정 현 철 철도경영연구협회 회장 정부의 철도상하분리 정책에 따라 2004년 한국철도시설공단이, 2005년 한국철도공사가 발족되어 철도구조개편이 이루어진지 8년, 무엇이 달라졌나? 당초, 철도구조개혁은 철도발전을 위해 소유구조의 개편이 시급했고, 교통수단간 공정한 경쟁여건이 필요했으며, 철도역량 증대를 통한 사회적 비용의 감축과 21세기 고속철도시대에 걸맞는 운영체계의 선진화를 이루고 선진국도 철도구조개혁을 추진하고 있기 때문에 등의 이유로 추진되었다고 한다. 그러나 현재 철도가 당면하고 있는 과제는 개혁 前과 後가 개혁 前의 상황과 별반 달라진 것이 없고 오히려 건설과 운영 분리로 인해 많은 문제점이 발생되고 있다. 이제는 대내외 경제여건과 경영환경이 많이 변화되었으며, 상하분리로 인해 발생되고 있는 부문간의 갈등과 중복 등으로 빚어진 과제들을 해소하고 나아가 철도산업의 지속발전 가능한 방안을 모색할 시점이다. 이대로는 ‘철도구조개혁의 목표달성은 요원’하다 첫째, 교통수단간 공정 경쟁여건 마련을 위한 철도기반시설 투자는 SOC예산대비 철도투자비율을 보면 상하분리 전년인 2003년 21.4%보다 2011년 18.1%로 3.3% 감소하였다. 일부에서는 전
한우진(본지 칼럼리스트 및미래철도DB 운영자, 교통평론가) 1899년 시작된 우리나라 철도는 일제강점기와 산업화시대에 기본 뼈대가 완성되었다. 아쉬운 것은 그 이후로 새롭게 생겨난 장거리 철도축(軸)이 없다는 점이다. 80년대 이후로 우리나라에 도시철도와 광역철도는 많이 늘어났지만 일반철도는 거의 늘어나지 않았다. 21세기 들어 경부고속철도가 완성되었고 호남고속철도도 건설 중이지만, 기존 재래선과 비슷한 경로로 지나가고 있으니 새로운 철도축이라고 할 수는 없다. 기존 일반철도는 복선화와 직선화, 전철화의 개량 작업만 진행되었을 뿐, 기존에 철도가 전혀 없던 곳으로 새로운 철도축이 생겨난 것은 드물다. 이러는 와중에 고속도로는 전국 곳곳으로 뻗어나가고 있다. 교통의 기본은 접근성이다. 애초에 철도가 없는 지역이 많은데 철도 분담률을 높이는 데는 한계가 있다. 주요 간선 일반철도의 개량이 끝난 지금 상황에서는, 새로운 철도축을 많이 만들어 철도가 국토를 더욱 촘촘하게 감싸도록 하는 게 중요한 것이다. 그런 점에서 지금 주목해야할 새로운 간선축 철도 3개가 바로, 서해선, 중부내륙선, 원주강릉선이다. 서해선축은 경의선 대곡에서 갈라져 김포공항~소사~원시~향남~안중
코레일 전남본부장 정왕국 다도해’하면 무엇이 떠오를까? 푸른 바다, 자연 그대로 때 묻지 않은 섬, 광활한 갯벌이 머리에 그려진다. 여행을 좋아하고 일상의 번민을 씻고자 하는 사람들로부터 꾸준히 사랑을 받아온 다도해가 요즈음 국민적 휴양지로 주목받고 있다. 다도해는 전남 신안군 홍도에서 여수시 돌산읍까지 이르는 한반도 서남해안 일대로 1981년 지정된 우리나라에서 가장 넓은 면적을 가진 국립공원이다. 다도해해상국립공원에는 400여개의 보석 같은 섬이 있다. 거문도·백도·나로도·향일암·보길도·청산도·흑산도·홍도 등 널리 알려진 섬들이 바로 이곳에 모여 있다. 우리나라에서 두 번째로 오래된 등대를 지닌 거문도는 지정학적인 위치로 구한말 러시아·영국·미국·일본 등 열강들이 탐냈던 섬으로, 옥황상제가 아들과 신하 백 명을 돌로 변하게 하여 생겨났다는 백도와 함께 다도해 섬 중 최남단에서 바다를 지키고 있다. 고흥반도의 남쪽 끄트머리에 있는 나로도는 절벽으로 이루어진 해안선으로 자태를 뽐내고 있으며, 우리나라 최초 우주발사체인 나로호를 발사한 최첨단의 우주센터가 있는 곳이다. 삼국시대 원효대사가 창건했다고 전해지는 향일암은 환상적인 일출로 매년 새해를 맞이하기
