한우진 (인터넷레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 서울역과 인천국제공항을 잇는 61km의공항철도는 민간사업으로 추진되어 2007년 3월 23일에 첫 개통했다. 그러나 이때는 이미 인천국제공항이 개항한지 6년이나 지났고 인천국제공항고속도로도 한창 잘 운영되고 있던 시기였다. 더구나 공항철도의 첫 개통 구간은 서울 시내 구간 없이 인천공항~김포공항뿐이었다. 사정이 이렇다보니 공항철도의 실적은 참담한 수준이었다. 오죽하면 열차에 승객은 없고, 공기를 실어 나른다고 해서 ‘공기수송’이라는 불명예스러운 별명까지 얻을 정도였다. 하지만 첫 개통 2년 후에 큰 변화가 있었다. 바로 공항철도를 코레일(한국철도공사)이 인수한 것이다. 물론 인수과정 자체는 ‘정부의 정책실패를 공기업에 떠넘기기’인 면도 없지는 않았다. 하지만 전문 철도운영회사인 코레일의 참여는 결과적으로 공항철도에 좋은 변화를 불러왔다. 특히 코레일에 인수되며 영종대교 안쪽 육지 구간을 통합요금제에 통합시킨 것은 상당한 운임 인하 효과를 가져왔다. 결정적으로 2010년 12월 29일에 서울역까지의 전구간이 개통하자, 드디어 공항철도는 첫 번째 도약을 이뤄냈다. 이용객이 급증…
한우진 (인터넷레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 지금으로부터 10년 전인 2004년 4월 1일 우리나라 철도는 새로운 혁명을 맞이했다. 바로 한국고속철도 KTX의 개통이었다. KTX는 우리나라의 많은 것을 바꾸어놓았다. 그중에서도 고속도로의 발달로 철도를 외면하던 사람들이 다시 철도를 타기 시작한 것이 가장 큰 성과라고 할 수 있겠다. 먼 곳을 갈 때 으레 자동차를 꺼내들던 사람들이 이제 시간과 비용을 고려하여 KTX와 자동차 중에서 선택한다는 것은 큰 발전이다.특히 비용 부담이 적은 비즈니스 수요는 KTX를 적극 이용하고 있다. 철도 운영사인 코레일 입장에서도 KTX는 지속적인 수익을 내주고 있는 알짜배기 사업이다. 높은 운행속도 덕분에 타 교통수단에 비해 경쟁력이 있고, 회전율이 높다보니 운영비용이 적게 드는 것도 장점이다. 또한 KTX의 브랜드 가치도 중요한 부분이다. 이제 국민들은 흔히 KTX라는 말을 입에 올린다. 회사 이름인 ‘코레일’보다 KTX가 더 유명할 것이다. KTX가 타 산업에 준 영향도 크다. 당장 김포-대구간 항공편은 KTX의 영향으로 폐지되는 수모를 겪었으며 지금은 울산이 그 뒤를 밟고 있다. KTX가 연결
한우진 (인터넷레일뉴스 칼럼리스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 작년 4월 26일 개통한 용인경전철이 개통 10개월을 맞이했다. 용인경전철은 개통 전부터 수요 부족에 대한 우려로 개통이 지연되어 왔다. 또한 개통 후에도 무료시승기간에만 반짝했을 뿐, 이후엔 지속적으로 낮은 수요를 이어가고 있어 많은 이들이 우려하고 있는 중이다.승객이 적은 용인경전철 전동차 내부 ⓒ한우진 용인경전철을 걱정하는 것은 단순히 적자 때문만은 아니다. 어차피 공공교통수단은 운수수입만으로는 흑자를 내기 어렵다고 한다. 서울의 지하철도 대부분 적자이고, 민영버스들도 지자체의 보조금을 받아가며 운행하고 있다. 용인경전철이 우려되는 점은 적자도 적자이지만, 친환경 고용량 간선교통수단으로서의 제 역할을 하지 못하고 있다는 점이다. 지자체가 도시철도를 건설하는 이유는, 버스로는 수송하기 비효율적인 대량의 교통수요를 친환경적이고 에너지-공간 효율적인 도시철도로 이전시켜 수송의 총비용을 절감시키고자 함이다. 지자체로서는 교통혼잡개선, 환경개선, 이로 인한 도시가치 상승 등을 기대할 수 있다. 또한 승객 입장에서는 빠르고 쾌적하며 안전한 이동이 가능해져서 도시민으로서의 삶의 질이 높아질 수…
