!-(사진1 - 철도동호회에서 올려진 2010년 서울메트로의 고객의소리) 최근 들어 철도동호회내에서 고객의 소리(Voice of Customer 이하 V.O.C)의 남용에 대한 갑론을박이 진행 중이다. 몇 명 철도동호인이 자신의 궁금증을 풀기 위해 V.O.C를 사용하고 있다는 것이다. 이러한 문제로 V.O.C내 급하게 처리해야하는 민원이 빠르게 처리가 안 되고 있는 현실이다. 이들이 주로 묻는 질문은 운영사의 차량제원의 관한 것과 차량의 편성 등에 대한 질문으로 관리주체가 득이 해결하여 득이 될 수 있는 민원이 아니다. 비록 이러한 질문들은 보안상에 문제로 공개가 될 수 없지만 인터넷 검색으로도 손쉽게 알 수 있는 정보이다. 실제 사례로, 2005년, 2호선 신형 전동차가 도입될 당시 차량에 대해 묻는 전자민원은 물론, 직접 담당처에 걸려오는 전화만도 하루에 수 십통이 왔었다. 특히 시도때도 없이 걸려오는 전화는 업무에 방해가 될 정도라며 동호회들에 직접 연락을 취해올 정도였다. 물론 어느 정도는 과장된 부분도 없진 않겠지만 그쪽에서 '업무 스트레스'를 실제 하소연해 올 정도였다면 가벼이 넘길 문제는 절대 아닐 것이다. 과거에도 이러한 문제점은 계속해서…
몇 년 전 부산에서 고무차륜 경전철로 운행하는 부산 4호선이 개통되었다. 부산 4호선의 특징은 바로 무인으로 운행한다는 것이다. 이 무인으로 운행하는 도시철도는 앞에 전망을 볼 수가 있으며, 특히 인건비를 줄이고 싶어 하는 운영회사와 운영주체 입장에서는 더없이 좋은 시스템이다. 얼마 뒤 무인으로 운행하는 중전철인 신분당선이 개통이 되었으며, 의정부와 김해, 용인에서도 무인으로 운행하는 경전철이 개통 되었다. 그러나 문제는 부산 4호선과 신분당선은 만일의 안전사고에 대비하기 위해 승무원을 배치하지만, 의정부 경전철과 김해 경전철, 용인 경전철에서는 승무원을 배치하지 않는다는 점이다. 아무리 첨단기술로 운행하는 도시철도라도 언제나 위험은 도사리고 있다. 기기 결함이나 천재지변, 그 외의 각종 원인으로 인한 사고나 해킹으로 인한 피해나 범죄에 무방비로 노출 될 수 있다. 대구지하철 참사의 사례를 보더라도 원격조정이나 스피커 방송으로는 승객통제나 대피하기가 어렵다. 따라서 유사시 사고에 대처하고 승객들을 안전하게 대피시키기 위해서는 최소한 1~2명 정도의 승무원을 배치할 필요가 있다. 역사의 경우도 마찬가지로 안전사고와 범죄행위 그리고 무임승차를 방지하기 위해서는…
내일로가 시작한지 7년이라는 시간이 지났다. 내일로의 인기는 해마다 증가하고 있으며 2011년 여름 내일로는 약 9만장이 팔리기도 하였고 지금도 꾸준히 증가하는 추세이다. 내일로는 젊은 고객들에게 가벼운 요금으로 기차여행의 기회를 제공하였고 추억을 만들게 하였다. 하지만 이용객에 증가로 인한 피해사례가 간간히 보이고 있는 현실이다. 본 기자는 철도동호인과 일반 기차이용승객들에게 내일로 승객에게 어떤 피해를 받았는지 질문을 하였다. 그중 가장 많은 답변이 나온 것이 입석에 관련된 것이다. 내일로는 지정좌석제가 아닌 자유석과 입석만 해당된다. 그렇기 때문에 좌석에 주인이 나오면 그 자리를 비켜야 한다. 또한 특실은 입석이 불가능 하다. 하지만 일부 내일로이용객들이 좌석에 주인이 나오자 짜증을 내거나 비켜주지 않는 식의 행위를 한다고 한다. 또한 안내문을 무시한 채 특실을 입석으로 이용하는 이용객도 적지 않아 있다고 한다. 두 번째 문제점은 기본적인 의식이 부족하다는 지적이 나오고 있다. 그중 가장 많이 언급된 점은 객실 화장실에 있는 화장지 같은 열차 물품을 가져가는 것이다.그 외 객실 내 소란행위 등 많은 불편사항이 나왔다. 물론 이와 같은 문제점은 일…
