▲인천공항~강릉 노선도 한우진 (레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 지금 우리나라 철도에서는 하나의 목표를 향하여 다양한 많은 사업들이 동시에 집중적으로 추진되고 있다. 그 목표란 바로 2018 평창 동계올림픽이다. 평창올림픽 철도수송대책의 핵심은 경강선 서원주~강릉 구간 신설과 수색~서원주 기존선 개량인데, 이와 직간접적으로 연결되거나 포함된 수많은 사업들이 있다. 2014년 개통된 KTX의 공항철도 진입과 공항철도~경의선 연결선도 이번 동계올림픽을 위한 포석이었다. ▲공항철도 T2 연장선 사업안내 현재 준비 중인 광명역 도심공항터미널도 평창 올림픽과 관련이 있고, 상봉역에는 KTX역을 신설하기도 한다. 또한 중요한 것은 인천공항 제2여객터미널이 개장하면서 현행 공항철도가 제2여객터미널까지 한 정거장 연장되는 것이다. 이번에 지어지는 제2여객터미널을 보통 T2(Terminal 2)라고 부른다. ▲현대로템 EMU-250의 목업 동계올림픽이 끝나도 변화는 계속될 예정이다. 수인선 송도역에 KTX가 들어오고, 경강선에 달리는 차량은 현재의 300km/h급 KTX-산천에서 250km/h급인 EMU-250으로 교체된다. 이 같은 변화의
▲07시 47분에 도착해야할 열차가 아직 도착하지 않았다. 경의중앙선. 원래는 경의선과 중앙선이 서로 다른 노선이었다.경의선은 공덕~문산, 중앙선은 용산~용문 구간만 반복하였으나, 2014년 12월 27일부터 공덕~용산 구간이 직결되어 경의선과 중앙선은 하나의 노선으로 이어지게 되었다. 하지만 직결운행당시부터 제기되었던 경의중앙선의 문제가 있었다. 바로 경의선과 중앙선 모두 보유 차량의 부족에 따른 낮은 예비율과 운용상의 제약, 그리고 청량리~용문(지평)구간의 경우 일반열차와 전동열차가 선로를 공유하다보니 선로가 과포화상태가 되어 전동열차의 지연이 잦다는 점이었다. 3년전에 제기되었던 문제는 바로 오늘까지도 계속 이어지고 있었다. 출근시간대에 전동열차 지연이 심하다는 점이다. 문산역 도착 기준 오전 9시 10분으로 했을 때, 지연이 가장 잦은 열차는 K5020열차였고, 지난 2주간 관찰 결과 이 열차는 최대 17분, 평균 8분 가량의 지연이 되었다. 또한 K5026열차의 경우 최대 25분까지 지연되는 날도 있었다. 1분 1초가 아쉬운 출근시간에 지하철이 연착되면 직장인들은 발을 동동 구를 수밖에 없다. 지하철이 버스보다 빠르니까, 교통체증 걱정없는 지하철을…
한우진 (레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 본인은 모르지만 남들이 자신을 칭찬하는 경우가 있다. 우리에게 그런 것으로는 서울지하철이 대표적이다. 서울에서 지하철을 이용한 외국인들은 모두가 감탄과 찬사를 아끼지 않는다. 서울지하철에서 미래 도시의 모습을 본다고 말하기까지 한다. 하드웨어와 소프트웨어가 모두 훌륭하다는 것이다. ▲서울교통공사 최신 영어노선도(출처:서울교통공사) 시내 곳곳으로 뻗어있는 노선망, 깨끗하고 안전하며 여름에도 시원한 차량, 스크린도어 완비, 많은 양의 에스컬레이터와 엘리베이터, 열차도착정보를 알려주는 행선안내게시기 등 서울지하철은 하드웨어가 뛰어나다. 소프트웨어도 만만치 않다. 수도권 대중교통이 통합된 요금체계, 모든 지하철 노선간 무료환승, 전자화폐로 사용가능한 편리한 교통카드, 전동차 안에서도 이용할 수 있는 휴대폰과 무선인터넷, 외국어 안내방송과 외국어 자동발매기 등이 그것이다. ▲서울지하철 초창기 시운전모습 이렇게 첫 개통 50년도 되기 전에 세계 수준에 오른 서울지하철은 앞으로 어떤 분야로 더 발전해나가야 할까? 필자는 서울지하철 자체가 서울시의 관광상품으로 발전해나갔으면 좋겠다고 생각한다. 현재…