한우진(미래철도DB 운영자, 교통평론가) 경전철(輕電鐵)이란 가벼운 전철이라는 뜻으로, 기존의 전철(지하철)이 무거운 중전철(重電鐵)이었다는데 상대적으로 사용되는 말이다. 경전철은 지하철보다 건설비용이 저렴하고, 공사 기간이 짧지만, 기존의 지하철이 갖고 있던 정시성, 쾌적성, 친환경성 등을 그대로 갖고 있어, 지하철에 이은 차세대 교통수단으로 큰 주목을 받아왔다. 실제로 우리나라에서는 전국적으로 4개의 경전철 노선이 운영 중에 있으며, 가장 최근에는 지난 4월 26일 용인경전철이 개통했다. 그러나 안타깝게도 우리나라에서 경전철에 대한 인식은 그다지 좋지 못하다. 부산김해경전철은 적자운행으로 부산시와 김해시가 논란을 벌이고 있다는 소식이 들려오고, 의정부경전철은 지난 겨울에 눈만 오면 운행이 자주 중단되었다고 한다. 26일 개통된 용인경전철도 무료운행기간이 끝나자 썰물처럼 승객수요가 빠져나갔다는 후문이다. 그렇다면 경전철은 항상 문제인 것인가? 무엇이 문제였기에 승객이 많지 않고, 이를 극복하려면 애초에 어떻게 했어야 한 것인가? 현재 서울시 최초의 경전철로 한창 공사 중인 우이신설선이 이에 대한 시사점을 줄 수 있을 것 같다. 우이신설경전철은 교통이 불편…
한우진 (미래철도DB 운영자, 교통평론가) 사회가 복잡해짐에 따라 심야교통수요도 계속 늘어나고 있다. 교대근무자들도 많고 동대문 의류상가 같은 곳에서는 심야에 교통정체가 일어나는 진기한 모습도 볼 수 있다. 대표적인 공공서비스인 대중교통이 이 같은 교통수요에 맞추어 서비스를 제공해주어야 하는 것은 당연한 일이다. 시민들의 교통편의를 증진하고 자가용을 이용할 수 없는 시민들의 이동권을 보장하는 일이기 때문이다. 실제로 현재 서울지하철은 평일 0시부터 1시까지에 약 15분 간격으로 심야운행을 하고 있기도 하다. 올해 서울시에서는 여기에 추가하여 4월 19일 0시부터 2개의 심야전용버스노선을 신설하여 운행할 예정이다. 이 노선이 독특한 것은 기존 노선이 늦게까지 운행하거나 24시간 운행을 하는 게 아니라, 심야에만 별도로 운행하는 전용버스노선이라는 점이다. 서울시는 우선 ‘강서차고지~홍대~신총~종로~청량리~망우로~중랑차고지’ 노선과 ‘진관차고지~서대문~종로~강남역~대치동~가락시장~송파차고지’ 노선을 시범 운행시킨 후, 성과를 보고 총 8개의 노선으로 확대할 예정이다.구 분주요 경유지구 분주요 경유지제1노선강서차고지~홍대~신촌~종로~청량리~망우로~중랑차고지제5노선상
철도차량동우회/ 미산 윤의섭 최근 베이징~광저우에 이르는 중국 남북축을 연결하는 2.300KM의 장거리 고속철도를 개통함으로써 바야흐로 고속철도 시대를 열었다. 4종4횡 노선을 비롯한 중국 교통의 대간(大幹)이 일일생활권을 이룬다. 이러한 화려한 외형과 달리초기의 거대한 투자와 이용률의 저조로 채산성이 악화하면 중국경제 성장의 걸림돌이될지모르는 위험성이 있다. 중국의 1인당 GNP가 5천 달러 수준에서 고가의 고속철도요금을 부담하기 어려운 국민이 대다수이기 때문이다. 중국경제의 취약성은 대부분 산업이 국영기업으로 거대한 부채를 안고 있는데 철도는 그중에서도 대표적인 공룡의 하나이다.일당독재 국영기업이라는 불공정한 지위가 시장성이 떨어지는 이유이다. 따라서 수입원의 추가확보로이를 타개하기 위하여고도로 대량 화한 한국 일본의 대륙 유동(流動)수요를끌어드리기 위한 대책으로 북한의 경의선 연결이 시급한 과제로 떠오른것이다. 북한도 외국자본을 끌어서라도 피폐한 경제건설을 서둘러야 하는 시급성이절실하므로 모처럼 한, 중, 북의 3자가 공통으로 이익이 되는 기회를 맞고 있다. 다시 말하면 한국차원, 북한차원, 중국차원, 국제적 차원의 환경을 객관적으로 분석한 토대 위에…
