한우진 (인터넷레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 대구도시철도 3호선의 개통이 약 1년 앞으로 다가왔다. 현재 대구시 도시철도건설본부는 차량 건축한계 측정을 마치고, 10월부터는 시운전에 나설 예정으로 발 빠르게 움직이고 있다. 대구3호선 모노레일 차량 모습 ⓒ 대구광역시 도시철도건설본부 대구 3호선의 가장 큰 특징은 바로 모노레일이라는 점이다. 철도산업계에서 쓰던 ‘경전철’이라는 구분에 포함된 6종에 차량시스템 중에서, 다소 특수한 노면전차를 제외한 5개 종류의 시스템이 우리나라에 드디어 모두 등장하는 것이다. 고무차륜 AGT(부산 4호선), 철차륜 AGT(부산김해경전철), 선형유도모터 LIM(용인경전철), 도시형 자기부상열차(인천공항 자기부상철도(개통 예정))에 이어 마지막이다. 이들 시스템 중에서 모노레일이 가장 역사가 오래된 시스템임을 생각해보면 조금 아이러니하기도 하다. 실제로 모노레일의 큰 장점은 오랜 역사를 가져 충분히 검증된 시스템이라는 점이다. 세계 최초의 도시철도용 모노레일은 1901년에 독일에서 개통된 부퍼탈 모노레일(Wuppertal Schwebebahn)이라고 하니, 110년이 넘은 역사를 갖고 있다. 이후로도…
한우진(인터넷레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 지난달 24일 서울시는 “서울시 도시철도 종합발전방안”이라는 이름으로 10개년 도시철도의 기본계획의 개정안을 발표하였다. 2008년 발표된 초안과 비교해서 신림선, 동북선, 면목선 등 노선망의 큰 틀은 차이가 없었지만, 내부적으로 계획의 질적 수준이 높아진 것이 눈에 띄었다. 예를 들어 신림선과 서부선을 직결 또는 환승시켜 연계성을 높이고, 동북선을 상계역까지 연장시켜 4호선 연장인 진접선과 연계를 꾀한다든지, 대수요처인 서울대 안까지 경전철 노선을 연장하는 것을 고려하는 것 등이 그것이다. 위례신도시와 강일지구 등 신규 택지지구를 위한 노선을 공식화하고, 서울을 지나는 광역철도 효율화를 위한 제안을 담은 것도 주목할 부분이다. 서울시가 밝힌 10개년 도시철도 기본계획 전 노선 서울의 도시철도는 첫 개통한지 벌써 만 39년이 되었다. 특히 2기 지하철 5~8호선 건설 후 3기 지하철을 건설해야 할 시점에 IMF가 터지면서 9호선밖에 만들지 못한 문제점이 있었다. 따라서 현재 서울시의 도시철도는 부족한 도시철도망으로 인한 지역간 차별을 해소하고, 정체중인 지하철 수송분담률을 높이기 위해 새…
정 현 철(사)철도경영연구협회 회장 국토교통부는 지난 6월 26일 철도산업심의회 심의를 거쳐 ⌜철도산업 발전방안⌟을 확정∙발표하였다. 철도공사 중장기 발전방안의 주요 내용은 철도공사를 “지주회사+자회사”체제로 전환하여 간선 노선 중심으로 여객운송사업을 하면서 지주회사 기능을 겸하는 형태로 운영하는 방안을 제시하였다. 이를 위해 철도공사의 사업을 크게 3개부문(여객부문,화물부문,지원∙기타사업부문)으로 나누어 여객부문은 여객출자회사(수서발 KTX,공항철도 등)와 제3섹터 운영회사(벽지노선 등)으로 분리하고, 화물부문은 철도물류회사(종합물류)로, 지원∙기타사업분은 철도차량관리회사(정비∙임대),철도시설회사(유지보수,자산관리),부대사업회사(역세권개발)로 분리시키는 내용을 담고 있다 이들 자회사는 철도공사가 100% 소유하는 형태로 2015년 개통되는 수서발 KTX노선은 철도공사 출자회사에서 운영하게 하며, 철도물류,철도차량관리,철도시설유지보수 등 대규모 적자가 발생하거나 많은 비용이 투입되는 분야는 2017년까지 점진적으로 자회사로 전환할 계획으로 되어 있다. 그리고 국토교통부는 철도노조와 일부 시민단체에서 제기하고 있는 민영화 주장에 대해 수서 발 KTX 회사…
