(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = JR 히가시니혼(東日本)이 신칸센(新幹線)의 차세대(次世代) 차량개발을 개시한다고 발표하였다. 영업운전에서 최고시속 360km를 목표로 한다고 밝혔다. 실현되면 도호쿠(東北)·홋카이도 신칸센(北海道新幹線)은 어떻게 바뀔 것인가? ▣ 2030년도 영업운전 투입예정 현재 JR 히가시니혼(東日本)이 운전하고 있는 신칸센 차량의 최고속도는 E 5계 신칸센 및 E 6계신칸센이 시속 320km이다. JR 히가시니혼(東日本)에서는 이를 시속 360km로 끌어올리기 위하여 시험 차를 제작하여 2019년 봄에 운전을 개시한다고 발표하였다. 시험 차는 E 956형으로 명명(命名)된 10량으로 편성되어 있다. 애칭은『ALFA-X』형 시험 차이다. 시험 시 최고 운전속도를 시속 400km 정도라면서 원래 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)의 삿포로(札幌) 개통이 예정된 2030년도까지 신형 차로 영업운전 개시를 목표로 하고 있다. ▣ E 5계 신칸센보다 긴 노즈 일본 내에서 신칸센의 고속화를 목표로 할 경우 포인트가 되는 것은 소음대책이다. ALFA-X형 시험 차에는 터널에 들어갈 때 소음(騷音)을 줄이기 위하여 선두 차의 노즈(nose,…
글: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) ▲한국철도시설공단 캐릭터 레일맨(한국철도시설공단 제공) 한국철도시설공단은 철도시설의 건설 및 관리를 담당하는 국토교통부 산하 준정부기관이다. 시설공단이라고 부르는 사람들도 있는데 철도공단이 맞다. 시설공단이라고 하면 각 지자체 산하의 시설공단과 구분이 되지 않기 때문이다. 현재 철도공단의 이사장은 지난 2월에 취임한 김상균 이사장이다. 철도청에서 공직을 시작해 공단 부이사장도 지냈던 철도전문가다. 한편 이번 5월은 문재인 대통령이 취임한지 1년이 되는 달이다. 정권이 바뀌고 지난 1년간 우리 사회에는 많은 변화가 있었다. 철도를 둘러싼 환경도 마찬가지다. 무엇보다 남북관계가 극적으로 크게 변했다. 작년에 우리는 북한의 방해로 평창 동계올림픽을 제대로 치를 수 있을까 걱정을 하고 있었다. 그런데 지금은 남북정상회담이 두 번이나 열렸고, 북미정상회담을 앞두고 있다. 당장이라도 북한과 철도가 연결될 것 같은 꿈이 부풀고 있다. 그러는 중에도 IT기술의 발달은 끊임없이 이어지고 있다. 또한 전국 곳곳에 새로운 철도가 개통되고 있고 공사도 이어지고 있다. 이러한 변화의 물결 속에서 새 사령탑을…
(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 해안선, 산간 노선에서 부드럽게 차체를 기울여 주행하는 특급 차량이다. 산지(山地)와 연안 노선이 많은 일본 각지에서 낯익은 풍경지만 이 차체를 기울이는 기구(機構)는 변화무쌍한 지형상 곡선이 많은 선로에서 조금이라도 열차를 빨리 주행시키기 위해서 일본이 발전시킨 고속화 기술이다. ▣ 곡선구간 서행이 속달화의 걸림돌이 된다. 전전화 등에서 가감속도나 최고속도를 향상시킴으로써 어느 정도의 속달화(速達化)는 실현할 수 있지만 현실적으로는 많은 구간에서 곡선구간의 서행이 속달화의 걸림돌이 된다. 그래서 신 교량과 터널을 이용하여 직선화 등을 개선하여 왔다. 그러나 거기에는 엄청난 비용과 노력이 필요하다. 그래서 지상 개량비를 압축하여 속달화를 실현하기 위해 차량 측을 진화시켜온 방법이「틸팅(振子)」과「차체경사(車體傾斜)」이다. 엄밀히 말해서는「틸팅(振子)」도「차체경사(車體傾斜)」의 하나의 방법이지만 자연의 원심력(遠心力)을 활용하여 차체를 기울여「틸팅(振子)」과 액츄에이터(구동장치) 등에서 탄생시킨 동력(動力)을 이용하여 차체를 강제적으로 경사시키는 것을『차체경사(車體傾斜)』로 구별해서 다루기로 한다. 자동차의 테스트…