한우진 (인터넷레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 일반인들이 공공교통(대중교통)에 대해 생각하고 있는 주요한 이미지 중의 하나는 바로 ‘불편함’이다. 공공교통은 자가용에 비해 불편하다고 생각하는 사람들이 많다. 왜 자가용보다 공공교통이 불편하다는 것일까? 여러 가지 이유가 있을 수 있지만, 공공교통은 개인교통에 비해 지역별, 수단별로 분리되어 있다는 것이 하나의 이유가 될 수 있다. 자가용이라는 하나의 수단과 최적(혹은 최단) 경로라는 하나의 경로가 정해진 개인교통과 달리 공공교통은 다양한 수단과 이로 인한 다양한 경로로 구성된다. O에서 D로 가는데 수많은 경로와 수단을 선택할 수 있다. 교통수단별로 회사들이 각각이고 서울메트로와 서울도시철도공사의 관계처럼 같은 도시철도인데도 회사가 여럿이기도 하다. 이러한 상황에서 필연적으로 문제가 되는 것은 안내시스템이다. 공공교통의 안내시스템, 각종 안내표지판(사이니지signage)은 각 회사나 지자체별로 따로 만든다. 이러다보니 분명 같은 공공교통임에도 타 교통수단에 대한 안내는 지극히 부실해진다. 일례로 지하철에서 버스 정보를 얻기는 매우 어렵다. 지하철이라는 간선교통수단 이용 후 지선버스라
한우진 (인터넷레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 우리나라 대도시는 항상 교통혼잡에 시달리고 있다. 교통혼잡은 에너지 낭비, 불필요한 온실가스 배출, 교통정체에 따른 시간낭비로 인한 사회적 비용 발생 등 많은 문제를 일으킨다. 이에 대한 대책으로 정부와 지자체가 추진해온 것은 도로의 건설이었다. 쉽게 말해 길이 막히니 길을 넓힌다는 발상이다. 하지만 잠재 교통수요가 넘치는 상황에서 길을 넓혀봤자 곧바로 또다시 도로가 혼잡해진다. 비싼 건설비를 들여 도로를 만들어봤자 교통혼잡이 풀리지 않는 것이다. 더구나 지속적인 지가 상승으로 인하여 토지보상비가 천정부지로 치솟고 있으며, 물리적으로 도로를 더 지을 땅 조차 남아있지 않은 게 대도시들의 현실이다. 현대 교통정책에서는 이에 대한 대책으로 교통수요관리를 제시하고 있다. 도로를 아무리 공급해도 도로를 이용하려는 수요가 계속 늘어나니, 애초에 수요를 억제하겠다는 것이다. 그렇다면 도로를 이용하려는 수요를 어떻게 억제하겠다는 것일까? 구체적인 정책들로는 다음 것들이 있다. 우선은 시간 조정이다. 도시교통의 수요는 출퇴근시간에 집중되므로 출퇴근 시차제나 근무시간 자율화 등을 통해 출퇴근 시간대의 교통
철도파업이 2일째로 들어서면서 "왜 서민들이 많이 타는 무궁화호가 더 많이 줄어들었는가" 라는 항의가 계속 이어지고 있다. 더욱이 철도는 '국민철도'라고 불릴 정도로 국민들이 주로 애용하는 대표적 대중교통수단임에도 이번 파업으로 서민들이 타는 무궁화호를 더 줄여 운행해야 하는 형편이어서 철도인의 한 사람으로서 가슴 아프다. 우선 필수유지업무지정 이후 두 번째 겪게 되는 이번 파업으로 어려움이 한두 가지가 아니다. 화물열차는 필수유지업무 인력 지정이 얼마 되지 않아 파업을 하면서 화물열차는 30%도 못되게 운행하여 물류수송에 커다란 지장을 받고 있다. 뿐만 아니라 차장업무도 예상보다 적어 애로가 많다.... 할 수 없이 본사나 지역본부의 행정요원들이 그 자리를 메울 수밖에 없어 본연의 업무를 전폐하고 차장임무를 수행하기 위해 열차를 타야 한다. 역에서도 마찬가지다. 열차를 운행하려면 객차와 기관차를 붙이는 작업이 필수인데 그런 인력(역무원)도 필수유지업무로 지정이 예상보다 적어 업무에 차질이 발생하고 있다. 이런 상황에서 화물열차를 운행하려면 일반열차에 투입된 지원(대체)인력 기관사를 빼내야 한다. 그러면 줄어든 일반열차 중 어떤 열차를 운행하면 더 많은…
