(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 2018년도에는 태풍과 지진 등 자연재해가 기승을 부려 재래선의 장기적인 운휴로 인해 전국 각지에서 잇따랐다. 2019년은 어떤 해가 될까? - 세이부 테츠도(西武鐵道)의 신형 특급열차「Laview」 철도업계의 가장 큰 화제가 되고 있다면 신규 노선의 개통이다. 작년은 특단의 신규 개통은 없었지만 금년은 3월 16일에 JR 오사카 히가시 센(大阪 東線)의 신 오사카(新大阪) 역 ~ 하나텐 (放出) 역 간이며, 또 여름 이후에는 오키나와(沖繩) 도시 모노레일의 슈리(首里) 역 ~ 테다코 우라니시(てだこ浦西) 역 간의 개업이 예정되어 있다. 오사카 히가신 센은 2008년에 하네텐 역 ~ 큐호지(久宝寺) 역 간이 한 발 앞서 개업한다. 나머지는 신 오사카 역 ~ 하나텐 역 간은 용지매수 지연으로 공사가 늦어지고 있지만 간신히 전 선(全線) 개업에 이르게 된다. 이 선이 완공됨에 따라 야마토(大和) 노선 경유로 신 오사카와 나라(奈良)를 직통하는 열차도 이번 봄부터 설정된다. 통근과 관광에 편리한 열차가 될 것이다. 수도권에는 사가미 테츠도(相模鐵道)의 니시야(西谷)와 JR 도카이도(東海道) 화물 선의 요코하마 하자와
(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 프랑스 국철(SNCF)은 2018년 12월, 겨울 열차운행 다이어 개정이 시작되면서 파리의 주요역인 파리 ~ 리옹 역으로 저가(低價) 고속열차 OUIGO를 타기 시작했다. 이 열차의 파리 주요역 연계(進入)은 2017년 12월, 몬파르나스역, 2018년 7월, 동역(東驛)에 이어 세 번째다. - LGV(고속 신선) 남동선을 주행하는 OUIGO. OUIGO는 프랑스 국철이 운행하는 저운임의 고속열차이다. 승차권은 인터넷으로만 사전판매뿐이며, 차량은 일반 고속열차 TGV 듀플렉스와 같은 형이지만 좌석간격을 좁혀 차내 서비스도 생략하고 있다. 가지고 갈 수 있는 하물(荷物, 짐)도 배낭정도의 작은 수하물(手荷物) 2개 혹은 항공기의 기내 반입할 수 있는 크기와 동등한 슈트케이스 1개만으로써 그 보다 큰 짐과 수하물 3개이상의 경우에는 추가요금이 필요하다. 비행기에서 LCC(低價航空)의 철도판이라고 말한다. ▣ 저렴한 이유였던 발착역의 제약 주요 공항이외를 이용하는 것이 많은 LCC와 같이 파리의 OUIGO 발착역도 당초에는 주요 역이 아니고, 유로·디즈니 랜드가 있는 마르누 라 발레·셰시역뿐이었다. 파리 교외 약 30k
(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 2019년 3월, 등장을 앞둔 세이부 철도(西武鐵道)의 신형 특급「Laview」가 시운전을 개시했다. 첫날인 12월 23일은 한노우(飯能)와 소자와(所澤) 간이었지만 24일은 이케부쿠로(池袋) ~ 한노(飯能) 간을 달렸다. 정보를 들은 많은 철도 매니어들이 세이부 이케부쿠로 센(西武 池袋線) 연선(沿線)의 전 역(全驛)과 요소요소의 건널목과 다리 위 등 촬영 스폿에 출몰했다. 세이부 철도가 "지금까지 본 적이 없는 새로운 차량"이라고 명할 뿐 그 외관은 철도차량의 상식을 타파했다. ▣ 아래쪽 무릎 아래까지 내려온 거대한 창문 가장 특징적인 것은 창문의 크기다. 선두 차와 최후미 차(最後尾車)는 1량에 6매, 그 이외는 8매로써 1매 당의 크기가 가로 1미터 58센치, 세로 1미터 35센치이다. 큰 창문은 기본 디자인의 감수를 다룬 건축가의 여동생 세지마 카즈요(妹島 和世) 씨의 강한 희망으로 실현된 것으로써 당초 제작사(製造元) 히타치 제작소(日立製作所)에는 종횡(縱橫) 모두 1m 50cm로 제안하였지만 강도해석을 실시한 결과 해당 크기로 하였다. 바닥에서 창문 아랫쪽까지의 높이는 40cm 밖에 안 된다. 창문
