수서발 KTX 경쟁체제 도입과 관련하여 국토해양부가 발표한 일련의 정책홍보를 면밀히 읽어 보면 과연 그대로 국민들이 믿을 수 있는 것인지 괜한 걱정이 앞선다. 우선, 민간업체에 선로임대료를 코레일보다 1~2천억 더 받아 매년 4천억~5천억원 징수하겠다고 했다. 선로임대료는 운송수입의 40%를 하한선으로 하고, 보다 많은 선로임대료를 제시하는 업체에 대해서는 높은 점수를 부여하여 고속철도 건설부채를 조기에 상환한다는 계획이다. 다음으로 요금상한제 도입 및 요금 20% 인하이다. 어떠한 경우에도 코레일보다 낮은 운임이 유지될 수 있도록 제안요청서에 명문화하며, 운임인하로 인한 국민혜택은 年간 2,000억원, 15년 3조원 수준으로 만들겠다는 것이다. 그러기 위해서 10% 운임인하는 신규사업자의 선택이 아닌 의무사항이며, 추가로 5%까지 운임을 내릴 경우 가점을 부여하도록 하며, 그렇기 때문에 입찰 참여기업은 경쟁입찰에서 낙찰되기 위해 15%까지 운임인하를 할 수밖에 없다는 설명이다. 또한, 15년 임대기간 동안 운임을 물가상승율 보다 0.5% 포인트 낮게 관리토록 하고, 사업자가 운임인하 조건을 위반할 경우 계약이 해지되어 시장에서 바로 퇴출될 수 있도록 하였…
정 현 철(사)철도경영연구협회 회장국가 또는 정부의 산업정책의 목표는 단순히 해당 산업의 생산증가 등에 있는 것이 아니고, 국가 전체의 경제운영 목표와 기본 틀에 기초하고 있다. 일반적으로 산업정책의 목표은 ①‘자원을 얼마나 많이 그리고 어떻게 생산할 것인가’라는 효율성의 추구, ②고용과 물가안정, ③국가경제의 지속적 경제성장과 복지증진, ④소득분배의 공평성,⑤자유,민주화,종교적 가치,환경 보호 등의 정치·사회적 목표와 일치해야 한다. 그런데 이러한 목표는 시대적 또는 경제적 상황 등에 따라 변화되고 우선 순위가 달라지기도 하며 하위 목표 내에서도 서로 갈등하기도 한다. 그리고 이들은 동시에 또는 순차적으로 선택되기도 한다.위와 같은 산업정책 목표와 마찬가지로 국가와 국민이 필요로 하는, 바람직한 교통서비스를 생산·공급하고 이용케 하는 교통정책, 그리고 철도정책 역시 경제적 상황 또는 시대적 요인 등에 의해 선택되어 왔고 앞으로도 진행될 것이다. 다시 말해 효율성 문제에 있어 철도와 도로 중에 어느 쪽에 더 우선 순위를 두어 왔고 둘 것인가?, 물가안정 또는 소득분배 차원에서 철도운임요금의 현실화를 미룰 것인가?, 철도기반 확충을 위한 철도건설사업의 우선 순
국토해양부(이하 국토부)는 지난 3일 코레일에 현물출자한 435개 역사와 23개 차량기지 등 철도자산을 국유화하는 내용의 철도자산처리계획 변경안을 철도산업위원회에 상정해 오는 5일까지 서면심의를 거쳐 결정한다고 밝혔다. 국토부의 철도역사와 차량기지 환수 추진은 이미 국민들이 이명박 정부식 KTX 민영화 추진에 대해 분명히 반대하였음에도 이를 무시하고 민영화를 위한 사전정지작업이며, 꼼수로 즉각 중단되어야 한다. 첫째, 국토부는 겉으로는 국민 여론에 밀려 중단하는 것처럼 하고 내부적으로는 민영화 정지작업을 하는 이중적인 행태를 중단하라 국토부의 민영화 방식은 이미 국민들이 지지하지 않고 있음을 밝혔다. 경실련이 지난 5월에 조사한 '정부의 KTX민영화' 여론조사에서 61%가 반대(찬성29%)입장을 밝혔다. 이는 이명박정부 방식의 민영화 추진은 안된다는 것이었다. 이러한 이유들로 인해 이명박 대통령도 '정부의 KTX민영화' 추진 결정을 다음정부로 넘길 것을 지난 5월 결정하였다. 또한 국토부는 경실련과 공동으로 '정부의 KTX민영화' 국민여론 수렴을 위해 추진한 지역순회 토론회를 일방적으로 파기하여 국민을 설득하기를 거부하였었다. 그럼에도 불구하고 이후…