·한우진 (인터넷레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 1994년 9월 1일 수서~오리 구간이 첫 개통된 분당선 전철이, 오는 11월 30일에 수원역까지 연장이 완료된다. 당초 성남 분당신도시의 광역교통망으로 계획된 분당선 전철은 사업이 지연되는 우여곡절을 거쳐 2003년에는 선릉까지 2012년에는 왕십리까지 연장되었다. 서울과 분당을 연결한다는 당초 목적을 실현한 것이었다. 아울러 분당선 전철을 남쪽으로 연장하는 사업도 꾸준히 추진되어 2011년에는 기흥역까지, 2012년에는 망포역까지 연장 개통되었으며, 드디어 오는 30일 수원역까지 완전 개통되는 것이다. 그야말로 19년간의 대역사가 마무리되는 순간이다. 분당선 전 구간 노선도 ⓒ한국철도시설공단 이 같은 분당선 수원역 연장개통의 의의는 다음과 같다. 우선 수도권 남부의 동측 광역철도망의 완성이다. 현재 수도권 전철은 크게 3개 계통으로 나눌 수 있다. 수도권을 남서-북동의 사선으로 가로지르는 1호선 계통, 한강 북쪽에서 동서로 가로지르는 경의선(공항철도)-중앙선(경춘선)의 ‘한강선’계통, 그리고 수도권 남부를 U자로 지나가는 수인선-분당선 계통이다. 이중에 1호선 계통은…
한우진 (인터넷레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) GTX란 경기도에서 주도적으로 추진하고 있는 수도권 광역급행철도이다.GTX의 특징은 여러 가지가 있다. 지하 40~50m의 대심도 터널을 뚫어 철도를 운행시키는데, 이렇게 하면 오히려 어중간한 깊이의 지하철도보다 건설비가 절약될 것으로 기대되고 있다. 또한 심도가 깊은 만큼 지표면 건물의 영향을 받지 않아 노선을 직선으로 만들 수 있으며, 역 수는 최소화한다. 이를 통해 표정속도를 무려 100km/h에 가깝게 만들어 확실한 급행성을 보장할 수 있다. 기존 광역철도의 최대 약점이 낮은 표정속도인 만큼 이를 근본부터 해결하겠다는 것이다. GTX 구상 노선도 ⓒ경기도 GTX의 사업체계에 대해서도 주목해야 한다. 지금까지의 수도권 광역철도는 국토교통부가 한국철도시설공단을 통해 건설하고, 코레일(한국철도공사)이 운영하는 체제였다. 서울시가 직접 서울지하철을 건설하는 것과 상반된다.사실상 지금까지 경기도는 경기도내에 주도적으로 철도를 건설해본 적이 없었다. 광역철도 사업의 분담금을 내는 정도였다. 경기도가 철도에 대해 무관심하던 사이에 기초지자체가 추진했던 의정부경전철과 용인경전철은 개통 후 큰 부
2013년 10월 코레일을 보고, ‘위기의 코레일’ ‘벼랑 끝에 내몰린 코레일’ 심지어 ‘난파선’이라고 까지 했다. 그만큼 코레일이 처한 상황, 사면초가에 처한 어려운 현실을 반영한 언론의 시선이라고 봐야겠다. 한국교통대학교 교통대학원 최연혜(57세) 교수가 위기에 처한 코레일 사장으로 어려운 시기에 어려운 중책을 떠맡은 지 2주가 되었다. 10월 2일, 저녁 8시에 취임식을 가진 것은 코레일은 물론 대한민국 공기업 의 역사에도 없던 사상 처음 있는 일일 것이다. 봄날도 아닌 위기의 코레일의 首長으로 서둘러 취임하는 최연혜 사장을 보면서 ‘잘해 낼 수 있을까’ 우려와 기대가 상존하는 것 또한 현실이다. 그렇다면 그녀는 왜 이 사면초가에 빠진 코레일 선장직을 수락하고 저녁 8시에 부랴부랴 취임했을까? 최연혜는 독일 만하임대학에서 경영학을 전공(박사)하고, 1997년부터 한국철도대학 교수(운수경영학과)로 부임하며 철도와 첫 인연을 맺었다. 1999년 철도청 업무평가 위원장, 2001년 건설교통부 철도산업구조개혁추진위원회 위원, 2004년 철도청 차장과 공사(코레일)초대 부사장(2005년~2007년) 등을 역임한 이력으로 보아 철도에 대한 애정과 식견이…