사진/한우진 서울의 교통망으로 큰 역할을 하고 있는 서울지하철. 그러나 서울시 안에는 서울지하철뿐만 아니라 타 기관에서 운영하는 전철들도 운행 중이다. 바로 코레일(한국철도공사)의 수도권 전철들과 신분당선, 공항철도 등이다. 한편 가로 세로 격자형 도로망을 잘 갖춘 강남구를 살펴보면 특이한 점이 있다. 서울지하철은 동서로만 달리고 있고(2,3,7,9호선), 남북으로 연결하는 노선들은 타 기관에서 운영 중이라는 점이다. 이 중에서 강남구 한복판 선릉로를 지나는 노선이 바로 분당선 전철이다. 분당선은 1기 신도시인 분당의 광역교통망으로 1994년 첫 개통되었다. 당시에는 노선이 수서역까지만 오다보니 사실상 지하철 3호선의 연장선 역할을 했었다. 그러다가 2002년에 2호선 선릉역까지 연장되어 편의성이 높아졌고 2012년에는 원래 목표했던 왕십리역까지 들어왔다. 분당선이 왕십리역까지 개통되자 교통이 매우 편리해졌다. 그 전에는 강남에서 왕십리로 가려면 잠실과 구의동으로 돌아서 가야 했다. 하지만 지금은 압구정로데오 거리 북쪽의 한강 하저터널을 통해 바로 갈 수 있게 된 것이다. 또한 서울 동북부 주민들도 분당선을 이용해서 직장이 있는 강남으로 쉽게 올 수 있
JR 도카이도 센(東海道線)의 신바시(新橋) 역 ~ 요코하마(橫浜) 역 간은 일본 최초의 철도노선이다. 그리고 도카이도 신칸센(東海道新幹線)은 말하지 않아도 알려진 일본 최초의 신칸센(新幹線)이다. 2개의 "최초(最初)" 노선은 시나가와(品川)에서 요코하마(橫浜) 방면으로 출발하면 당분간 병주(並走)하지만 메구로가와(目黑川) 앞에서 2개로 나눠진다. 도쿄 도(東京都) 시나가와 구(品川區) 키타시나가와(北品川) 4쵸메(丁目). 도카이도 센(東海道線)과 도카이도 신칸센(東海道新幹線)의 선로 사이 부근에 리니어 주오 신칸센(中央新幹線)의 키타시나가와(北品川) 비상구(非常口)가 건설 중이다. 시나가와(品川) 역 ~ 나고야(名古屋) 역 간 2027년 개통을 향해서 공사는 순조롭게 진행되고 있다. - 건설이 진행 중인 리니어 주오 신칸센 키타 시나가와 비상구는 직경이 40m나 된다. JR 도카이가 11 월 28 일 보도에게 공개. 11월 28일, 이 비상구가 보도진에게 공개하였다. 현장에는 직경 40m의 거대한 구멍이 크게 입을 벌리고 있다. 약 90m, 25층 ~ 30층 건물과 맞먹는 높이다. 2개가 "일본 최초"라고 하는 사이에 끼여 리니어 노선이 생긴다라
