지난 5일 기한부 파업을 마친 서울지하철 9호선. 이번 파업에서 가장 큰 피해자는 승객들이었다. 승객들은 혼잡이 심해지지 않을까, 전동차가 고장나지 않을까 조마조마하며 지하철을 타야 했다. 파업이 끝난 지금, 직원들은 제자리로 돌아갔지만 혼잡은 여전하다. 국내 운영회사 중 최고라고 알려진 9호선 기관사의 노동강도 문제도 해결되지 않았다. 이제는 서울시를 비롯한 관련 기관들이 머리를 맞대고 9호선의 서비스 개선을 위해 나서야 한다. 그것이 파업으로 고생한 승객들에게 보답하는 일이다. 이번 호에서는 현재 추진 중인 9호선 서비스 개선들을 세 가지 키워드로 알아본다. 이 달부터 전동차 편성량수 늘린다! 증결(增結)이란 전동차의 편성량수를 늘리는 것을 말한다. 지하철 전동차는 버스와 달리 여러 대의 차량이 연결되어 있는데, 전동차 하나당 차량의 수를 편성량수라고 부른다. 현재 9호선은 4량 1편성으로 운행 중이다. 9호선이 큰 인기를 끌면서 과도한 혼잡이 큰 문제로 떠올랐다. 혼잡도를 낮추려면 열차를 자주 운행시키는 방법(증편)이 있고, 한 열차가 더 많은 승객을 나르는 방법(증결)이 있다. 그런데 서울시는 혼잡도를 낮추기 위해 증결보다 증편을 먼저 시행했다.…
코레일 부산경남본부전기처장 반극동 지난 6월에 잘 아는 분이 SNS를 통해 KTX 차내 안내방송 일부가 불편하다는 글을 올렸다. 확인해 보니 승객으로서 당연히 불편한 사항들이었기에 본사 담당부서에 알렸다. 다음날 바로 보완했다는 연락을 받고 글을 올린 분께 알려드렸더니 “역시 KTX를 운영하는 코레일은 민원도 KTX급으로 처리하시네요.”라고 답해 주었다. 언제부터인가 빨리, 정확하게 한다는 것을 사람들은 ‘KTX처럼한다’고 말한다. 또 빠른 신속성을 필요로 하는 배달업, 택배업 등에서도 KTX란 단어를 많이 포함하여 사용하기도 한다. 그만큼 KTX가 속도 면에서 우위를 선점하여 우리 생활 속에 깊숙이 스며들었다는 것이다. 경강선(서울~청량리~강릉)이 1996년 타당성 조사 이후 20년 만인 다음 달에 개통된다. 평창 동계올림픽을 앞두고 운행되는 경강선은 기존선 서울~청량리~원주간과 신설선 원주~강릉 간을 연결한 노선이다. 이 선로는 일반철도이지만 기술을 업그레이드 시켜 고속열차가 운행 가능하도록 건설되었다. 기존선은 시속 200~250km로 개량하였고, 신설선(120.7km)은 시속 250Km까지 운행될 수 있도록 했다. 이렇게 되면 서울에서…
지하철역, 버스정류장, 기차역, 공항 출국장. 모두 불특정 다수가 이용하는 공공다중이용시설이다. 공공다중이용시설의 경우 하루에도 수많은 사람들이 오가지만, 이용객들끼리 서로 안면이 있어서 식사를 같이 한다거나, 이야기를 나누는 등의 커뮤니케이션 활동모습은 전혀 찾아볼 수가 없다. 그냥 잠깐 스쳐지나가는 사이일 뿐. 물론 드라마나 영화에서나오듯이, 지하철역, 기차역에서 정말 우연한 기회로 인연이 닿아 서로 연인사이로 발전한다던지, 사업파트너가 된다던지 등의 상황이 발생하기도 한다. 하지만 그건 어디까지나 작가가 쓴 대본에 의한 시나리오상 전개일 뿐이고, 현실에서는 그런 일이 일어날 가능성이 거의 제로에 가깝다. 물론, 출근시간에 매일 비슷한 시간대에 지하철이나 버스를 이용하다보면 항상 보는 얼굴을 또 보게 되는 경우는 있다. 어제 봤던 사람을 오늘 또 보고, 내일도 보게 되는 경우도 있고, 매일같이 보다보면 옷차림도 매일 바뀌는 것도 파악하게 된다. 하지만 거기까지다. 아무리 매일 비슷한 시간대에 지나면서 서로가 마주칠 지라도 인사가 오간다거나, 대화가 오가면서 친분을 쌓는 것은 거의 불가능하다. 시민들에게 있어서 지하철역, 버스정류장, 공항출국장은 그저 '지