수도권광역급행철도는 기존의 지하철보다 훨씬 빠른 새로운 수도권 지하철을 말한다. 보통 GTX라고 알려져 있다. 수도권광역급행철도가 빠른 이유는 노선이 최대한 직선이고 역의 수가 적기 때문이다. 9호선 급행열차는 정차하는 역의 수를 줄여 속도를 높였는데 수도권광역급행철도는 아예 역 자체를 적게 짓는다. 아울러 복잡한 도심부에서 노선을 직선으로 만들기 위해서는 지하 깊숙이 선로를 설치하는 방법을 쓴다. 도로를 따라가다 보면 곡선을 피할 수 없기 때문이다. GTX를 흔히 대심도 급행전철이라고 부르는 이유이다. 기존에도 분당선이나 일산선 같은 광역철도가 없는 것은 아니었으나 입석 중심의 완행철도였다. 이는 시내버스에 비교할 만하다. 하지만 수도권광역급행철도는 광역버스(빨간버스)에 가깝다. 정차역이 적고 최고 속도도 높으며, 좌석도 광역버스처럼 진행방향을 보고 앉는 형태로 설치된다. 그동안 수도권광역급행철도의 노선은 정해져 있었으나 사업자가 정해져 있지 않았다. 그래서 정부는 이 사업을 민간투자사업으로 진행하기로 하고 우선 A선 사업자를 모집했다. 그리고 지난 4월 27일 신한은행을 대표로 하는 컨소시엄이 우선협상대상자로 선정되었다. 이번 구간은 수도권광역급행철도…
(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 선로 폭이 다른 신칸센(新幹線)과 재래선(在來線)으로 직통할 수 있는「프리게이지 트레인(F G T : Free Guage Train)」 도입을 전제로 정비가 추진되고 있지만, 고장으로 인한 차량의 개발지연으로 주행하지 못하고 있는 규슈 신칸센(九州新幹線)의 나가사키 노선(長崎路線)이다. FGT 이외의 방식을 포함한 정비방법에 대해서 논의가 진행되고 있는 가운데 마침내 FGT가 아닌 전선(全線)을 풀 규격화하는 흐름이 우세를 보이고 있다. 규슈 신칸센 나가노 노선에 도입할 프리게이지 트레인(FGT) 제3차 시험 차 국토 교통성(國土交通省)은 3월 30일, FGT 외 야마가타(山形)ㆍ·아키타 신칸센(秋田新幹線)으로 사용되고 있는「미니 신칸센(新幹線)」과 일반 신칸센 규격인「전선(全線) 풀 규격(規格)」의 3방식을 비교하였으며, 풀 규격의 정비가 가장 투자효과가 높다고 추정한 결과를 여당 정비 신칸센(整備新幹線) 건설추진 프로젝트 팀의 검토위원회에 보고하였다. 4월 18일에는 나가사키 노선(長崎路線) 운영을 맡게 되는 JR 규슈(九州)의 아오야기 토시히코(靑柳 俊彦) 사장이 여당(與黨) 검토위원회에 조기에 전 노선 풀…
(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = R 도카이(東海)는 3월 10일, 도카이도 신칸센(東海道新幹線)의 하마마츠 공장(浜松工場)에서 차세대 도카이도 신칸센 차량으로 규정하는 N 700S계 신칸센(新幹線) 확인시험 차(確認試驗車)를 최초로 16량 편성상태에서 보도진에게 공개하였다. 공장 구내의 짧은 거리지만 주행하는 모습을 선 보이는 것도 처음이었다. 이보다 이전, 지난해 10월 1일에 일본차량 토요카와(豐川) 제작소에서 제조과정의 선두구체(先頭構体)를 공개한 데 이어 올해 2월 17일에도 역시 일차량(日本車輛)에서, 하마마츠(浜松)로 반출하기 직전의 도쿄(東京) 쪽 선두 16호 차의 모습이 보도진을 모아 공개하였다. 이처럼 자주 부각되는 N 700S계 신칸센과는 어떠한 신칸센 차량인지 공개당일의 설명을 바탕으로 소개한 것이다. 시즈오카(靜岡) 역에 정차하고 있는 N 700S계 차세대 신칸센 확인시험 차 J0편성 N 700S계 신칸센은 현재 주력차량, N 700A계 신칸센의 다음 세대의 차량으로 개발된 것으로써 "S" 자는 N 700계 신칸센 시리즈 가운데 최고의 차량으로 Supreme(최고의 의미)에 유래하였다. 즉, 신기술의 채용, 표준차량, 환경성…
