앞으로 20일 정도에『헤세이(平成)』가 끝난다. 쇼와(昭和)의 끝나고 헤세이(平成)로 돌아와 일본철도는 국철 해체, 분할 민영화라고 하는 큰 변화와 그에 따른 시련에 직면했다. 그리고 발족한 JR 각 회사는 헤세이에 들어와서 다양한 새로운 열차·차량운전을 개시하였다. 이것들은 철도 팬에게 화제가 되어 크게 보도되어「호화열차(豪華列車) 붐」등도 낳았다. 300계 신칸센 등장에 의한「노조미」호의 운전개시는 1992년 그 반면에 지금까지 우리가 겪어보지 못한 미증유(未曾有)의 대재앙도 많이 늘었다. 한신(阪神)·아와지(淡路), 히가시니혼(東日本) 등 각지에서 일어난 대지진과 호우수해는 철도를 파괴해 연선 주민의 다리를 빼앗았다. 또 꺼림칙한 후쿠시마(福島) 원전(原電)의 큰 사고가 철도와 시민 생활에 큰 타격을 준 것도 헤세이(平成)의 큰 오점으로 역사에 남는다. 철도 팬이 선정한 헤세이(平成) 10대 뉴스라고 하면 "첫 철"의 대상이 되는 화제의 열차탄생과 폐지 등이 거론되든 나는 그 경지에 불구하고, 냉정하게 헤세이 시대의 철도를 돌아보고 싶다. 헤세이 31년 간은 내가 철도 사진가ㆍ엣세이스트로 가장 활동하여성과를 남겨온 시대에도 있었으므로 철도의 희…
7. 미국철도 유럽에서 영국이 철도기술을 선도하여 대륙 유럽국가에도 영국의 기술적 영향을 받아 철도가 발전하였다. 이에 비해 미국에서는 비교적 초기부터 독자적인 철도기술이 발전하였다. 이는 미국 국토의 특징이 영향을 미치고 있다. 유럽에는 당시 산업이 상당히 발전해 있었고, 인구도 조밀했다. 그 반면에 토지비(土地費)는 인건비(人件費)에 비해 비쌌다. 건설에 필요한 토지를 삭감하는 것은 많은 노동력의 투입을 필요로 하는 대규모 토목공사가 필요해서라도 필요하게 되었다. 이 때문에 철도건설은 상당한 자금을 투자해 토목공사를 실시해 규격이 좋은 훌륭한 선로를 최초부터 부설하였다. 산업과 인구의 관점으로부터 그 만큼의 선로를 필요로 하는 만큼 수요를 최초로 간파할 수 있었다. 영국에는 철도가 개통할 당시와 같은 노선 위를 현대의 고속철도가 주행하고 있을 정도로 처음부터 규격이 좋은 선로를 만들었다. 유럽의 기관차는 이 규격이 좋은 선로를 달리는 것을 전제로 설계되었다. 반면 미국에서는 광활한 대지에 사람들이 살고 있었고, 요구되는 철도노선은 장대했다.1 km에서도 긴 철도를 부설하기 위해서 건설 비용은 빡빡한 지형에 따라서 급경사와 급곡선이 많아 궤도의 오차
5. 2. 객차 유럽에는 당초의 객차는 마차(馬車)의 객실을 토대로 발전하였다. 이런데 반해 현대의 객차처럼 보기 대차(bogie 臺車)를 장착한 보기(bogie) 차로 만들겠다는 발상은 1821년도에 이미 영국에서 나왔으며, 이를 실현한 것은 미국이었다. 이는 급곡선(急曲線)이 많은 미국에서는 고정차축(固定車軸)으로 객차를 오래 끌고 갈 수 없다고 하는 현실적인 문제에 대처하기 위해서이다. 보기 대차식 객차에 대해서 볼티모어 앤드 오하이오 철도의 로스·와이난즈 씨가 1834년도에 특허를 출원했다. 콤파트먼트에서 발상에서 벗어나 중앙에 통로를 배치하고, 그 양쪽에 좌석을 배치하여 현대의 개방 살롱 객차의 원형을 생각해 내어 1840년대 미국에서 일시에 보급했다. 유럽에서는 긴 콤파트먼트를 고집하여 오픈 살롱의 보급은 크게 뒤처지게 되어 1870년대에도 보기(bogie) 대차나 오픈 살롱 차량이 얼마나 진귀한 것이었는 지 아는 예로 프랑스의 드쥐레, 베르누 씨는 자신의 소설『80일간의 세계일주』(1873년) 내에서 미국의 객차(공상 과학적이지 않은 보통객차)에 대해서 다음과 같이 설명하고 있다. 그(주: 주인공 피리어스 포그)가 탄 차는 두 줄로 늘어선…