정 현 철(사)철도경영연구협회 회장오늘날 전 세계적으로 철도는 다른 교통수단, 특히 도로와의 경쟁심화로 시장점유율이 감소되고 있으며, 이러한 경쟁심화는 철도시스템을 유지시키기 위한 실질적 재정지원의 감소와 함께 철도 영리성을 크게 저하시키고 있다.더구나 최근 국가경제의 주된 강조점이 경제규제 제거에 주어져 왔듯이 교통정책 개발에 있어서도 수송규제 철폐에 주안점을 두고 있다. 이는 부문내 경쟁수준 확대를 높이는 면에 있어서는 어느 정도 긍정적인 효과를 거두고 있다. 그러나 이와 동시에 규제 철폐를 너무 강조한 나머지 철도사업 부문에 불공정한 시장을 형성을 가져오게 하는 부정적 결과도 함께 가져 오고 있다. 예를 들면 화물운송에 있어 가장 문제점은 철도운임의 상한을 인위적으로 묶어 놓고, 도로운송업자의 입장에서 약탈적 경쟁을 촉진하는 점일 것이다. 많은 국가에서 도로운송업자들은 영업의 무제한과 인위적으로 낮은 원가구조에 의해 지원을 받고 있으며, 우리나라의 경우에는 일부 도로운송업자에게 유류보조금 등 개별적 지원까지 해주고 있는 실정이다. 도로운송업자, 특히 화물운송업자가 낮은 공로 사용료를 부담한다는 것은 세계은행이나 여타 다른 기관의 보고서에서 잘 나타내고…
용산역세권 개발을 계획 할 때 먼저 성공적으로 개발을 성공한 일본철도를 취재하기 위해 기자 몇 명과 함께 일본을 다녀올 기회가 있었다. 처음 방문한 곳은 JR동일본 철도의 본사가 있는 나고야를 찾았다. 웅장하게 개발된 51층, 53층 쌍둥이 JR센트럴타워 빌딩을 둘려보고 나서 인근에 있는 도요타 자동차 박물관을 방문했다. 직물공장으로 시작한 도요타자동차 박물관은 각종 자동차 변천사와 실물 자동차를 전시하여 볼거리가 많아 둘러보는데 시간이 꽤 걸렸다. 다음 방문지인 교토를 가는데 한 시간 가령의 여유가 있어 인근에 있는 일본 전통의상인 기모노 전시장을 들렸다. 때 마침 모델들이 나와 기모노를 입고 워킹 쇼를 하는 시간이라 일행 모두는 그걸 보았는데 꽤 인상 깊어 한참을 관람한 기억이 있다. 5년이 지난 지금 생각해 보니 그날 여행은 도요타박물관 보다 기모노 모델 쇼가 내 머리 속에 박혀 있다. 도요타 박물관을 보는 것은 정지된 사진으로 비유하면 기모노 쇼는 움직이는 동영상으로 비교될 만한 것이었다. 1994년 처음 해외여행을 유럽으로 다녀왔고 2002년 비슷한 코스를 재방문 했는데 볼거리가 처음이나 별반 달라지지 않았다. 대부분 보고 느끼는 그런 관광…
정 현 철 (사)철도경영연구협회 회장 2012년 9월 18일은 제113주년 철도의 날이다. 진심으로 축하드린다. 우리나라 철도는 1899년 9월 18일 노량진〜제물포간 33.2Km 개통을 효시로 해방될 때까지 1905년 경부선, 1906년 경의선, 1914년 호남선,1931년 장항선, 1936년 전라선, 1942년 중앙선을 잇달아 개통하였다. 그러나 일제 강점기의 우리 철도는 일본의 식민정책과 대륙진출을 위한 통로로 건설되고 운영되었기에 초창기 우리 철도사는 일제 침략사의 산 증거가 될 뿐만 아니라 민족의 수난과 역경을 함께 하여 온 근대사의 표본이라고 할 수 있다. 그러나 해방의 기쁨이 채 가시기도 전에 국토가 분단되자 철도마저 갈라지게 되었다. 그럼에도 국가산업부흥계획의 일환으로 산업개발을 위한 산업선 철도건설을 위해 노력하였으나 뜻하지 않은 한국전쟁으로 50% 이상의 막대한 철도시설 피해를 입게 되었다. 우리 철도는 전쟁기간 중에도 전시수송을 원활히 수행하였고 전후(戰後)복구와 재건에도 적극 참여하였다. 1960년대 들어 경제개발계획에 따라 1973년과 1974년에 중앙·태백선의 산업선 전철화를 이루고 1974년 수도권 전철을 개통시켜 도시전철 교통…