한우진(인터넷레일뉴스 칼럼리스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 철차륜과 철궤도의 마찰에 의존하는 기존의 철도와 달리, 자기부상철도는 궤도 위에서 차량이 떠서 달리는 형태이다. 이러다보니 속도를 용이하게 높일 수 있고, 꼭 속도를 높이지 않더라도 마찰로 비롯되는 각종 문제점들이 사라지는 첨단 철도이다. 자기부상철도의 이러한 장점에 주목한 선진국은 오래전부터 자기부상철도 개발에 노력을 기울여 왔으며 대표적인 나라가 독일과 일본이다. 우리나라는 1980년대 후반부터 민간 기업을 시작으로 자기부상철도 개발을 계속해 왔으며, 그동안 다양한 시험차량 개발, 박람회와 과학전시관 운행 등을 거쳐, 드디어 상용 자기부상철도 노선이 올해 말 영종도내 인천공항 앞에서 개통될 예정이다. 우리나라는 그동안 자기부상열차 개발을 꾸준히 해왔지만 이를 좀처럼 상용화시키지 못하고 있었다. 기초학문이 아닌 다음에야 연구개발의 정점은 국민들이 기술을 직접 이용할 수 있는 실용화에 있을 것이며, 고객이 전 국민인 철도는 더 말할 필요도 없다.그동안의 자기부상철도 연구개발 노력에도 불구하고 실용화 노력이 부족했다는 것을 반성한 정부는, 지난 2006년에 110km/h급의 무인운전 자기부…
한우진(본지 칼럼리스트/미래철도DB 운영자, 교통평론가) 지난 12일부터 15일까지 부산 BEXCO 전시장에서는 제6회 부산국제철도 및 물류산업전이 열렸다. 2003년 시작되어 매 홀수년 봄에 열리고 있는 본 행사는 철도관련 국내 최대박람회로서, 고속철도 개통을 계기로 우리나라 철도산업의 해외진출을 도모하고 세계 철도시장과의 원활한 교류를 위하여 열리고 있다. 우리나라는 고속철도 개통 당시만 해도 차량을 외국에서 들여오고 건설기술도 부족하여 외국의 도움을 받는 실정이었지만, 이제는 우리 스스로 고유 모델의 철도차량을 만들고 독자적으로 철도시설을 건설하는 등 장족의 발전을 이루어냈다. 이 모든 것이 산학연의 연구개발활동, 중소기업과 대기업의 노력, 그리고 정부의 지원이 함께하여 이루어진 것이다. 그리고 이렇게 쌓은 기술을 이용해 해외로 진출해야 한다는 것은 우리나라의 좁은 내수시장을 생각해볼 때 필수적인 일이다. 그런 점에서 이번 부산국제철도물류전은 우리나라 철도기술의 현재를 확인해보고, 모든 철도인들이 한마음으로 철도산업 발전과 해외진출을 위해 노력하는 뜻 깊은 자리가 되었다. 필자는 금요일인 14일에 개장과 동시에 입장하였다. 전시장은 비교적 한산한 편…
정 현 철 철도경영연구협회 회장 정부의 철도상하분리 정책에 따라 2004년 한국철도시설공단이, 2005년 한국철도공사가 발족되어 철도구조개편이 이루어진지 8년, 무엇이 달라졌나? 당초, 철도구조개혁은 철도발전을 위해 소유구조의 개편이 시급했고, 교통수단간 공정한 경쟁여건이 필요했으며, 철도역량 증대를 통한 사회적 비용의 감축과 21세기 고속철도시대에 걸맞는 운영체계의 선진화를 이루고 선진국도 철도구조개혁을 추진하고 있기 때문에 등의 이유로 추진되었다고 한다. 그러나 현재 철도가 당면하고 있는 과제는 개혁 前과 後가 개혁 前의 상황과 별반 달라진 것이 없고 오히려 건설과 운영 분리로 인해 많은 문제점이 발생되고 있다. 이제는 대내외 경제여건과 경영환경이 많이 변화되었으며, 상하분리로 인해 발생되고 있는 부문간의 갈등과 중복 등으로 빚어진 과제들을 해소하고 나아가 철도산업의 지속발전 가능한 방안을 모색할 시점이다. 이대로는 ‘철도구조개혁의 목표달성은 요원’하다 첫째, 교통수단간 공정 경쟁여건 마련을 위한 철도기반시설 투자는 SOC예산대비 철도투자비율을 보면 상하분리 전년인 2003년 21.4%보다 2011년 18.1%로 3.3% 감소하였다. 일부에서는 전