5. 기술발전 5. 1. 증기기관차 조지 스티븐슨 씨는 마차철도(馬車鐵道)에 4피트 8.5인치(1,435 mm)의 표준궤를 정했다. 그러나 만족스러운 기관차를 만들기 위해서는 이래서는 부족하다는 주장도 있었다. 이잠바드ㆍ킹덤ㆍ브루넬은 그레이트 웨스턴 철도건설에 있어서 7피트 0.25인치(2,140 mm)의 광궤를 채용했다. 이로써 당시의 공작정도(工作精度)로 여유를 가지고 기관차를 제조할 수 있어 안정되고 고속주행을 할 수 있게 되었다. 이렇게 표준궤(標準軌) 대(對) 광궤(廣軌)의「궤간전쟁(軌間戰爭)」이 일어났다. 광궤 기관차는 확실히 기술적으로 뛰어나 고속성능에서나 견인성능에서도 우수했다. 그러나 이미 표준궤의 철도망은 크게 늘어났고, 표준궤와 광궤가 접속하는 지점에서 환승해야 하며, 화물을 환적해야 하는 번거로움은 항상 소수파의 광궤에 넘어갔다. 기술적으로는 뛰어나도 경제적·현실적인 문제로 광궤는 궤간전쟁에 패배하게 되었고, 브루넬이 죽은 후 그레이트 웨스턴 철도에서도 표준궤로 개궤(改軌)하는 것으로 추진되었다. 최종적으로는 1892년 5월 20일, 광궤 증기기관차「그레이트 브리튼 호(號)」가 견인하는 런던 패딩턴 역을 10시 15분에 출발하는 펜
4. 초기의 객차와 화차 탄광용 트로코[광차(鑛車), 광산·토목 공사용의 소형 무개화차]에서 출발한 화차(貨車)는 마차(馬車) 철도용으로 연결 운행할 수 있도록 하거나 간단한 수용제동(手用制動, 손제동) 장착 등으로 개량이 이뤄지면서 증기기관차로 운행하는 본격적인 철도가 등장한 뒤에도 비슷한 화차가 이용되었다. 그 반면에 객차(客車)의 개발은 지연되어 스톡턴 앤드 다링턴 철도개통 기념식에서 대부분 승객은 석탄 수송용 화차를 타고 있었다. 그러나 1량만 귀빈 손님을 태우기 위해 특별 차량을 조성하여『엑스페리먼트(Experiment) 호(號)』로 명명하였었다. 이것이 세계에서 최초의 객차이다. 장물 차(長物車)같은 평면적인 화차 위에 목조 집을 올린 것이기 때문에 좌우 각각 3개씩 창(窓)이 있고 16명~18명 정도의 승객이 탈 수 있었다. 스프링은 아직 없어 승차감은 극히 나빴다. 그 후에도 객차의 개발은 뒷전이었으며, 초기 철도에는 마차(馬車)에 쓰이던 차량을 차륜도 그대로 화차에 실어 객차로 사용하였다. 그러나 곧바로 차륜을 철거하고 객실만 화차에 싣는 방식으로 하였다. 이 때문에 각 차실(車室)마다 밖으로 나가는 문이 설치되어 있으며, 차내에서 왕래
3. 전기철도 발명 전력에 의해 철도차량이 달리는 전기철도의 기술은 오래 전부터 실험하고 있으며, 가장 오래된 것이 1834년도에 미국의 데본포트(Devonport)가 주행실험을 했다는 기록이 있다. 전지(電池)를 차체에 탑재해 달리게 한 것이지만 초기의 전지(電池)는 진동에 약했기 때문에 실용성이 부족했다. 전기철도의 큰 특징인 선로 측에 급전설비를 갖추고 거기서부터 집전하여 전기 차가 주행하는 구조는 1850년 미국에서 홀(Hall)이 처음 실험하였다. 이것은 전지(電池)를 지상에서 급전하였다. 전동기 운전 중에 우연히 발전기를 발견한 것은 1864년이다. 독일의 베르너 폰 지멘스는 지멘스 할스케(Siemens Halske) 사(社)를 설립하여 1879년, 베를린 무역 박람회장에서 전기 기관차에 의해 3량 객차를 견인하여 300m를 운행하였다. 전압은 직류 150V에서 제3 궤조(軌條)에 의한 급전이었다. 이어서 1881년도에는 베를린 교외의 리히타휄디(Lichterfelde)에서 약 2.5km라고 하는 세계 최초의 실용 전기철도 노선을 개통하였다. 직류 100V 제3 궤조방식(軌條方式)이었다. 베를린 박람회에서 달렸던 전기기관차 이어서 미국의…