▲인천공항~강릉 노선도 한우진 (레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 지금 우리나라 철도에서는 하나의 목표를 향하여 다양한 많은 사업들이 동시에 집중적으로 추진되고 있다. 그 목표란 바로 2018 평창 동계올림픽이다. 평창올림픽 철도수송대책의 핵심은 경강선 서원주~강릉 구간 신설과 수색~서원주 기존선 개량인데, 이와 직간접적으로 연결되거나 포함된 수많은 사업들이 있다. 2014년 개통된 KTX의 공항철도 진입과 공항철도~경의선 연결선도 이번 동계올림픽을 위한 포석이었다. ▲공항철도 T2 연장선 사업안내 현재 준비 중인 광명역 도심공항터미널도 평창 올림픽과 관련이 있고, 상봉역에는 KTX역을 신설하기도 한다. 또한 중요한 것은 인천공항 제2여객터미널이 개장하면서 현행 공항철도가 제2여객터미널까지 한 정거장 연장되는 것이다. 이번에 지어지는 제2여객터미널을 보통 T2(Terminal 2)라고 부른다. ▲현대로템 EMU-250의 목업 동계올림픽이 끝나도 변화는 계속될 예정이다. 수인선 송도역에 KTX가 들어오고, 경강선에 달리는 차량은 현재의 300km/h급 KTX-산천에서 250km/h급인 EMU-250으로 교체된다. 이 같은 변화의
▲07시 47분에 도착해야할 열차가 아직 도착하지 않았다. 경의중앙선. 원래는 경의선과 중앙선이 서로 다른 노선이었다.경의선은 공덕~문산, 중앙선은 용산~용문 구간만 반복하였으나, 2014년 12월 27일부터 공덕~용산 구간이 직결되어 경의선과 중앙선은 하나의 노선으로 이어지게 되었다. 하지만 직결운행당시부터 제기되었던 경의중앙선의 문제가 있었다. 바로 경의선과 중앙선 모두 보유 차량의 부족에 따른 낮은 예비율과 운용상의 제약, 그리고 청량리~용문(지평)구간의 경우 일반열차와 전동열차가 선로를 공유하다보니 선로가 과포화상태가 되어 전동열차의 지연이 잦다는 점이었다. 3년전에 제기되었던 문제는 바로 오늘까지도 계속 이어지고 있었다. 출근시간대에 전동열차 지연이 심하다는 점이다. 문산역 도착 기준 오전 9시 10분으로 했을 때, 지연이 가장 잦은 열차는 K5020열차였고, 지난 2주간 관찰 결과 이 열차는 최대 17분, 평균 8분 가량의 지연이 되었다. 또한 K5026열차의 경우 최대 25분까지 지연되는 날도 있었다. 1분 1초가 아쉬운 출근시간에 지하철이 연착되면 직장인들은 발을 동동 구를 수밖에 없다. 지하철이 버스보다 빠르니까, 교통체증 걱정없는 지하철을…
한우진 (레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 본인은 모르지만 남들이 자신을 칭찬하는 경우가 있다. 우리에게 그런 것으로는 서울지하철이 대표적이다. 서울에서 지하철을 이용한 외국인들은 모두가 감탄과 찬사를 아끼지 않는다. 서울지하철에서 미래 도시의 모습을 본다고 말하기까지 한다. 하드웨어와 소프트웨어가 모두 훌륭하다는 것이다. ▲서울교통공사 최신 영어노선도(출처:서울교통공사) 시내 곳곳으로 뻗어있는 노선망, 깨끗하고 안전하며 여름에도 시원한 차량, 스크린도어 완비, 많은 양의 에스컬레이터와 엘리베이터, 열차도착정보를 알려주는 행선안내게시기 등 서울지하철은 하드웨어가 뛰어나다. 소프트웨어도 만만치 않다. 수도권 대중교통이 통합된 요금체계, 모든 지하철 노선간 무료환승, 전자화폐로 사용가능한 편리한 교통카드, 전동차 안에서도 이용할 수 있는 휴대폰과 무선인터넷, 외국어 안내방송과 외국어 자동발매기 등이 그것이다. ▲서울지하철 초창기 시운전모습 이렇게 첫 개통 50년도 되기 전에 세계 수준에 오른 서울지하철은 앞으로 어떤 분야로 더 발전해나가야 할까? 필자는 서울지하철 자체가 서울시의 관광상품으로 발전해나갔으면 좋겠다고 생각한다. 현재…