정 현 철(사)철도경영연구협회 회장 철도역(驛)은 도심(都心)에, 이용하기 편리한 곳에 위치해야 한다. 일본 하네다 공항과 홍콩 첵랍공항은 열차가 여객터미널 내부나 지하로 들어 온다. 그리고 주요 선진국의 철도역은 도심에 놓여 있다. 시민들은 이동 거리가 짧아 철도를 이용하기가 편리하다. 그런 나라일수록 철도승객이 많고 철도가 발전한 국가들이다. 그런데 우리나라는 공항철도 열차를 타고 인천공항역에 내리면 항공사 체크인카운터까지 가려면 에스컬레이터와 무빙워크를 번갈아 이용해 10여분을 가야 한다. 게다가 여행가방 이외에 다른 짐까지 있는 경우에는 상당한 고생을 감수해야 한다. 그런 의미에서 현재의 우리나라 공항철도역은 문제가 있다. 여러 이유가 있겠지만 이유는 의외로 단순하다.1990년대 만들어진 인천공항 건설계획을 보면 2020년께 제2여객터미널이 공항센터 뒤편에 지어질 예정이었다. 그래서 두 터미널 사이 중간지점에 공항철도역을 세우고 승객은 내려서 가고자 하는 터미널로 이동하라는 것이다. 그야말로 여행객의 편의보다는 전형적인 공급자 마인드에서 나온 결정이 아닐 수 없다. 수요자,즉 여행객을 먼저 생각했다면 두 터미널 모두에 역을 세우도록 설계되었어…
한우진 (미래철도DB 운영자, 교통평론가) 현재 수원시는 친환경 녹색교통체계 구축의 일환으로 도시철도 1호선 건설 계획을 추진하고 있다. 이색적인 부분은 차량시스템인데 노면전차(트램)를 선택하였다. 염태영 수원시장은 기자회견과 언론매체 인터뷰에서 소음이 많이 발생하고 경관을 해치는 고가 경전철보다는 노면전차가 합리적이라고 밝히며 비용이 적게 드는 것도 장점이라고 덧붙였다. 염시장이 밝힌 바와 같이 노면전차는 경관 보전 효과가 뛰어나다. 수원은 세계문화유산으로 등재된 화성을 보유하고 있는데, 이런 세계적 문화재 바로 옆으로 높은 교각이 설치된다는 것은 아무래도 자연스럽지가 않다. 그렇다고 지하철도를 만들기는 더더욱 어렵다. 일단 시 단위에서 추진하기엔 사업비용이 너무 많이 들고, 문화재 옆에서 땅을 파기에도 부담이 되기 때문이다. 아울러 노면전차가 추구하는 또 다른 효과는 구도심의 재생과 활성화이다. 도시가 발전함에 따라 인구밀도가 높은 신도심이 도시 외곽에 생겨나면서 구도심은 쇠퇴하는 것이 일반적이다. 구매력이 있는 인구가 외곽으로 빠져나가면서 더 이상 구도심을 찾지 않는 것이다. 이렇게 되면 구도심에는 투자가 이루어지지 않아 건물과 가로(街路)가 노…
미산 윤 의 섭 철도란 무엇일까? 기차 바퀴를 궤도위에서 움직이게 하는 운송수단을 말한다. 기차와 선로는 한몸이라는 전제가 따른다. 철도가 운행 궤도의 제한성이 없는 공로(자종차), 항공(비행기), 해상(선박) 등의 운송수단과 다른점이 운반체(차량)와 길(궤도) 그리고 제어(관제)가 삼위 일체라는 것이다. 1825년영국에서 스팀기관차가 발명되고 철도의대량 운송능력이 산업혁명을이끌었다. 그로 말미암아 국세가 커진 나라들이 20 세기 산업화 제국 식민 확장에 철도를 도구로 사용하며 전세계에 퍼진것이다. 이와 같이 철도는 힘있는 세력의 탐욕에 쓰이기도 하였지만, 인류 생의 질 향상에 이바지하여 나라마다 복지의 수단으로 발전 응용하고 있는 것이다. 최근 50년간에는 도로와 자동차 기술의 발달로 철도산업이 열위에 있는 듯하였으나, 연료자원의 고갈과 공해 혼잡이 임계점에 도달하는 자동차 산업의 상대적 열화가 반대로 철도의 저연료 청정성과 자동화 기기진화의 힘입어 다시 각광 받고 철도의 제2의 융성을 눈앞에 두고 있다. 과학은 미래철도를 고속 탄환열차, 자기부상열차, 지하해저터널열차 등으로 진화하는 추세이지만 하나 같이 운반체, 궤도, 관제의 삼위일체 개념이 변하지…