철도차량의 역사(1) (서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 철도차량의 역사는 철도차량 발전의 역사에 대해 알아 보고자 한다. *위키피디아(일본판)에 게재된 "鐵道車輛の歷史" 를 5회에 걸쳐 게재할 예정입니다. 1. 첫 머리 세계 최초로 레일 위를 달리는 차량이 이용된 것은 16세기 독일의 광산에서인 것으로 알려졌다.트로코(鑛車)와 같은 차량이 손수레 또는 가축의 힘으로 화물수송에 이용되고 있었다. 레일과 차륜은 목재(木材)였다. 이 기술은 영국으로 넘어가 역시 광산에서 수송용으로 이용되어 점차적으로 개량이 이루어졌다. 1738년 컴벌랜드에서 처음 주철(鑄鐵)을 이용한 레일이 발명되었다. 다만, 목재 위에 얇은 쇠를 붙인 것이기 때문에 또 닳기 쉬운 곡선 등 일부 구간에만 이용되었다. 1750년대가 되면서 모든 구간에서 주철을 붙인 레일을 이용하는 것이 일반화하였으며, 1767년 콜브륵델 제철소 기사인 리처드 레이놀즈 씨가 목재 기반은 아닌 모든 것을 주철로 레일 생산을 시작했다. 이때 처음 탈선을 막기 위해 플랜지가 사용됐지만 차륜이 아닌 레일 측에 플랜지가 달려 있었다. 레일 양측에 갈퀴가 달려 차륜의 탈락을 막았지만 차륜과 레일이 삐꺽거려서…
(서울/:레일뉴스)최경수 편집위원 = 2019년 2월, 운행개시 예정인 도쿄(東京) 메트로 마루노 우치 센(丸ノ内線)의 신형 차 2000계 전기동차다. 그 특징의 하나로 자기조향(自己操向, 自己操舵) 대차(臺車)이다. 도쿄 메트로는 긴자 센(銀座線)의 1000계 전기동차, 히비야 센(日比谷線)의 13000계 전기동차에 이어 세 번째로써 히비야 센을 연계하는 70000계 전기동차도 자기조향 대차를 장착하고 있다. 자기조향 대차란 곡선구간에서 윤축(輪軸)을 스티어링(steering, 방향 전환장치) 시키는 대차를 말한다. 통상 대차(臺車)의 윤축(輪軸)은 레일방향과는 직각방향 즉, 침목방향과 평행으로 고정배치되어 있다. 그러나 곡선구간에는 침목방향이 곡선반경의 중심점에서 방사상(放射狀)(래디얼 방향)으로 열린 데 비해 윤축(輪軸)은 그대로여서 어택(attack) 각(角)이라는 각도차이가 발생한다. 이 어택 각으로 인해 대차의 전축(前軸)은 곡선 외측을 향하여 횡(橫) 크리프(접착) 력(力)을 발생시킨다. 그 반면에 후축(後軸)에는 레일의 접선방향(接線方向)의 종(縱) 크리프 력(力)이 작용하며, 그 결과 전축차륜(前軸車輪)에서 곡선 외측 레일에 대해 강한 횡
글: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 우리나라 지하철은 세계 수준의 서비스를 제공한다. 특히 시설물 수준은 세계 1등이라고 자부할 수 있다. 큼직하고 넓은 토목 및 건축 시설물들과 깨끗하고 안전한 차량, 각종 설비들 등 부족한 점이 없다. 물론 애초에 설계를 잘못한 부분이 좀 있고(예: 긴 환승거리), 운영 부분에도 좀 아쉬운 점이 보이긴 하지만(예: 이례상황 대처) 현재 지하철 회사가 할 수 있는 부분에 대해서는 최선을 다하고 있다. 실제로 혼잡도 개선을 위한 시설개량과 1역 1동선 확보 같은 교통약자 배려사업도 꾸준히 추진되고 있다. 그런데 아쉬운 점은 이 같은 노력에도 불구하고 고객만족도 조사 같은 서비스 수준 점수는 기대만큼 잘 올라가지 않는다는 것이다. 필자는 이것이 지하철의 시설 부족 때문이 아니라, 지하철 이용객 사이에서 발생하는 불편에서 기인하는 것이라고 본다. 이렇게 지하철을 타면서 겪을 수 있는 타인의 행동에 따른 불편들은 여러 가지가 있다. 대표적인 것들이 지하철 회사에서 에티켓을 지켜달라고 강조하는 것들이다. 현재 서울교통공사가 공식적으로 밝히고 있는 10대 에티켓은 다음과 같다. http://ww