지하철 노인 무임수송 논의에서 아쉬운 점 한우진 (레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 1974년 첫 개통된 우리나라 지하철은 1984년에 본격적으로 65세 이상 노인 전면 무료화가 실시되었다. 당시만 해도 지하철망은 매우 빈약하였지만 지금은 노선 길이가 매우 길어졌다. 서울지하철망의 노선 길이는 이미 세계 최고 수준이다. 특히 당시에는 1호선뿐이던 광역전철이 매우 늘어났는데, 도시철도와 광역철도가 통합된 요금제도로 인하여 광역철도에도 노인무임이 시행되고 있다. 그래서 현재 춘천에서 아산까지나 여주에서 인천공항까지의 초장거리 구간에서도 노인 무임이 가능한 상황이다. 이러다보니 지하철 운영회사로서는 수입 누수가 문제가 되어 왔다. 즉 노인승객이 돈을 내고 이용했으면 받을 수 있었던 운임을 노인무임승차 제도 때문에 받지 못했다는 것이다. 지하철 운영회사로서는 부담을 느낄 수밖에 없는 상황이다. 그래서 현재 국가 산하의 코레일은 정부와 협의를 거쳐 일부 금액을 보전 받고 있는데, 지자체 산하의 지하철 회사들은 전혀 지원을 받지 못하고 있다. 지자체는 지하철 무임수송의 근거법인 노인복지법이 보건복지부 관할 법이므로 정부가 책임지라는 입장이고
△ 우이신설경전철, 출처:조선닷컴 지난 9월 2일 개통된 우이-신설 경전철. 서울에서도 대표적인 교통취약지구인 강북지역에서 도심까지 빠르게 이어준다는 점에서 개통전부터 큰 기대감을 모았던 우이신설경전철이다. 공사기간만 8년. 우이신설경전철은 10개가 넘는 지하철노선이 구축된 서울에서도 오로지 버스에만 의존해야되는 구간인 서울 도심과 정릉동,돈암동 일대를 한번에 이어줌으로써, 같은 구간을 버스로 이동하던 시절 50분이 걸리던 소요시간이 30분대로 줄어드는 효과를 낳게 되었다. 또한, 2호선과 4호선,6호선과도 연계가 됨으로써, 우이동,돈암동 주민들의 이동편의가 한층 더 업그레이드 되었다. 이렇게 착공한 지 8년만에 개통된 우이신설경전철.우이신설선의 빛과 그늘을 간단하게 분석해보고자 한다. ◎ 50분에서 30분대로 이동시간 단축 경전철이 개통되기 전까지 우이동,정릉동 일대에서 서울 시내로 이동하려면 시내버스를 이용해야만 했다. 아무리 버스노선이 직선화되었다하더라도 교통체증 등을 감안한다면 우이동에서 신설동까지 대략 1시간 정도가 소요되었다. 하지만 경전철이 개통되면서 소요시간은 20분대로 단축되었다. 소요시간이 절반 가까이 줄어들게 되었고, 요금은 비슷
한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 도로 시설이 형편없던 오래 전에는 전국적으로 볼 때 사실상 철도가 유일한 교통수단이었다. 또한 도시화가 지금만큼 심하지 않았던 만큼 철도의 영향력이 전국 곳곳으로 퍼져 있었다. 지방의 작은 역들에도 상당한 이용객이 있던 시절이었다. 이렇게 철도의 수송분담률과 사회적 영향력이 컸던 시절에는 동일한 서비스를 전국에 폭넓게 제공하는 것이 중요했다. 운임체계에서 이런 점을 살펴볼 수 있다. 여객철도의 운임은 기본적으로 임률로 정해진다. 승객을 1km 수송해주는데 일정금액을 받는 것이다. 이를 임률이라고 한다. 임률의 단위는 원/km이다. 하지만 철도 조직과 시설을 유지하는데 승객의 이용거리와 관계없이 기본적인 비용은 필요하기 때문에 최저운임제도를 쓰고 있다. 즉 철도를 아무리 짧게 타더라도 몇 km이상은 탔다고 가정하고 그 운임을 받는 것이다. 예를 들어 현재 무궁화호의 임률은 64.78원/km이다. 그리고 최저이용거리는 40km이다. 그래서 서울에서 영등포까지는 9.1km에 불과하지만, 운임은 2600원을 받고 있는 것이다. 최저거리가 없으면 운임은 600원에 불과했을 것이다. 짧게 타는 사람들