한우진 (인터넷레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 현재 수도권 대중교통의 가장 큰 이슈는 7월 16일 실시 예정인 광역버스의 입석금지이다. 광역버스란 수도권 도시 간을 운행하는 버스이다. 대체로 서울 (부)도심과 경기도내 위성도시들을 연결하는 빨간색 버스를 말한다. 기본요금은 서울시 소속 버스가 1850원, 경기도 소속 버스가 2000원이다. 이들 버스들은 주로 경기도에 집이 있고, 서울에 직장이 있는 사람들이 출퇴근 용도로 주로 사용하고 있다. 즉 아침에는 경기-서울 수요가 많고, 저녁에는 서울-경기 수요가 많으며, 낮 시간에는 수요가 적다는 뜻이다.경기도 광역버스 ⓒ한우진 이러다보니 승객이 몰리는 아침 출근시간에는 광역버스의 한정된 수송력으로는 수요를 감당할 수 없어서 차내에 혼잡이 심해지고, 자연스럽게 입석 운행이 일상화되었다. 그러나 광역버스는 주로 고속도로와 신호등이 없는 고속화도로에서 빠르게 달리기 때문에, 사고 발생 시 입석승객들이 큰 피해를 입을 것이 우려되어 왔다. 이러한 광역버스의 고속도로 입석운행은 지금까지는 어쩔 수 없는 필요악으로 치부해왔지만, 세월호 참사로 인하여 사회적으로 안전에 대한 의식이 높아지자 정부에서는
한우진 (인터넷레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 6.4 지방선거가 끝난 지 2주 가까이 되어간다. 이번 선거는 세월호 참사라는 돌발변수가 큰 영향을 주었던 선거였다. 전국적으로 새로운 지방자치를 이끌어갈 의원들과 단체장들이 선출되었으며 앞으로 4년간 이들은 지역을 위해 많은 일들을 해야 할 것이다. 우리나라 인구의 절반이 모여 사는 수도권에서는 새정치민주연합의 박원순 서울시장이 재선에 성공했고, 경기도와 인천에서는 새누리당의 남경필 후보와 유정복 후보가 당선되었다. 이들은 선거 과정에 다양한 철도, 교통 공약을 내세웠다. 이번 시간에는 이들의 공약을 다시 한 번 점검해보고, 향후 수도권 철도가 나아가야할 방향을 생각해보고자 한다. 박원순 당선자 철도건설 공약 우선 서울시장 박원순 당선자는 지하철 노후차량 교체를 2022년까지 모두 마치겠다고 약속했다. 5월 2일 있었던 서울지하철 2호선 상왕십리역 사고에 큰 영향을 받은 공약이다. 다만 2호선 추돌사고는 시설노후가 간접적인 원인일 수는 있어도 (ATS와 ATO의 혼용사용) 직접적인 원인은 아니었기에 약간 뜬금없다는 생각이 들기는 한다. 물론 시장 후보 입장에서는 안전관리체계 개선이나…
한우진 (인터넷레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 서울역과 인천국제공항을 잇는 61km의공항철도는 민간사업으로 추진되어 2007년 3월 23일에 첫 개통했다. 그러나 이때는 이미 인천국제공항이 개항한지 6년이나 지났고 인천국제공항고속도로도 한창 잘 운영되고 있던 시기였다. 더구나 공항철도의 첫 개통 구간은 서울 시내 구간 없이 인천공항~김포공항뿐이었다. 사정이 이렇다보니 공항철도의 실적은 참담한 수준이었다. 오죽하면 열차에 승객은 없고, 공기를 실어 나른다고 해서 ‘공기수송’이라는 불명예스러운 별명까지 얻을 정도였다. 하지만 첫 개통 2년 후에 큰 변화가 있었다. 바로 공항철도를 코레일(한국철도공사)이 인수한 것이다. 물론 인수과정 자체는 ‘정부의 정책실패를 공기업에 떠넘기기’인 면도 없지는 않았다. 하지만 전문 철도운영회사인 코레일의 참여는 결과적으로 공항철도에 좋은 변화를 불러왔다. 특히 코레일에 인수되며 영종대교 안쪽 육지 구간을 통합요금제에 통합시킨 것은 상당한 운임 인하 효과를 가져왔다. 결정적으로 2010년 12월 29일에 서울역까지의 전구간이 개통하자, 드디어 공항철도는 첫 번째 도약을 이뤄냈다. 이용객이 급증…