3월 16일부터 영업운전을 시작하는 세이부 철도(西武鐵道)의 신형 특급차량, 001계 전기동차 Laview가 주목을 받고 있다. 건축가 세지마 카즈요(妹島和世) 씨를 비롯해 철도 업계외의 크리에이터( Creator)를 기용한 참신한 디자인이 화제가 되고 있다. 세이부 철도가 3월 16일에 운전을 개시하는 신형 특급차량 001계 Laview 그러나 건축가가 디자인한 철도차량은 이것이 처음이 아니라는 것을 철도에 밝은 분이라면 잘 알 것이다. 최근에는 작년 영업운전을 개시한 오다큐 전철(小田急 電鐵) 로망스 카 GSE 70000형 전동차이 있다. 이쪽은 오카베 노리아키(岡部 憲明) 아키텍쳐(architecture) 네트워크가 관련되어 있다. ▣ 디자인 심사의 의의 필자는 2013년도부터 모두 5회, 굿 디자인 상(賞)의 심사위원을 맡아 작년도의 굿 디자인 금상(金賞)으로 빛난 오다큐(小田急) 70000형 전동차를 비롯하여 다양한 철도차량이나 시설 외 모빌리티 관련의 심사대상과 함께 대면해 왔다. 잘 아시는 분이 있을 지도 모르지만 굿 디자인 상(賞)은 디자인의 우열을 가리는 제도가 아니다.심사를 통해서 새로운 "발견"을 하여 사회와 "공유"하는 것으로…
글: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 우리나라 지하철의 발전사는 정말 놀랍다. 괜히 세계 최고 지하철이라는 말을 듣는 게 아니다. 주목할 점은 시설물이나 차량 같은 하드웨어뿐만 아니라, 고객서비스 측면의 소프트웨어도 큰 발전을 해왔다는 것이다. 이중에서 특히 칭찬하고 싶은 것은 CS(Customer Satisfaction: 고객만족) 분야이다. 우리나라 지하철은 체계적인 CS조직과 운영체계를 갖추고 고객들의 불만에 적극 대응하고 있다. 웬만한 사기업보다 나을 정도다. 특히 일반에 공개된 민원 답변 게시판을 운영하고 있다는 점은 매우 훌륭하다. 일반적으로 사기업들은 민원 게시판을 절대 외부에 공개하지 않는다. 민원인들끼리의 상호작용을 통해 자신들에게 불리한 상황이 확산되는 것을 사전에 차단하는 게 주목적이다. 민원인들을 서로 볼 수 없게 차단시켜서 파편화시키면 민원인들의 힘이 떨어진다는 논리다. 하지만 서울교통공사는 공개된 민원답변 게시판을 운영하고 있다. 이는 자기 서비스에 자신감이 있는 회사들만 선택할 수 있는 행동이다. ● 다양한 지하철 고객응대채널 어쨌든 이 같은 지하철 회사의 고객 채널도 많은 발전을 이루어 왔
미국에서는 약 30년 만에 등장할 민간 여객철도회사 '버진트레인즈 USA'가 내놓은 미래 전략 속에 일본철도 관계자가 무시할 수 없는 정보가 담겨 있었다. - 버진트레인즈 USA가 운행하는「브라이트 라인」열차 이 회사는 2019년 1월 30일, 나스닥 시장에 상장예정이라고 발표하였다. 증권거래위원회(SEC)에 제출된 목록에는 최근의 재무상황, 성장전략, 리스크 요인 등이 기재되어 있지만 관계자들이 주목한 것은 그 장래 전략이었다. 계획된 지도에는 이 회사가 유망하다고 생각하는 노선이 몇 개 들어 있는데 시카고~세인트루이스 간, 로스앤젤레스~샌디에이고 간 등 대도시를 연결하는 구간으로 섞여 텍사스 주 댈러스와 휴스턴 사이에도 하나의 선으로 묶여 있었던 것이다. 댈러스~휴스턴 간은 신칸센(新幹線)을 달릴 수 있도록 JR 도카이(東海)가 전폭적으로 지원하고 있는 노선이다. 버진은 JR 도카이 편인지, 아니면 라이벌인가? ▣ 플로리다 여객열차 운행 그 전에 버진 트레인즈 USA란 어떠한 회사인가에 대해 되돌아 보고 싶다. 버진은 말없이 알려진 영국의 콩그로마리트이다 음악산업을 시작으로 항공, 영화, 철도 등 다양한 산업에 진출해 있으며, 이 회사는 플로…
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