글: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 지난 2016년 9월 경강선(성남-여주선) 이후 오랜만에 수도권에서 신규 광역전철이 개통된다. 바로 오는 6월 개통예정인 소사원시선이다. 수도권 서부는 오래전부터 수도권의 주요 발전축이었으며 그로인해 교통혼잡이 심했다. 이번에 개통되는 소사원시선은 기존 철도 개량이 아닌 신규 광역전철로서 해당 지역의 교통편의 개선과 지역 발전에 큰 기여를 할 것으로 기대된다. 소사원시선은 지난 2011년 착공 후 차근차근 공사가 진행되어 왔고, 현재 시운전 중이다. 3월에는 12개의 역명도 확정되어, 드디어 개통이 다가왔음을 실감나게 해주고 있다. 이에 본고에서는 향후 소사원시선이 나아가야 할 방향에 대해 간략히 논하고자 한다. ▲소사원시선 노선도. 확정역명은 소사~소새울~시흥대야~신천~신현~시흥시청~시흥능곡~달미~선부~초지~원곡~원시 ©이레일 ● 노선 다목적 활용의 극대화 필요 소사원시선의 특징은 다양한 노선과의 연계가 예정되어 있다는 것이다. 일단 소사원시선 이름 자체가 서해선으로 변경되었다. 당초 서해선은 송산-홍성 구간의 간선철도로 알려져 있었는데, 소사원시선은 이 노선과 직결할 예정이다.
▲안전의 외주화. 안전사고를 유발하고 있다. 최근 인천교통공사가 적자 심화를 이유로 올해 지하철 기본운임을 200~300원가량 인상하는 방안을 검토중이라는 보도가 나왔다. 운송원가는 1696원인데 현재 평균운임은 748원에 불과에 원가보전율이 47%선에 그쳐 적자가 심화되고 있다는 것이다. 여기에 65세 이상 노인 무임승차비중도 해가 거듭될 수록 높아지고 있어 적자는 더더욱 심화되고 있다고 공사측은 밝혔다. 하지만 지하철 운임은 각 지자체의 권한이기 때문에 운영기관이 단독적으로 결정할 수 있는 부분이 아니어서, 곧바로 인상안 검토는 철회되었다. 인상안 검토는 철회되었지만, 지하철 운영적자에 대한 문제가 다시 수면위로 떠오르고 있다. 현재 우리나라에서 가장 먼저 지하철이 개통된 서울지하철의 적자는 어느정도인지, 적자의 주된 원인으로 꼽히는 노인 무임승차제를 두고, 현장의 반응과 함께 해결방안도 모색해보려고 한다. ▲서울메트로와 서울도시철도공사의 손익계산서. ◆ 서울지하철 운영적자, 어느정도인가? 서울지하철의 경우, 교통공사 출범 전인 2016년과 2015년 서울메트로와 서울도시철도공사의 손익계산서를 살펴보면, 2016년 서울메트로는 1,122억여 원의 적자를…
글: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 우리나라 대도시를 찾는 외국인들이 가장 안심하고 편리하게 탈 수 있는 교통수단은 무엇일까? 단연 지하철일 것이다. 지하철이 편리한 이유는 버스에 비해 노선이 덜 복잡하고, 외국어 안내체계가 잘 되어 있기 때문이다. 시각(視覺) 안내물 뿐만 아니라 외국어 안내방송도 나오고, 안내되는 외국어 가짓수도 많다. 또한 지하철 운영회사는 버스 회사에 비해 규모가 커서 홈페이지 등 안내시스템의 완성도가 높다. 하지만 아무리 편리하다고 해도 외국인들은 그 나라에서 어린이나 마찬가지다. 익숙하지 않은 교통수단을 타는 것은 힘든 일일 수밖에 없다. 따라서 우리나라가 관광대국이 되기 위해서, 외국인이 교통수단을 더욱 편리하게 이용하게 해주어야 한다. 지하철도 지금에 안주하지 말고, 외국인 관광객들을 위한 개선에 끊임없이 노력해야 한다. 이에 지하철을 이용하는 외국인 관광객을 좀 더 편리하게 해줄 수 있는 몇 가지를 방안을 제시하고 싶다. 첫째로 선불교통카드의 환불을 더 편리하게 했으면 좋겠다. 외국 관광객이 우리나라에서 교통카드를 쓰면 장점이 많다. 일일이 1회권을 사지 않아도 되며 교통요금 자체가