한우진(본지 칼럼리스트 및미래철도DB 운영자, 교통평론가) 1899년 시작된 우리나라 철도는 일제강점기와 산업화시대에 기본 뼈대가 완성되었다. 아쉬운 것은 그 이후로 새롭게 생겨난 장거리 철도축(軸)이 없다는 점이다. 80년대 이후로 우리나라에 도시철도와 광역철도는 많이 늘어났지만 일반철도는 거의 늘어나지 않았다. 21세기 들어 경부고속철도가 완성되었고 호남고속철도도 건설 중이지만, 기존 재래선과 비슷한 경로로 지나가고 있으니 새로운 철도축이라고 할 수는 없다. 기존 일반철도는 복선화와 직선화, 전철화의 개량 작업만 진행되었을 뿐, 기존에 철도가 전혀 없던 곳으로 새로운 철도축이 생겨난 것은 드물다. 이러는 와중에 고속도로는 전국 곳곳으로 뻗어나가고 있다. 교통의 기본은 접근성이다. 애초에 철도가 없는 지역이 많은데 철도 분담률을 높이는 데는 한계가 있다. 주요 간선 일반철도의 개량이 끝난 지금 상황에서는, 새로운 철도축을 많이 만들어 철도가 국토를 더욱 촘촘하게 감싸도록 하는 게 중요한 것이다. 그런 점에서 지금 주목해야할 새로운 간선축 철도 3개가 바로, 서해선, 중부내륙선, 원주강릉선이다. 서해선축은 경의선 대곡에서 갈라져 김포공항~소사~원시~향남~안중
코레일 전남본부장 정왕국 다도해’하면 무엇이 떠오를까? 푸른 바다, 자연 그대로 때 묻지 않은 섬, 광활한 갯벌이 머리에 그려진다. 여행을 좋아하고 일상의 번민을 씻고자 하는 사람들로부터 꾸준히 사랑을 받아온 다도해가 요즈음 국민적 휴양지로 주목받고 있다. 다도해는 전남 신안군 홍도에서 여수시 돌산읍까지 이르는 한반도 서남해안 일대로 1981년 지정된 우리나라에서 가장 넓은 면적을 가진 국립공원이다. 다도해해상국립공원에는 400여개의 보석 같은 섬이 있다. 거문도·백도·나로도·향일암·보길도·청산도·흑산도·홍도 등 널리 알려진 섬들이 바로 이곳에 모여 있다. 우리나라에서 두 번째로 오래된 등대를 지닌 거문도는 지정학적인 위치로 구한말 러시아·영국·미국·일본 등 열강들이 탐냈던 섬으로, 옥황상제가 아들과 신하 백 명을 돌로 변하게 하여 생겨났다는 백도와 함께 다도해 섬 중 최남단에서 바다를 지키고 있다. 고흥반도의 남쪽 끄트머리에 있는 나로도는 절벽으로 이루어진 해안선으로 자태를 뽐내고 있으며, 우리나라 최초 우주발사체인 나로호를 발사한 최첨단의 우주센터가 있는 곳이다. 삼국시대 원효대사가 창건했다고 전해지는 향일암은 환상적인 일출로 매년 새해를 맞이하기
한우진(미래철도DB 운영자, 교통평론가) 경전철(輕電鐵)이란 가벼운 전철이라는 뜻으로, 기존의 전철(지하철)이 무거운 중전철(重電鐵)이었다는데 상대적으로 사용되는 말이다. 경전철은 지하철보다 건설비용이 저렴하고, 공사 기간이 짧지만, 기존의 지하철이 갖고 있던 정시성, 쾌적성, 친환경성 등을 그대로 갖고 있어, 지하철에 이은 차세대 교통수단으로 큰 주목을 받아왔다. 실제로 우리나라에서는 전국적으로 4개의 경전철 노선이 운영 중에 있으며, 가장 최근에는 지난 4월 26일 용인경전철이 개통했다. 그러나 안타깝게도 우리나라에서 경전철에 대한 인식은 그다지 좋지 못하다. 부산김해경전철은 적자운행으로 부산시와 김해시가 논란을 벌이고 있다는 소식이 들려오고, 의정부경전철은 지난 겨울에 눈만 오면 운행이 자주 중단되었다고 한다. 26일 개통된 용인경전철도 무료운행기간이 끝나자 썰물처럼 승객수요가 빠져나갔다는 후문이다. 그렇다면 경전철은 항상 문제인 것인가? 무엇이 문제였기에 승객이 많지 않고, 이를 극복하려면 애초에 어떻게 했어야 한 것인가? 현재 서울시 최초의 경전철로 한창 공사 중인 우이신설선이 이에 대한 시사점을 줄 수 있을 것 같다. 우이신설경전철은 교통이 불편…