정현 철 (사)철도경영연구협회 회장 우리나라는 대외무역규모 7위, 무역흑자 10위 등 주요 경제지표에서 상위를 기록하고 있지만, SOC(사회간접자본) 인프라는 경제협력개발기구(OECD) 34개 회원국 가운데 도로보급율 17위, 철도보급율 18위에 그치고 있다. 국토해양부에 의하면 우리나라의 단위물류비용은 2004년 톤당 50,745원이었지만 2008년에는 63,301원으로 24.2% 급증하였고, 교통혼잡비용은 2002년 22.1조원, 2004년 23.1조원, 2006년 24.6조원, 2008년 26.9조원으로 지속적인 증가추세에 있다. 한편 우리나라 총가구 교통비용(2008년 기준)은 44.5조원으로 GDP의 3.4%를 차지하고 있으며, 가구당 월평균 교통비지출은 222,220원으로 가구당 전체 소비지출의 11.5%를 차지하고 있다. 이는 식료품·비주류음료(14.4%),음식·숙박(14.4%),교육비(12.0%)에 이어 네 번째로 지출이 많은 것이다. 그리고 가구당 월평균 교통비(222,220원)의 내용을 보면 개인교통비용(자동차구입·유지비용·연료비)은 171,262원으로 77.1%인데 비해 대중교통비용은 50,959원으로 12.9%에 그치고 있다. 따라서 가
다음은 유엔 아태경제사회이사회(ESCAP)가 마케팅 전문가를 고용하여 아·태지역 철도마케팅 지침서로 발간한 것을 번역한 내용의 일부이다. 비록 우 리나라 현실과 차이가 있다손 치더라도, 사소한 부문일지 모르지만 최근 철도사업 현안의 정책결정에 고려(考慮)되어야 할 부분이 있고, 특히 철도발전을 위해 도움이 되었으면 하는 바램에서 함께 고민해 봤으면 한다. 다만 과거로의 회귀(回歸)나 찬반(贊反)에 대한 의견이 아님을 전제로 한다. - 민영화(民營化)는 효과적 철도마케팅의 필수적 전제요건인가? - 한마디로 말해 이 질문에 대한 대답은 ‘아니다’ 이다. 민간기업만이 마케팅시스템 정책 및 전략을 효과적으로 실행할 수 있다는 잘못된 생각이 퍼져 있는데, 이는 공공부문이 이윤을 극대화하는 방식으로 운영할 아무런 유인(誘因)이 없다고 믿는 데서 비롯된 오해이다. 철도시스템으로 하여금 원가를 완전히 감당할 것을 요구하고, 이를 위하여 일정기간 인센티브에 기초한 계약에 의해 고급관리자를 채용하는 아·태 지역을 포함한 정부들의 현재 경향을 보면 위의 생각이 잘못된 것임을 알 수 있다. 민영화된 철도가 마케팅시스템·정책·전략을 포용할 유인(誘因)이 있는 지는 민영화…
한국교통대학교 철도운전시스템공학과 전 영 석 100여 km/h로 주행하는 고속도로 차량에서는 안전벨트를 의무적으로 착용하여야 한다. 그러나 300km/h로 주행하는 고속열차에는 안전벨트가 필요 없다. 국제적으로 열차는 안전하다는 것이 인정되어 있기 때문이다. 최근 운행 중인 고속열차와 도시철도의 전동열차가 도중에 정차되는 사건으로 언론보도가 이어지고 있다. 이를 취재하는 기자들로 부터 요즘 인터뷰 요청을 위한 전화가 종종 걸려온다. 그 내용은 열차가 운행도중에 정차한 것은 안전상 심각한 문제가 있는 것이 아니냐는 내용이 주를 이루고 있다. 고속열차를 고속도로를 주행하는 자동차와 비교하여 도로 상에 자동차가 정지하는 것은 후속차량과 추돌되는 위험처럼 고속열차가 도중에 정차하면 300km/h로 뒤 따라 오는 고속열차와 추돌되는 위험을 걱정하는 것으로 이해가 된다. 이에 대한 답변은 하나다. 대량수송의 철도교통기관의 안전시스템은 승객과 국민의 안전을 기본가치로 하고 있어 우려하는 것처럼 허술하게 되어 있지 않다는 것과 열차간의 충･추돌사고 방지를 위한 폐색(Block)이란 특수한 방법부터 철도안전시스템의 기본과 원칙에 대하여 설명하면 대부분이 이해를 한다. 철도