한우진 (본지 칼럼리스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 김포시는 서울의 서북쪽 한강 이남에 있는 경기도 기초지자체이다. 한강이 가깝고 너른 평야가 펼쳐져 있어 예전부터 쌀이 유명했다. MBC방송의 장수드라마였던 전원일기의 양촌리가 김포시의 지명이라는 것은 널리 알려져 있다. 김포시는 영등포와 여의도, 무엇보다도 김포공항이 가까워 그동안 서울시의 위성도시 역할을 해왔다. 특히 올림픽대로를 이용하면 서울 여러 곳을 빠르게 갈 수 있었다. 이러다보니 김포시의 발전도 꾸준히 계속되어 왔다. 1998년 기존 김포군에서 도농통합시로 승격된 김포시는 시청을 중심으로 한 구시가지가 꾸준히 발달해왔으며, 무엇보다 요즘 새롭게 떠오르고 있는 곳은 바로 수도권 2기 신도시인 김포한강신도시이다. 김포시청에서 서쪽에 더 나아간 곳에 지어지는 김포한강신도시는 수도권 서북부 지역의 균형발전과 개발거점 확보를 위해 시작된 사업이다. 한편 이렇게 도시가 발전함에 따라 역시 문제가 되는 것은 교통이었다. 아무리 자족기능을 갖는 신도시를 만든다고 해도, 위성도시의 특성상 서울 유출입 인구가 많을 수밖에 없다. 애초에 김포시와 서울시를 잇는 도로가 48번 국도 하나 뿐이다보니 이 국…
정 현 철 (사)철도경영연구협회 회장 새 정부 출범때마다 정치권과 국민에게 반복적으로 예외없이 등장하는 단골 메뉴, 공기업 개혁! 그러나 진짜 부채가 많고 문제되는 공기업은 여론이 비등하지 않다하여 비켜가고, 정말 개혁이나 선진화가 필요한몇몇의 공기업 문제를 전체의 공기업 문제로 포장되어 결국은 몇 개를 합치거나 없애고 구조조정이나 민영화 등 통과의례적인 해법만 제시되고 실효적 추진은 찾아보기 어려운 것 같다. 이제는 공기업 자체의 문제라기보다는 국가의 공기업 관리체계 자체의 패러다임의 변혁을 논의할 시점이다. 그동안 공기업 개혁의 이유를 주로 공기업 구성원의 도덕적 해이와 방만한 경영 때문이라고 지적하여 왔다. 그러나 근본적으로는 국가의 공기업 관리시스템 자체의 문제, 즉 공기업 경영효율화의 근본 원인이 수년간 일방적 관료주의식으로 지배하고 운영해 온 정부의 비효율적 관리체계에서 찾아야 하지 않는가 하는 주장에 주목할 필요가 있다. 진정한 공기업의 개혁 또는 선진화는 관료 주도의 공기업 운영체계에서 글로벌 스탠다드에 맞게 생산성과 효율성 위주의 진정한 민간기업형 경영체제로의 전환이 필요하다. 이에 싱가폴의 공기업 지배구조와 효율성 강화를 위한 “테마셐
‘인터넷레일뉴스’전문 칼럼리스트 한우진(미래철도DB 운영자, 교통평론가) 지난 12월 제18대 대통령선거에서는 새누리당의 박근혜 후보가 당선되었다. 박근혜 후보의 철도관련 공약은 여러 가지가 있었지만 그 중에서도 가장 눈에 띄는 것은 유휴 철도부지를 이용한 임대주택 20만호 공급이었다. 우리나라 도시의 큰 문제점 중 하나라면 토지를 효율적으로 쓰지 못한다는 점이다. 이 때문에 도심지의 토지와 주택 값은 지나치게 오르고 있으며, 주거비를 감당하지 못하는 직장인들은 서울에서 점점 멀리 쫓겨나고 있다. 이에 따라 직주분리가 일어나 직장인들의 출퇴근 시간은 계속 늘어나고 있으며 서울과 경기도를 잇는 도로의 혼잡이 계속되는 등 여러 가지 사회적 비용을 늘리고 있다. 어쩔 수 없이 서울에 사는 사람들도 높은 전세값과 월세값에 짓눌리고 있다. 애써서 돈을 벌어도 높은 주거비용 때문에 가처분소득이 줄어든다면 경제가 활성화될 리가 없다. 이러한 문제의 원인은 바로 도심의 땅이 부족하다는데 있다. 수요는 많은데 땅이 부족하니 값이 올라갈 수밖에 없는 것이다. 그런데 지금 문제가 되고 있는 땅, 즉 도심내 가용개발부지를 늘리는 방법이 있다. 그것이 바로 철도부지를 이용한 입
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UPDATE: 2019년 09월 23일 20시 36분
