우기 위해 특별 차량을 조성하여『엑스페리먼트(Experiment) 호(號)』로 명명하였었다. 이것이 세계에서 최초의 객차이다. 장물 차(長物車)같은 평면적인 화차 위에 목조 집을 올린 것이기 때문에 좌우 각각 3개씩 창(窓)이 있고 16명~18명 정도의 승객이 탈 수 있었다. 스프링은 아직 없어 승차감은 극히 나빴다. 그 후에도 객차의 개발은 뒷전이었으며, 초기 철도에는 마차(馬車)에 쓰이던 차량을 차륜도 그대로 화차에 실어 객차로 사용하였다. 그러나 곧바로 차륜을 철거하고 객실만 화차에 싣는 방식으로 하였다. 이 때문에 각 차실(車室)마다 밖으로 나가는 문이 설치되어 있으며, 차내에서 왕래
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