지하철 노인 무임수송 논의에서 아쉬운 점 한우진 (레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 1974년 첫 개통된 우리나라 지하철은 1984년에 본격적으로 65세 이상 노인 전면 무료화가 실시되었다. 당시만 해도 지하철망은 매우 빈약하였지만 지금은 노선 길이가 매우 길어졌다. 서울지하철망의 노선 길이는 이미 세계 최고 수준이다. 특히 당시에는 1호선뿐이던 광역전철이 매우 늘어났는데, 도시철도와 광역철도가 통합된 요금제도로 인하여 광역철도에도 노인무임이 시행되고 있다. 그래서 현재 춘천에서 아산까지나 여주에서 인천공항까지의 초장거리 구간에서도 노인 무임이 가능한 상황이다. 이러다보니 지하철 운영회사로서는 수입 누수가 문제가 되어 왔다. 즉 노인승객이 돈을 내고 이용했으면 받을 수 있었던 운임을 노인무임승차 제도 때문에 받지 못했다는 것이다. 지하철 운영회사로서는 부담을 느낄 수밖에 없는 상황이다. 그래서 현재 국가 산하의 코레일은 정부와 협의를 거쳐 일부 금액을 보전 받고 있는데, 지자체 산하의 지하철 회사들은 전혀 지원을 받지 못하고 있다. 지자체는 지하철 무임수송의 근거법인 노인복지법이 보건복지부 관할 법이므로 정부가 책임지라는 입장이고
△ 우이신설경전철, 출처:조선닷컴 지난 9월 2일 개통된 우이-신설 경전철. 서울에서도 대표적인 교통취약지구인 강북지역에서 도심까지 빠르게 이어준다는 점에서 개통전부터 큰 기대감을 모았던 우이신설경전철이다. 공사기간만 8년. 우이신설경전철은 10개가 넘는 지하철노선이 구축된 서울에서도 오로지 버스에만 의존해야되는 구간인 서울 도심과 정릉동,돈암동 일대를 한번에 이어줌으로써, 같은 구간을 버스로 이동하던 시절 50분이 걸리던 소요시간이 30분대로 줄어드는 효과를 낳게 되었다. 또한, 2호선과 4호선,6호선과도 연계가 됨으로써, 우이동,돈암동 주민들의 이동편의가 한층 더 업그레이드 되었다. 이렇게 착공한 지 8년만에 개통된 우이신설경전철.우이신설선의 빛과 그늘을 간단하게 분석해보고자 한다. ◎ 50분에서 30분대로 이동시간 단축 경전철이 개통되기 전까지 우이동,정릉동 일대에서 서울 시내로 이동하려면 시내버스를 이용해야만 했다. 아무리 버스노선이 직선화되었다하더라도 교통체증 등을 감안한다면 우이동에서 신설동까지 대략 1시간 정도가 소요되었다. 하지만 경전철이 개통되면서 소요시간은 20분대로 단축되었다. 소요시간이 절반 가까이 줄어들게 되었고, 요금은 비슷
한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 도로 시설이 형편없던 오래 전에는 전국적으로 볼 때 사실상 철도가 유일한 교통수단이었다. 또한 도시화가 지금만큼 심하지 않았던 만큼 철도의 영향력이 전국 곳곳으로 퍼져 있었다. 지방의 작은 역들에도 상당한 이용객이 있던 시절이었다. 이렇게 철도의 수송분담률과 사회적 영향력이 컸던 시절에는 동일한 서비스를 전국에 폭넓게 제공하는 것이 중요했다. 운임체계에서 이런 점을 살펴볼 수 있다. 여객철도의 운임은 기본적으로 임률로 정해진다. 승객을 1km 수송해주는데 일정금액을 받는 것이다. 이를 임률이라고 한다. 임률의 단위는 원/km이다. 하지만 철도 조직과 시설을 유지하는데 승객의 이용거리와 관계없이 기본적인 비용은 필요하기 때문에 최저운임제도를 쓰고 있다. 즉 철도를 아무리 짧게 타더라도 몇 km이상은 탔다고 가정하고 그 운임을 받는 것이다. 예를 들어 현재 무궁화호의 임률은 64.78원/km이다. 그리고 최저이용거리는 40km이다. 그래서 서울에서 영등포까지는 9.1km에 불과하지만, 운임은 2600원을 받고 있는 것이다. 최저거리가 없으면 운임은 600원에 불과했을 것이다. 짧게 타는 사람들