한우진 (미래철도DB 운영자, 교통평론가) 사회가 복잡해짐에 따라 심야교통수요도 계속 늘어나고 있다. 교대근무자들도 많고 동대문 의류상가 같은 곳에서는 심야에 교통정체가 일어나는 진기한 모습도 볼 수 있다. 대표적인 공공서비스인 대중교통이 이 같은 교통수요에 맞추어 서비스를 제공해주어야 하는 것은 당연한 일이다. 시민들의 교통편의를 증진하고 자가용을 이용할 수 없는 시민들의 이동권을 보장하는 일이기 때문이다. 실제로 현재 서울지하철은 평일 0시부터 1시까지에 약 15분 간격으로 심야운행을 하고 있기도 하다. 올해 서울시에서는 여기에 추가하여 4월 19일 0시부터 2개의 심야전용버스노선을 신설하여 운행할 예정이다. 이 노선이 독특한 것은 기존 노선이 늦게까지 운행하거나 24시간 운행을 하는 게 아니라, 심야에만 별도로 운행하는 전용버스노선이라는 점이다. 서울시는 우선 ‘강서차고지~홍대~신총~종로~청량리~망우로~중랑차고지’ 노선과 ‘진관차고지~서대문~종로~강남역~대치동~가락시장~송파차고지’ 노선을 시범 운행시킨 후, 성과를 보고 총 8개의 노선으로 확대할 예정이다.구 분주요 경유지구 분주요 경유지제1노선강서차고지~홍대~신촌~종로~청량리~망우로~중랑차고지제5노선상
철도차량동우회/ 미산 윤의섭 최근 베이징~광저우에 이르는 중국 남북축을 연결하는 2.300KM의 장거리 고속철도를 개통함으로써 바야흐로 고속철도 시대를 열었다. 4종4횡 노선을 비롯한 중국 교통의 대간(大幹)이 일일생활권을 이룬다. 이러한 화려한 외형과 달리초기의 거대한 투자와 이용률의 저조로 채산성이 악화하면 중국경제 성장의 걸림돌이될지모르는 위험성이 있다. 중국의 1인당 GNP가 5천 달러 수준에서 고가의 고속철도요금을 부담하기 어려운 국민이 대다수이기 때문이다. 중국경제의 취약성은 대부분 산업이 국영기업으로 거대한 부채를 안고 있는데 철도는 그중에서도 대표적인 공룡의 하나이다.일당독재 국영기업이라는 불공정한 지위가 시장성이 떨어지는 이유이다. 따라서 수입원의 추가확보로이를 타개하기 위하여고도로 대량 화한 한국 일본의 대륙 유동(流動)수요를끌어드리기 위한 대책으로 북한의 경의선 연결이 시급한 과제로 떠오른것이다. 북한도 외국자본을 끌어서라도 피폐한 경제건설을 서둘러야 하는 시급성이절실하므로 모처럼 한, 중, 북의 3자가 공통으로 이익이 되는 기회를 맞고 있다. 다시 말하면 한국차원, 북한차원, 중국차원, 국제적 차원의 환경을 객관적으로 분석한 토대 위에…
정 현 철(사)철도경영연구협회 회장 철도역(驛)은 도심(都心)에, 이용하기 편리한 곳에 위치해야 한다. 일본 하네다 공항과 홍콩 첵랍공항은 열차가 여객터미널 내부나 지하로 들어 온다. 그리고 주요 선진국의 철도역은 도심에 놓여 있다. 시민들은 이동 거리가 짧아 철도를 이용하기가 편리하다. 그런 나라일수록 철도승객이 많고 철도가 발전한 국가들이다. 그런데 우리나라는 공항철도 열차를 타고 인천공항역에 내리면 항공사 체크인카운터까지 가려면 에스컬레이터와 무빙워크를 번갈아 이용해 10여분을 가야 한다. 게다가 여행가방 이외에 다른 짐까지 있는 경우에는 상당한 고생을 감수해야 한다. 그런 의미에서 현재의 우리나라 공항철도역은 문제가 있다. 여러 이유가 있겠지만 이유는 의외로 단순하다.1990년대 만들어진 인천공항 건설계획을 보면 2020년께 제2여객터미널이 공항센터 뒤편에 지어질 예정이었다. 그래서 두 터미널 사이 중간지점에 공항철도역을 세우고 승객은 내려서 가고자 하는 터미널로 이동하라는 것이다. 그야말로 여행객의 편의보다는 전형적인 공급자 마인드에서 나온 결정이 아닐 수 없다. 수요자,즉 여행객을 먼저 생각했다면 두 터미널 모두에 역을 세우도록 설계되었어…
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UPDATE: 2020년 02월 19일 21시 50분