▲경강선 열차 글: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 20년간의 준비 끝에 2018년 2월 개최되는 평창 동계올림픽은 우리나라의 두 번째 올림픽이라는 점에서 매우 뜻깊다. 특히 철도 입장에서도 평창올림픽은 의미가 큰데, 강원도로 가는 철도가 대폭적으로 신설, 개량되었기 때문이다. 대표적인 것이 서원주와 강릉을 잇는 경강선이다. 경강선은 250km/h급으로 건설된 준고속철도이다. 경부나 호남고속철도에는 못 미치나, 좀 더 짧은 거리를 생각하면 사실상 고속철도라고 할 수 있다. 특히 수색-서원주 구간을 개량하여 속도를 높인 점, 청량리역의 역할 분담을 위해 상봉역을 만든 점도 주목할 만하다. 무엇보다 인천공항에서 경강선으로 갈 수 있게 미리 연결선을 만들어 둔 것이 주효했다. 결국 경강선은 평창올림픽의 대표 교통수단이 되었다. 인천공항과 평창/강릉간에 안전하고 편리하며, 정확하게 대량으로 승객을 실어 나른다. 철도가 아니면 불가능한 일이다. 결국 경강선을 통해 한국철도의 우수성을 세계만방에 알리게 된다. ▲경강선 강릉역 하지만 문제는 올림픽 이후이다. 많은 올림픽 경기장들이 올림픽이 끝나고 나면 파리를 날리곤 한다. 경강선도 이
△경강선 KTX 한우진 (레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 새해가 밝은지 벌써 2주가 지났다. 올해는 평창 동계올림픽이 열리는 해이다. 이에 따라 2월 올림픽을 목표로 수색-서원주 고속화, 원주-강릉 경강선 개통, 인천공항 T2 연장선 개통 등의 철도 관련 사업들이 최근에 바쁘게 이어지고 있다. 그러다보니 정작 철도에서는 새해라는 것을 느끼기도 힘든 것 같다. 하지만 올해는 철도에서 여러 가지로 의미 있는 해이다. 문재인 새 정부가 2년차를 맞이하였고, 코레일의 신임 사장과 철도공단의 신임 이사장이 취임하며, 서울교통공사도 통합된 지 만 1년이 된다. 6월에 있을 지방선거도 철도분야의 빅 이벤트다. 또한 서울지하철 9호선은 본격적으로 6량 증결이 시작되며, 연말에는 전구간이 개통된다. 김포도시철도와 소사원시선처럼 철도가 없던 곳에 새롭게 개통되는 노선들도 기대가 되고 있다. 이렇게 여러 가지 일들도 많고 기대도 큰 올해에 우리나라 철도는 어떤 방향으로 발전해나가야 할까? ▲SRT.지난해 SRT는 개통 1주년을 맞이하였다. 우선 철도발전을 위한 개혁이 계속되어야 하겠다. 새 정부가 출범한 것은 변화와 혁신을 원한 국민의 뜻이었다.…
지난 5일 기한부 파업을 마친 서울지하철 9호선. 이번 파업에서 가장 큰 피해자는 승객들이었다. 승객들은 혼잡이 심해지지 않을까, 전동차가 고장나지 않을까 조마조마하며 지하철을 타야 했다. 파업이 끝난 지금, 직원들은 제자리로 돌아갔지만 혼잡은 여전하다. 국내 운영회사 중 최고라고 알려진 9호선 기관사의 노동강도 문제도 해결되지 않았다. 이제는 서울시를 비롯한 관련 기관들이 머리를 맞대고 9호선의 서비스 개선을 위해 나서야 한다. 그것이 파업으로 고생한 승객들에게 보답하는 일이다. 이번 호에서는 현재 추진 중인 9호선 서비스 개선들을 세 가지 키워드로 알아본다. 이 달부터 전동차 편성량수 늘린다! 증결(增結)이란 전동차의 편성량수를 늘리는 것을 말한다. 지하철 전동차는 버스와 달리 여러 대의 차량이 연결되어 있는데, 전동차 하나당 차량의 수를 편성량수라고 부른다. 현재 9호선은 4량 1편성으로 운행 중이다. 9호선이 큰 인기를 끌면서 과도한 혼잡이 큰 문제로 떠올랐다. 혼잡도를 낮추려면 열차를 자주 운행시키는 방법(증편)이 있고, 한 열차가 더 많은 승객을 나르는 방법(증결)이 있다. 그런데 서울시는 혼잡도를 낮추기 위해 증결보다 증편을 먼저 시행했다.…