전동차가출입문을 열고 평균 시속 40km로 약 15분간터널을 주행했다? 전동차를 정비하는 차량사업소에서 발생한 일이 아니다. 영화 속 장면도 아니다. 서울시내 한복판에서 발생하였다. 그것도 빈 차가 아닌 승객을 태운 상태에서 말이다. 사고 당시모습 (YTN 제공) '문 열린 채 달리는 전동차 사태'는 지난 15일 서울지하철 8호선에서 발생하였다. 지난 15일 광복절, 징검다리 연휴를 맞이하여 서울 주요 지역에는 인파가 몰리던 오후 1시 13분경, 복정역에 8111호 열차가 도착했다. 총 6량 24개의 출입문 중 첫 번째 객차의 4번째 출입문(1-4)이 닫히지 않았다. PSD는 닫혔는데 출입문이 닫히지 않아 열차가 출발할 수가 없었던 것이다. 기관사는 운전실 계기판으로 출입문 상태를 확인한 후, 서울교통공사 종합관제실에 출입문 고장 사실을 신고했다. 운행 도중 고장이나 이상 발생시 해당 열차 승무원은 1차적으로 관제실에 통보를 해야한다. 평소에도 관제실에서는 노선별로 열차 '교통정리'를 하기 때문이다. 관제실로부터 상황을 보고받은 기동검수반 직원이 오후 1시 15분경, 간단한 공구만 챙겨 오후 1시 17분 지하2층 승강장에 멈춰 있던 열차에 올랐다. ▲사고 당
글: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 수도권 전철이 처음 개통된 것은 1974년 8월 15일이다. 개통 당시에는 모든 열차가 모든 역에 정차하는 완행운행을 했다. 이는 수도권 전철이 기본적으로 보통열차(비둘기호)를 계승한 열차이기 때문이었다. 하지만 이 같은 완행운행은 노선이 길어질수록, 역이 늘어날수록 한계에 봉착하게 되었다. 갈수록 표정속도가 떨어지고 도심까지 도달하는데 걸리는 시간이 길어지기 때문이다. 더구나 자동차의 성능이 좋아지고 시설도 개선되어 도로를 이용하는 교통수단의 속도가 점점 빨라지고 있었기에, 전철의 경쟁력이 도로에 비해 떨어지고 있었다. 도시교통은 도로가 아닌 철도로 해결하는 게 정석이다. 철도는 도로에 비해 안전하고 전기를 사용하므로 친환경적이다. 공간효율과 에너지 효율도 높으며 온실가스도 배출하지 않는다. 그런데도 수도권에서 전철의 경쟁력이 떨어지고 있는 것은 큰 문제였다. 그래서 오래 전부터 전문가들이 이야기해 온 것이 바로 급행열차였다. 급행열차를 운행해야 전철의 표정속도를 높일 수 있고, 더 많은 승객을 전철로 끌어 모을 수 있으며, 수도권 광역교통 체계를 효율화할 수 있다는 것이었다. 일…
(출처: 구글) CCTV. 건물은 물론이고 왠만한 공공시설물에는 전부 CCTV가 설치되어 24시간 우리를 감시하고 있다. 물론 시도때도없이 찍히기 때문에 때로는 사생활 침해 우려를 낳기도 하지만, 반대로 범죄피해를 당했는데 이렇다할 물증도 없고 목격자도 없을 경우, CCTV가 범인 검거에 있어서 열쇠를 제공해준다는 점에서, CCTV가 꼭 불필요한 존재라고 볼수는 없다. 하다못해 우리가 자주 타는 시내버스에도 버스 한 대당 최소 3대에서 최고 6대의 CCTV가 설치되어 있다. 블랙박스를 제외하고, 운전석, 차량내부, 뒷문쪽, 운전석 창문위 외벽, 앞문 위 외벽, 뒷문 위 외벽까지 곳곳에 설치되어 있다. ▲서울 2호선 신형전동차에 설치된 CCTV. (출처:구글) 철도 역사도 마찬가지다. 승강장은 물론이고 대합실, 개찰구 곳곳에 CCTV가 설치되어 1년 365일 하루 24시간 내내 역사 곳곳을 녹화하고 있다.승강설비는 물론 화장실 입구에도 CCTV가 설치되어 항상 녹화되고 있다. 하지만 열차의 객실 내부, 전동차 객실 내부엔 CCTCV가 없는 경우가 많아 도난, 성추행 등 범죄 피해가 발생하게 되면 이렇다할 물증이 없어 사건을 해결하는데 어려움을 겪는 경우가 많다
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