한우진 (인터넷레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 대구도시철도 3호선의 개통이 약 1년 앞으로 다가왔다. 현재 대구시 도시철도건설본부는 차량 건축한계 측정을 마치고, 10월부터는 시운전에 나설 예정으로 발 빠르게 움직이고 있다. 대구3호선 모노레일 차량 모습 ⓒ 대구광역시 도시철도건설본부 대구 3호선의 가장 큰 특징은 바로 모노레일이라는 점이다. 철도산업계에서 쓰던 ‘경전철’이라는 구분에 포함된 6종에 차량시스템 중에서, 다소 특수한 노면전차를 제외한 5개 종류의 시스템이 우리나라에 드디어 모두 등장하는 것이다. 고무차륜 AGT(부산 4호선), 철차륜 AGT(부산김해경전철), 선형유도모터 LIM(용인경전철), 도시형 자기부상열차(인천공항 자기부상철도(개통 예정))에 이어 마지막이다. 이들 시스템 중에서 모노레일이 가장 역사가 오래된 시스템임을 생각해보면 조금 아이러니하기도 하다. 실제로 모노레일의 큰 장점은 오랜 역사를 가져 충분히 검증된 시스템이라는 점이다. 세계 최초의 도시철도용 모노레일은 1901년에 독일에서 개통된 부퍼탈 모노레일(Wuppertal Schwebebahn)이라고 하니, 110년이 넘은 역사를 갖고 있다. 이후로도…
한우진(인터넷레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 지난달 24일 서울시는 “서울시 도시철도 종합발전방안”이라는 이름으로 10개년 도시철도의 기본계획의 개정안을 발표하였다. 2008년 발표된 초안과 비교해서 신림선, 동북선, 면목선 등 노선망의 큰 틀은 차이가 없었지만, 내부적으로 계획의 질적 수준이 높아진 것이 눈에 띄었다. 예를 들어 신림선과 서부선을 직결 또는 환승시켜 연계성을 높이고, 동북선을 상계역까지 연장시켜 4호선 연장인 진접선과 연계를 꾀한다든지, 대수요처인 서울대 안까지 경전철 노선을 연장하는 것을 고려하는 것 등이 그것이다. 위례신도시와 강일지구 등 신규 택지지구를 위한 노선을 공식화하고, 서울을 지나는 광역철도 효율화를 위한 제안을 담은 것도 주목할 부분이다. 서울시가 밝힌 10개년 도시철도 기본계획 전 노선 서울의 도시철도는 첫 개통한지 벌써 만 39년이 되었다. 특히 2기 지하철 5~8호선 건설 후 3기 지하철을 건설해야 할 시점에 IMF가 터지면서 9호선밖에 만들지 못한 문제점이 있었다. 따라서 현재 서울시의 도시철도는 부족한 도시철도망으로 인한 지역간 차별을 해소하고, 정체중인 지하철 수송분담률을 높이기 위해 새…
정 현 철(사)철도경영연구협회 회장 국토교통부는 지난 6월 26일 철도산업심의회 심의를 거쳐 ⌜철도산업 발전방안⌟을 확정∙발표하였다. 철도공사 중장기 발전방안의 주요 내용은 철도공사를 “지주회사+자회사”체제로 전환하여 간선 노선 중심으로 여객운송사업을 하면서 지주회사 기능을 겸하는 형태로 운영하는 방안을 제시하였다. 이를 위해 철도공사의 사업을 크게 3개부문(여객부문,화물부문,지원∙기타사업부문)으로 나누어 여객부문은 여객출자회사(수서발 KTX,공항철도 등)와 제3섹터 운영회사(벽지노선 등)으로 분리하고, 화물부문은 철도물류회사(종합물류)로, 지원∙기타사업분은 철도차량관리회사(정비∙임대),철도시설회사(유지보수,자산관리),부대사업회사(역세권개발)로 분리시키는 내용을 담고 있다 이들 자회사는 철도공사가 100% 소유하는 형태로 2015년 개통되는 수서발 KTX노선은 철도공사 출자회사에서 운영하게 하며, 철도물류,철도차량관리,철도시설유지보수 등 대규모 적자가 발생하거나 많은 비용이 투입되는 분야는 2017년까지 점진적으로 자회사로 전환할 계획으로 되어 있다. 그리고 국토교통부는 철도노조와 일부 시민단체에서 제기하고 있는 민영화 주장에 대해 수서 발 KTX 회사…
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