코레일 부산경남본부전기처장 반극동 지난 6월에 잘 아는 분이 SNS를 통해 KTX 차내 안내방송 일부가 불편하다는 글을 올렸다. 확인해 보니 승객으로서 당연히 불편한 사항들이었기에 본사 담당부서에 알렸다. 다음날 바로 보완했다는 연락을 받고 글을 올린 분께 알려드렸더니 “역시 KTX를 운영하는 코레일은 민원도 KTX급으로 처리하시네요.”라고 답해 주었다. 언제부터인가 빨리, 정확하게 한다는 것을 사람들은 ‘KTX처럼한다’고 말한다. 또 빠른 신속성을 필요로 하는 배달업, 택배업 등에서도 KTX란 단어를 많이 포함하여 사용하기도 한다. 그만큼 KTX가 속도 면에서 우위를 선점하여 우리 생활 속에 깊숙이 스며들었다는 것이다. 경강선(서울~청량리~강릉)이 1996년 타당성 조사 이후 20년 만인 다음 달에 개통된다. 평창 동계올림픽을 앞두고 운행되는 경강선은 기존선 서울~청량리~원주간과 신설선 원주~강릉 간을 연결한 노선이다. 이 선로는 일반철도이지만 기술을 업그레이드 시켜 고속열차가 운행 가능하도록 건설되었다. 기존선은 시속 200~250km로 개량하였고, 신설선(120.7km)은 시속 250Km까지 운행될 수 있도록 했다. 이렇게 되면 서울에서…
지하철역, 버스정류장, 기차역, 공항 출국장. 모두 불특정 다수가 이용하는 공공다중이용시설이다. 공공다중이용시설의 경우 하루에도 수많은 사람들이 오가지만, 이용객들끼리 서로 안면이 있어서 식사를 같이 한다거나, 이야기를 나누는 등의 커뮤니케이션 활동모습은 전혀 찾아볼 수가 없다. 그냥 잠깐 스쳐지나가는 사이일 뿐. 물론 드라마나 영화에서나오듯이, 지하철역, 기차역에서 정말 우연한 기회로 인연이 닿아 서로 연인사이로 발전한다던지, 사업파트너가 된다던지 등의 상황이 발생하기도 한다. 하지만 그건 어디까지나 작가가 쓴 대본에 의한 시나리오상 전개일 뿐이고, 현실에서는 그런 일이 일어날 가능성이 거의 제로에 가깝다. 물론, 출근시간에 매일 비슷한 시간대에 지하철이나 버스를 이용하다보면 항상 보는 얼굴을 또 보게 되는 경우는 있다. 어제 봤던 사람을 오늘 또 보고, 내일도 보게 되는 경우도 있고, 매일같이 보다보면 옷차림도 매일 바뀌는 것도 파악하게 된다. 하지만 거기까지다. 아무리 매일 비슷한 시간대에 지나면서 서로가 마주칠 지라도 인사가 오간다거나, 대화가 오가면서 친분을 쌓는 것은 거의 불가능하다. 시민들에게 있어서 지하철역, 버스정류장, 공항출국장은 그저 '지
▲인천공항~강릉 노선도 한우진 (레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 지금 우리나라 철도에서는 하나의 목표를 향하여 다양한 많은 사업들이 동시에 집중적으로 추진되고 있다. 그 목표란 바로 2018 평창 동계올림픽이다. 평창올림픽 철도수송대책의 핵심은 경강선 서원주~강릉 구간 신설과 수색~서원주 기존선 개량인데, 이와 직간접적으로 연결되거나 포함된 수많은 사업들이 있다. 2014년 개통된 KTX의 공항철도 진입과 공항철도~경의선 연결선도 이번 동계올림픽을 위한 포석이었다. ▲공항철도 T2 연장선 사업안내 현재 준비 중인 광명역 도심공항터미널도 평창 올림픽과 관련이 있고, 상봉역에는 KTX역을 신설하기도 한다. 또한 중요한 것은 인천공항 제2여객터미널이 개장하면서 현행 공항철도가 제2여객터미널까지 한 정거장 연장되는 것이다. 이번에 지어지는 제2여객터미널을 보통 T2(Terminal 2)라고 부른다. ▲현대로템 EMU-250의 목업 동계올림픽이 끝나도 변화는 계속될 예정이다. 수인선 송도역에 KTX가 들어오고, 경강선에 달리는 차량은 현재의 300km/h급 KTX-산천에서 250km/h급인 EMU-250으로 교체된다. 이 같은 변화의