전동차가출입문을 열고 평균 시속 40km로 약 15분간터널을 주행했다? 전동차를 정비하는 차량사업소에서 발생한 일이 아니다. 영화 속 장면도 아니다. 서울시내 한복판에서 발생하였다. 그것도 빈 차가 아닌 승객을 태운 상태에서 말이다. 사고 당시모습 (YTN 제공) '문 열린 채 달리는 전동차 사태'는 지난 15일 서울지하철 8호선에서 발생하였다. 지난 15일 광복절, 징검다리 연휴를 맞이하여 서울 주요 지역에는 인파가 몰리던 오후 1시 13분경, 복정역에 8111호 열차가 도착했다. 총 6량 24개의 출입문 중 첫 번째 객차의 4번째 출입문(1-4)이 닫히지 않았다. PSD는 닫혔는데 출입문이 닫히지 않아 열차가 출발할 수가 없었던 것이다. 기관사는 운전실 계기판으로 출입문 상태를 확인한 후, 서울교통공사 종합관제실에 출입문 고장 사실을 신고했다. 운행 도중 고장이나 이상 발생시 해당 열차 승무원은 1차적으로 관제실에 통보를 해야한다. 평소에도 관제실에서는 노선별로 열차 '교통정리'를 하기 때문이다. 관제실로부터 상황을 보고받은 기동검수반 직원이 오후 1시 15분경, 간단한 공구만 챙겨 오후 1시 17분 지하2층 승강장에 멈춰 있던 열차에 올랐다. ▲사고 당
글: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 수도권 전철이 처음 개통된 것은 1974년 8월 15일이다. 개통 당시에는 모든 열차가 모든 역에 정차하는 완행운행을 했다. 이는 수도권 전철이 기본적으로 보통열차(비둘기호)를 계승한 열차이기 때문이었다. 하지만 이 같은 완행운행은 노선이 길어질수록, 역이 늘어날수록 한계에 봉착하게 되었다. 갈수록 표정속도가 떨어지고 도심까지 도달하는데 걸리는 시간이 길어지기 때문이다. 더구나 자동차의 성능이 좋아지고 시설도 개선되어 도로를 이용하는 교통수단의 속도가 점점 빨라지고 있었기에, 전철의 경쟁력이 도로에 비해 떨어지고 있었다. 도시교통은 도로가 아닌 철도로 해결하는 게 정석이다. 철도는 도로에 비해 안전하고 전기를 사용하므로 친환경적이다. 공간효율과 에너지 효율도 높으며 온실가스도 배출하지 않는다. 그런데도 수도권에서 전철의 경쟁력이 떨어지고 있는 것은 큰 문제였다. 그래서 오래 전부터 전문가들이 이야기해 온 것이 바로 급행열차였다. 급행열차를 운행해야 전철의 표정속도를 높일 수 있고, 더 많은 승객을 전철로 끌어 모을 수 있으며, 수도권 광역교통 체계를 효율화할 수 있다는 것이었다. 일…
(출처: 구글) CCTV. 건물은 물론이고 왠만한 공공시설물에는 전부 CCTV가 설치되어 24시간 우리를 감시하고 있다. 물론 시도때도없이 찍히기 때문에 때로는 사생활 침해 우려를 낳기도 하지만, 반대로 범죄피해를 당했는데 이렇다할 물증도 없고 목격자도 없을 경우, CCTV가 범인 검거에 있어서 열쇠를 제공해준다는 점에서, CCTV가 꼭 불필요한 존재라고 볼수는 없다. 하다못해 우리가 자주 타는 시내버스에도 버스 한 대당 최소 3대에서 최고 6대의 CCTV가 설치되어 있다. 블랙박스를 제외하고, 운전석, 차량내부, 뒷문쪽, 운전석 창문위 외벽, 앞문 위 외벽, 뒷문 위 외벽까지 곳곳에 설치되어 있다. ▲서울 2호선 신형전동차에 설치된 CCTV. (출처:구글) 철도 역사도 마찬가지다. 승강장은 물론이고 대합실, 개찰구 곳곳에 CCTV가 설치되어 1년 365일 하루 24시간 내내 역사 곳곳을 녹화하고 있다.승강설비는 물론 화장실 입구에도 CCTV가 설치되어 항상 녹화되고 있다. 하지만 열차의 객실 내부, 전동차 객실 내부엔 CCTCV가 없는 경우가 많아 도난, 성추행 등 범죄 피해가 발생하게 되면 이렇다할 물증이 없어 사건을 해결하는데 어려움을 겪는 경우가 많다