글: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 서울시는 지난 3월말 경기도와의 접경지 12곳을 ‘관문(關門)도시’로 규정하고, 각 지역 특성에 맞는 도시계획을 통해 종합적으로 재생하겠다고 밝혔다. 서울시와 경기도는 시계(市界)를 통해 연속적으로 이어져 있지만, 길은 한정적이기 때문에 실제로 서울과 경기도를 오가는 지점은 정해져있다. 이런 곳은 많은 인구와 물류가 오가며 잠재력이 큰 곳인데도, 그동안 개발제한구역 지정 같은 개발억제정책으로 인해 발전에서 소외되어 왔다. 더구나 이런 정책을 써왔음에도 제대로 자연환경이 보존이 된 것도 아니었고, 기피시설과 불법건축물이 난립하고 있는 실정이다. 이에 서울시에서는 어차피 보존만 하는 것은 불가능하니, 보존과 개발을 함께 체계적으로 시행하고자 하는 의지를 밝힌 것이다. 이로 인해 서울로 진입할 때의 첫 인상도 개선하고 해당 지역발전도 기대하고 있다. 무엇보다 이 같은 지점들은 수도권 광역교통 측면에서 매우 중요하다고 할 수 있다. 애초에 관문도시가 주목받는 이유도 예전과 달리 지금은 수도권이 계속 광역화되면서 광역교통량이 급증했기 때문이다. 그래서 이번 호에서는 수도권 철도와 교통 측면에서
(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 많은 보도진이 기다리고 있는 가운 데 새로운 열차가 모습을 드러냈다. 3월 10일, JR 도카이(東海)[도카이(東海) 여객철도]의 신형 신칸센 차량 『N 700S』계(系)가 하마마츠(浜松)에 있는 이 회사의 공장에서 공개되었다. 현재 주력하여 운행하고 있는 N 700계 신칸센(新幹線)과 N 700S계 신칸센은 이름이 비슷하지만선두형상(先頭形狀), 객실설비(客室設備), 상하기기(床下機器)를 새로 설계한 풀 모델체인지 차량이다. 도카이도 신칸센(東海道新幹線)의 새로운 시대의 상징이 된다는 것과 개발 책임자인 신칸센 철도 사업본부의 우에노 마사유키(上野雅之) 부본부장이 자랑한다. 16량 편성을 기본으로 하되, 구동시스템 등의 상하기기(床下機器)를 소형화하고, 최적 배치하는 것으로 12량 및 8량 등 다양한 길이로 편성을 쉽게 대응할 수 있는 것이 특징이다. 안전에 대해서도 차량의 상태감시 기능을 높이고, 고장을 시연하여 사전에 조사ㆍ수선하여 고장을 방지할 수 있다. 이번에 출시한 N 700S계 신칸센은 영업 차량뿐만 아니라 신기술을 확인하는 등 양산을 위한 각종 시험을 실시하는 차량인「확인시험 차(確認試驗車)」이다. 여…
(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = JR 도카이(東海)의 차세대 신칸센(次世代 新幹線) 차량 N 700S계 신칸센이 곧 시운전을 개시한다. 그 선두형상은 현재 주력 차량인 N 700계 신칸센보다 더 세련된 인상이다. 시속 200km 이상으로 이어온 신칸센의 트레이드 마크의 하나가 유선형 선두부이다. 선두부의 형상은 속도향상과 함께 변화했다. 그러나 왜 최신 신칸센 차량의 선두부 형상은 항공기와 같은 단순한 것이 아니라 복잡한 것으로 되어 있는 것일까? 신칸센의 속도향상하는 데 크게 관계가 되는 것이 공기저항(空氣抵抗)이라는 것은 누구나 떠올릴 것이다. 시속 130km 정도의 속도영역이라면 힘껏 달릴 수 있지만 시속 200km를 넘는 속도영역에서는 공기저항이 매우 커지는 만큼 유선형 선두부가 필수적인 것은 말할 필요도 없다. 그러나 공기저항의 저감(低減) 이외에도 신칸센의 선두부 형상을 결정짓는 요소가 있다. 그 하나가 터널 미기압파(微氣壓波)의 저감(低減)이다. ▣ 터널 미기압파 저감 터널 미기압파(微氣壓波)라 함은“터널 텅”이라고도 불리는 소음의 일종이다. 신칸센이 터널에 진입하자 터널 내의 공기가 압축되면서 터널 출구에서 파열음(破裂音)을 낸다…