‘인터넷레일뉴스’ 참으로 어울리지 않는 용어이면서 가장 유사한 개념을 가진 합성어이다.인터넷(Internet)이란 사전적(辭典的)의미로는 ‘전 세계의 컴퓨터가 서로 연결되어 정보를 교환할 수 있는 하나의 거대한 컴퓨터 통신망’을 말한다. 즉 ‘수많은 컴퓨터네트워크를 연결시키는 네트워크’이다. 이것은 공통된 주소체계와 ‘전송제어 프로토콜/인터넷프로토콜(TCP/IP : Transmission Control Protocol/Internet Protocol)'이라는 통신프로토콜에 기반을 두고 있다. 반면에 레일(Rail)은 철도(Railroad,Railway)라는 시스템중 하나의 용어지만 일반적으로 철도를 말하기도 한다. 철도란 ’‘궤도위에 동력장치를 갖춘 차량을 주행시켜 사람과 화물을 수송하는 시스템’이다. 우리나라의 실정법(철도산업발전기본법)에는 ‘여객 또는 화물을 운송하는 데 필요한 철도시설과 철도차량 및 이와 관련된 운영·지원체계가 유기적으로 구성된 운송체계’라고 규정하고 있다.여기서 우리는 시설과 설비측면에서 인터넷은 컴퓨터통신망, 철도는 궤도위에 차량을, 목적측면에서 인터넷은 정보의 교환, 철도는 사람과 화물의 운송을, 실행 기반측면에서 인터넷은 공통된…
우리나라에 철도를 최초로 알린 사람, 한국인 최초로 민간철도를 설립했던 사람, 일제하에서 주체적으로 철도를 부설하여 철도 자립을 꾀하던 사람 등 우리 철도 역사(歷史)의 한편을 일군 인물들을 아시나요? 외세에 의해 건설된 우리 철도이지만 그나마 명멸(明滅)한 그분들 덕분에 오늘의 철도가 있음에도 그런 자료조차 제대로 정리되어 있지 않음이 안타까울 뿐이다. 최근의 경우, 2004년 4월 한국고속철도 개통시기 어려운 곤란을 이겨내며 건설초기 기반을 닦고 성공적인 개통까지 일궈 내어 오늘의 교통혁명과 철도발전의 기틀을 마련한 이들의 이야기를 찾을 수 없다. 그저 건설지에 편집당시의 인사를 중심으로 일부만이 보일 뿐이다. 그러나 화려한 개통식 때는 건설초기 밤잠을 잊으며 대내외적으로 시달리고 고생한 이들은 볼 수 없고, 마치 자기들이 이제까지 모든 것을 성공시킨 것처럼 언론의 스포트라이트를 받으려는 사람들을 보았다. 반대로 초대받지 못한 이들! 우리는 그들이 누구인지도 모른다. 알 필요도 없다? 물론 일본 역시 1964년 10월 1일 신칸센의 개통식에 신칸센을 기획하고 탁월한 리더쉽과 미래에 대한 예지력으로 신칸센을 완성한 1등 공신, 신칸센 차량을 개발한 일본철도
먼저 인터넷레일뉴스의 창간을 진심으로 축하드립니다. 매스미디어의 발달은 미디어의 다양성과 전문화를 가져왔습니다. 우리가 살고 있는 지금의 시대는 정보통신과 SNS의 발달로 누구나 기자가 되고 내 주변의 소식이 정보가 되는 시대입니다. 하지만, 전문분야의 소식은 아직도 전문미디어가 해결해야할 분야임이 틀림없습니다. 우리 국민의 계몽역할을 국가산업이 발달해 가는데 미디어는 꼭 필요한 분야입니다. 국민에게 올바른 정보를 제공한다는 것은 사명감 없이는 불가능한 일입니다. 수많은 정보를 필요한 뉴스로 가공 재생산하기까지는 수많은 손이 갑니다. 그러나 그러한 작은 정보하나가 어떤 이 에게는 더 없이 훌륭한 정보가 되기도 합니다. 우리나라의 산업발전은 개화기와 더불어 1899년 물자수송을 위해 최초 개통된 철도가 있어서 가능했습니다. 철도의 발전은 사람들의 교류가 빠르게 이루어지는데 일조했고 정보의 전달도 함께 이루어졌습니다. 철도의 발달은 정보교류의 발달도 함께 이루어졌다고 해도 과언이 아닙니다. 그런 의미에서 인터넷레일뉴스의 창간은 철도관련 전문미디어 중 가장 주목받는 미디어가 될 것입니다. 왜냐하면, 인터넷 레일뉴스는 철도관련 종사자였던 전문인이 창간한…
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UPDATE: 2018년 10월 17일 15시 42분