미산 윤의섭 중국 고속철도의 도약을 보는 한국의 눈은 우리 철도를 되돌아보게 한다. 중국보다 앞서가던 한국의 KTX가 전국 2시간대 주파하는 혁명을 이룩하고도 세계무대에서는 존재감이 사라졌다. 그 이유는 무엇일까? 2017.7.6.자 한국일보(김기중 기자)에 "중국이 배우고 싶다던 한국 고속철 해외수주 '0'"라는 제하에 기사를 게재하고 있다. 한국 고속철도 경쟁력 저하의 원인을 “운영ㆍ시설 ‘상하 분리’ 경영이 한국 고속철 경쟁력 약화 원인” 이라고 쓰고 있다. 지난 2008년 9월 베이징에서 당시 한승수 국무총리가 원자바오 중국 총리를 만났을 때 원 총리가 집요하게 요청한 사안이 있었다. 바로 고속철도 기술 이전이다. 우리나라가 프랑스 알스톰사의 기술을 바탕으로 고속철 국산화에 막 성공한 때였다. 중국은 기후와 환경이 유사한 한국의 고속철 기술을 배우고 싶었다. 그러나 기술 이전은 성사되지 않았다. 9년이 지난 2017년 중국은 세계 고속철도 시장의 강자로 우뚝 섰다." 그 기사 내용의 일부이다. 광활한 중국에 4종 4횡이라는 고속철도망을 건설하면서 공산당 정권의 특성상 중앙 집중식으로 전국 철도망을 통합하여 국가 철도 집단 기업으로 육성하면…
한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) ▲고리1호기 영구정지 선포식 지난 19일 국내 최초 원자력발전소인 고리 1호기가 영구정지 되었다. 1977년 발전을 시작한지 딱 40년만이다. 특히 영구정지 선포식에는 문재인 대통령이 직접 참석하여 고리 1호기의 영구정지는 탈핵 국가로 가는 출발이라면서 앞으로 우리나라의 탈핵 로드맵을 조기에 마련하겠다고 밝히기도 하였다. 탈핵(脫核)이란 쉽게 말해 더 이상 원자력발전소를 쓰지 않겠다는 이야기이다. 현재 국내에서 운영 중인 원자력 발전소는 영구 정지된 고리 1호기를 제외하고 총 24개이다. 울진, 월성, 고리(기장), 영광에 각각 6개씩 위치하고 있다. 이밖에 5개가 건설 중에 있다. 정부의 계획대로 탈핵이 시행되면 우리나라 에너지 정책에 많은 변화가 예상된다. 일단 전기를 생산하는 방식의 비율이 변화할 것이다. 우선 일시적으로 천연가스(LNG)를 이용한 발전 비율을 높였다가 차츰 태양광이나 풍력 같은 재생에너지 비율을 높이는 방향으로 가게 된다고 한다. 아울러 일반 국민 입장에서 가장 궁금한 점은 역시 전기요금의 변화이다. 전기요금은 세금이 아닌데도 불구하고 일상에서는 ‘전기세’라는 말이…
신칸센(新幹線) 차량형식은 반세기 전에 등장한 0계, 첫 2층차 100계, 도호쿠(東北)ㆍ죠에츠 신칸센(上越新幹線)의 200계, 규슈 신칸센(九州新幹線)의 800계 등이 있지만 그 가운데에서 왜『600계』가 존재하지 않을까? 좌측 500계 신칸센, 우측 700계 신칸센 ▣ 영업용 100계에서 800계 가운데 유일하게 없는 600계 반세기 전 1964년[쇼와(昭和) 39년]에 개통한 도카이도 신칸센(東海道新幹線), 둥근 코(団子っ鼻)로 친근한 초대 영업용 차량형식은 0계였다. 그리고 나중에 등장한 차량에는 100계[도카이도(東海道)ㆍ산요 신칸센(山陽新幹線)], 200계[주로 도호쿠(東北)ㆍ죠에츠 신칸센(上越新幹線)], 300계[도카이도(東海道)ㆍ산요 신칸센(山陽新幹線)]와 같이 형식번호가 지정되었다. 이런 3 자릿수 형식번호를 가진 신칸센 차량은 다음과 같다. 주된 사용노선과 운용기간도 명시하였다. ・100系：東海道・山陽新幹線、1985年(昭和 60） ~ 2012年(平成 24） ・200系：東 北・上越新幹線、1982年(昭和 57） ~ 2013年(平成 25） ・300系：東海道・山陽新幹線、1992年(平成 4） ~ 2012年(平成 24） ・400系：東 北・山形新幹線、
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