한우진 (인터넷레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 지금으로부터 10년 전인 2004년 4월 1일 우리나라 철도는 새로운 혁명을 맞이했다. 바로 한국고속철도 KTX의 개통이었다. KTX는 우리나라의 많은 것을 바꾸어놓았다. 그중에서도 고속도로의 발달로 철도를 외면하던 사람들이 다시 철도를 타기 시작한 것이 가장 큰 성과라고 할 수 있겠다. 먼 곳을 갈 때 으레 자동차를 꺼내들던 사람들이 이제 시간과 비용을 고려하여 KTX와 자동차 중에서 선택한다는 것은 큰 발전이다.특히 비용 부담이 적은 비즈니스 수요는 KTX를 적극 이용하고 있다. 철도 운영사인 코레일 입장에서도 KTX는 지속적인 수익을 내주고 있는 알짜배기 사업이다. 높은 운행속도 덕분에 타 교통수단에 비해 경쟁력이 있고, 회전율이 높다보니 운영비용이 적게 드는 것도 장점이다. 또한 KTX의 브랜드 가치도 중요한 부분이다. 이제 국민들은 흔히 KTX라는 말을 입에 올린다. 회사 이름인 ‘코레일’보다 KTX가 더 유명할 것이다. KTX가 타 산업에 준 영향도 크다. 당장 김포-대구간 항공편은 KTX의 영향으로 폐지되는 수모를 겪었으며 지금은 울산이 그 뒤를 밟고 있다. KTX가 연결
한우진 (인터넷레일뉴스 칼럼리스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 작년 4월 26일 개통한 용인경전철이 개통 10개월을 맞이했다. 용인경전철은 개통 전부터 수요 부족에 대한 우려로 개통이 지연되어 왔다. 또한 개통 후에도 무료시승기간에만 반짝했을 뿐, 이후엔 지속적으로 낮은 수요를 이어가고 있어 많은 이들이 우려하고 있는 중이다.승객이 적은 용인경전철 전동차 내부 ⓒ한우진 용인경전철을 걱정하는 것은 단순히 적자 때문만은 아니다. 어차피 공공교통수단은 운수수입만으로는 흑자를 내기 어렵다고 한다. 서울의 지하철도 대부분 적자이고, 민영버스들도 지자체의 보조금을 받아가며 운행하고 있다. 용인경전철이 우려되는 점은 적자도 적자이지만, 친환경 고용량 간선교통수단으로서의 제 역할을 하지 못하고 있다는 점이다. 지자체가 도시철도를 건설하는 이유는, 버스로는 수송하기 비효율적인 대량의 교통수요를 친환경적이고 에너지-공간 효율적인 도시철도로 이전시켜 수송의 총비용을 절감시키고자 함이다. 지자체로서는 교통혼잡개선, 환경개선, 이로 인한 도시가치 상승 등을 기대할 수 있다. 또한 승객 입장에서는 빠르고 쾌적하며 안전한 이동이 가능해져서 도시민으로서의 삶의 질이 높아질 수…
한우진 (인터넷레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 일반인들이 공공교통(대중교통)에 대해 생각하고 있는 주요한 이미지 중의 하나는 바로 ‘불편함’이다. 공공교통은 자가용에 비해 불편하다고 생각하는 사람들이 많다. 왜 자가용보다 공공교통이 불편하다는 것일까? 여러 가지 이유가 있을 수 있지만, 공공교통은 개인교통에 비해 지역별, 수단별로 분리되어 있다는 것이 하나의 이유가 될 수 있다. 자가용이라는 하나의 수단과 최적(혹은 최단) 경로라는 하나의 경로가 정해진 개인교통과 달리 공공교통은 다양한 수단과 이로 인한 다양한 경로로 구성된다. O에서 D로 가는데 수많은 경로와 수단을 선택할 수 있다. 교통수단별로 회사들이 각각이고 서울메트로와 서울도시철도공사의 관계처럼 같은 도시철도인데도 회사가 여럿이기도 하다. 이러한 상황에서 필연적으로 문제가 되는 것은 안내시스템이다. 공공교통의 안내시스템, 각종 안내표지판(사이니지signage)은 각 회사나 지자체별로 따로 만든다. 이러다보니 분명 같은 공공교통임에도 타 교통수단에 대한 안내는 지극히 부실해진다. 일례로 지하철에서 버스 정보를 얻기는 매우 어렵다. 지하철이라는 간선교통수단 이용 후 지선버스라