19년간 닛산자동차(日産自動車)의 톱으로 군림한 칼로스 곤 씨가 도쿄지검(東京地檢)에 체포 기소되어 닛산으로부터 대표이사와 회장직을 해임당했다. 그는 유가증권보고서에 임원보수를 과소 기재한 혐의를 받고 있다. 과소기재라고 말하지만 그런데도 10억 엔이라고 하는 보수액(2013년도~2017년도의 평균)은 일본 기업의 임원으로서는 톱 클래스다. 그렇다면 철도회사 임원은 얼마의 보수를 받는 것일까? 각 회사가 발표하는 유가증권 보고서를 기본으로 조사해 보았다. 유가증권보고서에는 연결보수(連結報酬)의 총액이 1억 엔 이상인 임원의 개별공개를 의무화하고 있다. 단, 이번에 조사한 상장(上場)한 25개 회사 및 도쿄 지하철(東京地下鐵)[도쿄(東京)메트로] 중 이름 공개(開示)가 있었던 것은 세이부(西武) 홀딩스(H D)의 고토 다카시(後藤 高志) 사장의 1억 1,700만 엔뿐이었다. 고토(後藤) 씨는 작년이 1억 0,700만 엔이었기 때문에 1,000만 엔이 증가하였다. [1位 JR도카이(東海),2位 세이부(西武) 홀딩스( HD)은 작년과 변함이 없다] 이어거 각 회사의 임원 보수총액을 임원 수로 나눠 1인당 임원보수 액수를 산출하였다. 임원은 사외이사와
2017년 12월 11일, 하카타(博多 역 13시 33분 발 도쿄(東京) 행「노조미」34호 열차(16량/편성)가 주행 중 이취(異臭)와 이음(異音)이 인정되었기 때문에 JR 도카이(東海)의 차량보수 담당자가 17시 34분경에 나고야(名古屋)역에서 상하점검(床下點檢)을 실시한 바 13호차(앞에서부터 4량 째) 치차상(齒車箱) 부근의 누유(漏油)를 확인하였으며, 더 한층 대차 프레임(틀)의 균열(龜裂) 및 계수(繼手, 커플링)의 변색(變色)을 발견하였다. 이번 대차 균열이 발생한 JR 니시니혼 소속 N700 계 K5 편성 열차는 나고야(名古屋) 역에서 운행을 중단하고, 대차 프레임의 균열이 매우 위험한 상태이기 때문에 차량기지로 회송하지 않고, 나고야(名古屋) 역 14 번선에 유치하였다. 해당 대차를 현지에서 교환한 후 12월 18일, 차량기지로 회송하였다. 이 편성은 JR 니시니혼(西日本) 소속의 N700 계 K5 편성으로써 2007년도에 N5 편성으로써 가와사키(川崎) 중공업에서 제작된 것이다. 오카야마(岡山)역에서 JR 니시니혼(西日本)의 차량보수 담당자가 함께 타고 13호 차로 "우웅“하는 소리를 확인했지만 도쿄(東京)의 종합지령소에서는 운전 계
(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = N700A 계ㆍN700 계 도카이도 신칸센(東海道新)의 영업 최고속도는 시속 285km이다. 이를 시속으로 환산하면 실제 영업속도(表定速度)를 계산하면 시속 217km인 셈이다. 시나가와(品川), 신 요코하마(新橫浜), 나고야(名古屋), 쿄토(京都)의 도중 역에 정차하기 위해 로스가 생기고 있기 때문이다. 도중 역에 정차하지 않는 신 요코하마(新橫浜) 역 ~ 나고야(名古屋) 역 간 316km의 소요시간은 76분. 이 경우의 표정속도는 시속 249km나 된다. - 도카이도 신칸센 신 요코하마 역~나고야 역 간 표정속도는 시속 249km 이처럼 영업 최고 속도와 표정속도 사이에는 상당한 차이가 있다. JR 도카이(東海)는 차이가 생기는 이유로 2개의 점을 설명하고 있다. 우선, 도카이도 신칸센(東海道新幹線)에는 최고 시속 270km의「700 계」신칸센(新幹線)도 주행하고 있어 최신 성능을 풀로 발휘할 수 없다는 점이다. 하지만, 700 계 신칸센은 2019년도 말까지 모두 N700A 계 신칸센으로 교체(置換)될 예정이다.그렇게 되면 도쿄(東京) 역 ~ 신 오사카(新大阪) 역 간 소요시간이 다소 단축해, 표정속도 상승할 여
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UPDATE: 2019년 02월 22일 15시 15분