▲시(詩)가 있는 황간역 황간역. 충북 영동군 황간면 마산리에 있는 기차역이다. 현재 영업 중인 기차역 중에서 경부선 철도의 정중앙점에 가장 가까운 역이다. 황간역은 이미 메스컴에도 수 차례 전파를 탔고, 시(詩)가 있는 역으로도 유명하다. 하지만 황간역이 처음부터 시(詩)가 있는 역은 아니었다고 한다. 한때는 수요가 저조하여 폐쇄위기까지 갔었다는 황간역. 하지만 지금은 방송에도 나올 정도로 지역에선 '명소'가 되었다. 폐쇄위기였던 시골의 조그마한 기차역이 방송 출연을 할 정도로 지역의 명소가 되기까지는 황간역 역장으로 근무했던, 지금은 역무운용원으로 근무 중인 강병규 황간역 전 역장의 공이 매우 컸다. 오늘날의 황간역을 있게 해준 강병규 황간역 전 역장을 지난 9일 만났다. 때마침 3월 9일은 황간역에서 3인 3색전 개최를 위한 준비작업이 한창 진행중에 있었다. ▲황간역 가는 길.서울역에서 부산행 무궁화호 #1207열차를 이용했다. 서울에서 황간역에 가는 방법은 크게 두 가지다.서울 고속버스터미널에서 하루 3번 있는 우등고속버스를 이용하거나 기차를 이용하는 방법이다. 황간역에서 황간공용버스정류소까지는 도보로 약 10분 안팎으로 매우 가깝다. ▲ 2014년…
글: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 지난 2016년 9월 경강선(성남-여주선) 이후 오랜만에 수도권에서 신규 광역전철이 개통된다. 바로 오는 6월 개통예정인 소사원시선이다. 수도권 서부는 오래전부터 수도권의 주요 발전축이었으며 그로인해 교통혼잡이 심했다. 이번에 개통되는 소사원시선은 기존 철도 개량이 아닌 신규 광역전철로서 해당 지역의 교통편의 개선과 지역 발전에 큰 기여를 할 것으로 기대된다. 소사원시선은 지난 2011년 착공 후 차근차근 공사가 진행되어 왔고, 현재 시운전 중이다. 3월에는 12개의 역명도 확정되어, 드디어 개통이 다가왔음을 실감나게 해주고 있다. 이에 본고에서는 향후 소사원시선이 나아가야 할 방향에 대해 간략히 논하고자 한다. ▲소사원시선 노선도. 확정역명은 소사~소새울~시흥대야~신천~신현~시흥시청~시흥능곡~달미~선부~초지~원곡~원시 ©이레일 ● 노선 다목적 활용의 극대화 필요 소사원시선의 특징은 다양한 노선과의 연계가 예정되어 있다는 것이다. 일단 소사원시선 이름 자체가 서해선으로 변경되었다. 당초 서해선은 송산-홍성 구간의 간선철도로 알려져 있었는데, 소사원시선은 이 노선과 직결할 예정이다.
▲안전의 외주화. 안전사고를 유발하고 있다. 최근 인천교통공사가 적자 심화를 이유로 올해 지하철 기본운임을 200~300원가량 인상하는 방안을 검토중이라는 보도가 나왔다. 운송원가는 1696원인데 현재 평균운임은 748원에 불과에 원가보전율이 47%선에 그쳐 적자가 심화되고 있다는 것이다. 여기에 65세 이상 노인 무임승차비중도 해가 거듭될 수록 높아지고 있어 적자는 더더욱 심화되고 있다고 공사측은 밝혔다. 하지만 지하철 운임은 각 지자체의 권한이기 때문에 운영기관이 단독적으로 결정할 수 있는 부분이 아니어서, 곧바로 인상안 검토는 철회되었다. 인상안 검토는 철회되었지만, 지하철 운영적자에 대한 문제가 다시 수면위로 떠오르고 있다. 현재 우리나라에서 가장 먼저 지하철이 개통된 서울지하철의 적자는 어느정도인지, 적자의 주된 원인으로 꼽히는 노인 무임승차제를 두고, 현장의 반응과 함께 해결방안도 모색해보려고 한다. ▲서울메트로와 서울도시철도공사의 손익계산서. ◆ 서울지하철 운영적자, 어느정도인가? 서울지하철의 경우, 교통공사 출범 전인 2016년과 2015년 서울메트로와 서울도시철도공사의 손익계산서를 살펴보면, 2016년 서울메트로는 1,122억여 원의 적자를…
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UPDATE: 2018년 06월 22일 16시 36분