한우진 (인터넷레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 우리나라 대도시는 항상 교통혼잡에 시달리고 있다. 교통혼잡은 에너지 낭비, 불필요한 온실가스 배출, 교통정체에 따른 시간낭비로 인한 사회적 비용 발생 등 많은 문제를 일으킨다. 이에 대한 대책으로 정부와 지자체가 추진해온 것은 도로의 건설이었다. 쉽게 말해 길이 막히니 길을 넓힌다는 발상이다. 하지만 잠재 교통수요가 넘치는 상황에서 길을 넓혀봤자 곧바로 또다시 도로가 혼잡해진다. 비싼 건설비를 들여 도로를 만들어봤자 교통혼잡이 풀리지 않는 것이다. 더구나 지속적인 지가 상승으로 인하여 토지보상비가 천정부지로 치솟고 있으며, 물리적으로 도로를 더 지을 땅 조차 남아있지 않은 게 대도시들의 현실이다. 현대 교통정책에서는 이에 대한 대책으로 교통수요관리를 제시하고 있다. 도로를 아무리 공급해도 도로를 이용하려는 수요가 계속 늘어나니, 애초에 수요를 억제하겠다는 것이다. 그렇다면 도로를 이용하려는 수요를 어떻게 억제하겠다는 것일까? 구체적인 정책들로는 다음 것들이 있다. 우선은 시간 조정이다. 도시교통의 수요는 출퇴근시간에 집중되므로 출퇴근 시차제나 근무시간 자율화 등을 통해 출퇴근 시간대의 교통
철도파업이 2일째로 들어서면서 "왜 서민들이 많이 타는 무궁화호가 더 많이 줄어들었는가" 라는 항의가 계속 이어지고 있다. 더욱이 철도는 '국민철도'라고 불릴 정도로 국민들이 주로 애용하는 대표적 대중교통수단임에도 이번 파업으로 서민들이 타는 무궁화호를 더 줄여 운행해야 하는 형편이어서 철도인의 한 사람으로서 가슴 아프다. 우선 필수유지업무지정 이후 두 번째 겪게 되는 이번 파업으로 어려움이 한두 가지가 아니다. 화물열차는 필수유지업무 인력 지정이 얼마 되지 않아 파업을 하면서 화물열차는 30%도 못되게 운행하여 물류수송에 커다란 지장을 받고 있다. 뿐만 아니라 차장업무도 예상보다 적어 애로가 많다.... 할 수 없이 본사나 지역본부의 행정요원들이 그 자리를 메울 수밖에 없어 본연의 업무를 전폐하고 차장임무를 수행하기 위해 열차를 타야 한다. 역에서도 마찬가지다. 열차를 운행하려면 객차와 기관차를 붙이는 작업이 필수인데 그런 인력(역무원)도 필수유지업무로 지정이 예상보다 적어 업무에 차질이 발생하고 있다. 이런 상황에서 화물열차를 운행하려면 일반열차에 투입된 지원(대체)인력 기관사를 빼내야 한다. 그러면 줄어든 일반열차 중 어떤 열차를 운행하면 더 많은…
·한우진 (인터넷레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 1994년 9월 1일 수서~오리 구간이 첫 개통된 분당선 전철이, 오는 11월 30일에 수원역까지 연장이 완료된다. 당초 성남 분당신도시의 광역교통망으로 계획된 분당선 전철은 사업이 지연되는 우여곡절을 거쳐 2003년에는 선릉까지 2012년에는 왕십리까지 연장되었다. 서울과 분당을 연결한다는 당초 목적을 실현한 것이었다. 아울러 분당선 전철을 남쪽으로 연장하는 사업도 꾸준히 추진되어 2011년에는 기흥역까지, 2012년에는 망포역까지 연장 개통되었으며, 드디어 오는 30일 수원역까지 완전 개통되는 것이다. 그야말로 19년간의 대역사가 마무리되는 순간이다. 분당선 전 구간 노선도 ⓒ한국철도시설공단 이 같은 분당선 수원역 연장개통의 의의는 다음과 같다. 우선 수도권 남부의 동측 광역철도망의 완성이다. 현재 수도권 전철은 크게 3개 계통으로 나눌 수 있다. 수도권을 남서-북동의 사선으로 가로지르는 1호선 계통, 한강 북쪽에서 동서로 가로지르는 경의선(공항철도)-중앙선(경춘선)의 ‘한강선’계통, 그리고 수도권 남부를 U자로 지나가는 수인선-분당선 계통이다. 이중에 1호선 계통은…
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UPDATE: 2019년 05월 19일 19시 55분