▲07시 47분에 도착해야할 열차가 아직 도착하지 않았다. 경의중앙선. 원래는 경의선과 중앙선이 서로 다른 노선이었다.경의선은 공덕~문산, 중앙선은 용산~용문 구간만 반복하였으나, 2014년 12월 27일부터 공덕~용산 구간이 직결되어 경의선과 중앙선은 하나의 노선으로 이어지게 되었다. 하지만 직결운행당시부터 제기되었던 경의중앙선의 문제가 있었다. 바로 경의선과 중앙선 모두 보유 차량의 부족에 따른 낮은 예비율과 운용상의 제약, 그리고 청량리~용문(지평)구간의 경우 일반열차와 전동열차가 선로를 공유하다보니 선로가 과포화상태가 되어 전동열차의 지연이 잦다는 점이었다. 3년전에 제기되었던 문제는 바로 오늘까지도 계속 이어지고 있었다. 출근시간대에 전동열차 지연이 심하다는 점이다. 문산역 도착 기준 오전 9시 10분으로 했을 때, 지연이 가장 잦은 열차는 K5020열차였고, 지난 2주간 관찰 결과 이 열차는 최대 17분, 평균 8분 가량의 지연이 되었다. 또한 K5026열차의 경우 최대 25분까지 지연되는 날도 있었다. 1분 1초가 아쉬운 출근시간에 지하철이 연착되면 직장인들은 발을 동동 구를 수밖에 없다. 지하철이 버스보다 빠르니까, 교통체증 걱정없는 지하철을…
한우진 (레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 본인은 모르지만 남들이 자신을 칭찬하는 경우가 있다. 우리에게 그런 것으로는 서울지하철이 대표적이다. 서울에서 지하철을 이용한 외국인들은 모두가 감탄과 찬사를 아끼지 않는다. 서울지하철에서 미래 도시의 모습을 본다고 말하기까지 한다. 하드웨어와 소프트웨어가 모두 훌륭하다는 것이다. ▲서울교통공사 최신 영어노선도(출처:서울교통공사) 시내 곳곳으로 뻗어있는 노선망, 깨끗하고 안전하며 여름에도 시원한 차량, 스크린도어 완비, 많은 양의 에스컬레이터와 엘리베이터, 열차도착정보를 알려주는 행선안내게시기 등 서울지하철은 하드웨어가 뛰어나다. 소프트웨어도 만만치 않다. 수도권 대중교통이 통합된 요금체계, 모든 지하철 노선간 무료환승, 전자화폐로 사용가능한 편리한 교통카드, 전동차 안에서도 이용할 수 있는 휴대폰과 무선인터넷, 외국어 안내방송과 외국어 자동발매기 등이 그것이다. ▲서울지하철 초창기 시운전모습 이렇게 첫 개통 50년도 되기 전에 세계 수준에 오른 서울지하철은 앞으로 어떤 분야로 더 발전해나가야 할까? 필자는 서울지하철 자체가 서울시의 관광상품으로 발전해나갔으면 좋겠다고 생각한다. 현재…
지하철 노인 무임수송 논의에서 아쉬운 점 한우진 (레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 1974년 첫 개통된 우리나라 지하철은 1984년에 본격적으로 65세 이상 노인 전면 무료화가 실시되었다. 당시만 해도 지하철망은 매우 빈약하였지만 지금은 노선 길이가 매우 길어졌다. 서울지하철망의 노선 길이는 이미 세계 최고 수준이다. 특히 당시에는 1호선뿐이던 광역전철이 매우 늘어났는데, 도시철도와 광역철도가 통합된 요금제도로 인하여 광역철도에도 노인무임이 시행되고 있다. 그래서 현재 춘천에서 아산까지나 여주에서 인천공항까지의 초장거리 구간에서도 노인 무임이 가능한 상황이다. 이러다보니 지하철 운영회사로서는 수입 누수가 문제가 되어 왔다. 즉 노인승객이 돈을 내고 이용했으면 받을 수 있었던 운임을 노인무임승차 제도 때문에 받지 못했다는 것이다. 지하철 운영회사로서는 부담을 느낄 수밖에 없는 상황이다. 그래서 현재 국가 산하의 코레일은 정부와 협의를 거쳐 일부 금액을 보전 받고 있는데, 지자체 산하의 지하철 회사들은 전혀 지원을 받지 못하고 있다. 지자체는 지하철 무임수송의 근거법인 노인복지법이 보건복지부 관할 법이므로 정부가 책임지라는 입장이고
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UPDATE: 2019년 09월 23일 20시 10분
