글: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 우리나라 지하철의 발전사는 정말 놀랍다. 괜히 세계 최고 지하철이라는 말을 듣는 게 아니다. 주목할 점은 시설물이나 차량 같은 하드웨어뿐만 아니라, 고객서비스 측면의 소프트웨어도 큰 발전을 해왔다는 것이다. 이중에서 특히 칭찬하고 싶은 것은 CS(Customer Satisfaction: 고객만족) 분야이다. 우리나라 지하철은 체계적인 CS조직과 운영체계를 갖추고 고객들의 불만에 적극 대응하고 있다. 웬만한 사기업보다 나을 정도다. 특히 일반에 공개된 민원 답변 게시판을 운영하고 있다는 점은 매우 훌륭하다. 일반적으로 사기업들은 민원 게시판을 절대 외부에 공개하지 않는다. 민원인들끼리의 상호작용을 통해 자신들에게 불리한 상황이 확산되는 것을 사전에 차단하는 게 주목적이다. 민원인들을 서로 볼 수 없게 차단시켜서 파편화시키면 민원인들의 힘이 떨어진다는 논리다. 하지만 서울교통공사는 공개된 민원답변 게시판을 운영하고 있다. 이는 자기 서비스에 자신감이 있는 회사들만 선택할 수 있는 행동이다. ● 다양한 지하철 고객응대채널 어쨌든 이 같은 지하철 회사의 고객 채널도 많은 발전을 이루어 왔
한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 철도란 여러 분야의 기술이 들어간 종합시스템이다. 이러한 시스템이 올바르게 동작하는지 알아보기 위해서는 사전에 충분한 점검과 검증이 필수적이다. 특히 새롭게 도입되는 신형 시스템이라면 이 같은 과정이 더욱 중요해진다. 기존 철도에서는 신기술이 개발되었을 때 구성요소별로 따로 검증하는 경우가 많았다. 예를 들어 차량이 개발되면 시운전선이나 한산한 노선에서 운행을 해보거나(예: 대불선), 영업선에서 운영 안하는 시간을 빌려 잠시 운행을 해보거나 하는 식이었다. 또한 새로운 부품이나 기술의 경우에도 기존 노선이나 차량에 조금씩 설치를 해서 알아보는 형태가 된다. 하지만 전혀 새로운 시스템인 경우에는 이렇게 할 수가 없다. 전체적으로 통합된 새 시스템을 운영해보아야 하는 것이다. 이때 필요한 것이 실증노선이다. ● 철도의 실증노선 국토교통부/인천공항 자기부상열차 국내에 등장했던 실증노선이라면 현재 인천공항 1터미널 교통센터를 출발하여 영종도 남서쪽까지 운행하는 도시형 자기부상열차를 들 수 있다. 한국기계연구원에서 개발하고 현대로템에서 차량을 만든 자기부상열차는 기존에 없던 전혀 새로운 철도 시
글: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 3기 신도시 교통망1 지난 19일 국토교통부는 3기 신도시 계획인 ‘2차 수도권 주택공급 계획’을 밝혔다. 또한 기존 2기 신도시의 교통대책에 대한 불만이 누적되어 있던 관계로 ‘수도권 광역교통망 개선방안’도발표하였다. 3기 신도시는 남양주 왕숙, 하남 교산, 인천 계양, 과천에서 지어지며, 각각의 교통대책도 제시되었다. 또한 기존 교통 불편 지역을 위해 수도권 광역교통망 개선방안이라는 이름으로 여러 대책들도함께 발표되었다. 3기 신도시 교통망2 사실 우리나라의 신도시 교통정책은 아쉬운 점이 많다. 예를 들어 안산선(4호선) 전철이 개통된 것이 1988년이었는데, 안산선은 미개발지에 선개통되면서 안산신도시의 발전을 견인하였다. 그러다가 1기 신도시(분당, 일산 등)에서는 해당 신도시를 향하는 전철이 입주 후 몇 년 뒤 개통으로 좀 늦어졌다. 예를 들어 분당신도시 첫 입주가 1991년이었는데, 분당선 전철 개통은 1994년이었다. 2기 신도시에서는 더욱 늦어져서 아직까지도 개통을 못하고 있는 경우도 있다(예: 김포도시철도) 정부에서 3기 신도시 이야기를 꺼내자 2기 신도시 주민들이 기
한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 한우진/분당선 전동차 한 해의 마무리를 향하고 있는 요즘, 코레일에서 사고가 두 건이나 터졌다. 20일 날 있었던 고속철도 오송역 열차 운행 중단과 22일 날 있었던 수도권 전철 분당선 차량 고장 사고다. 두 사건 모두 하필이면 승객이 몰리는 퇴근 시간에 발생하여 파장이 컸다. 행운인지 불행인지 마침 필자는 22일 분당선 사고 발생 시 하행 열차를 타고 있었다. 직접 열차를 타면서 느낀 점이 많았기에 지면을 빌어 이야기를 풀어보고자 한다. 열차 지연의 상황 – 필자의 경험 필자가 선릉역에서 분당선 하행 열차를 탄 것은 22일 17시 50분경이었다. 이때 이미 승강장에서는 복정-수서 사이에서 상행열차가 고장으로 멈춰 섰다는 안내방송이 나오고 있었다. 또한 이로 인해 상행열차 지연이 발생 중이라는 방송이 있었다. 하지만 하행 열차 운행에 대해서는 언급이 없었기에 평소처럼 열차를 기다렸다가 도착한 열차를 탔다. 이 방송은 선릉역에서 한 것이 아니라, 코레일 상황실에서 시행한 중앙방송이었다. 어쨌든 필자가 탄 열차는 대모산입구역에 도착했는데, 기관사는 운행을 중단한다며 모든 승객은 내려달라는 안
한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 한우진/서울교통공사 1호선 전동차(DSCF2908) 1974년 8월 15일 서울 지하철 1호선이 개통되었다. 그리고 이날 경인선(인천까지), 경부선(수원까지), 경원선(성북까지)이 전철화되어 수도권 전철이 되었다. 아울러 서울 지하철과 수도권 전철은 한 노선처럼 운행하는 직결운행을 실시하였다. 협약에는 직통운전이라고 표시되어 있었다. 종로선이란 지하서울역부터 지하청량리역까지의 서울시 소속 지하철 구간을 말하는 것으로서, 노선의 대부분이 종로 하부를 지나가다보니 붙여진 이름이다. 당시엔 노선이 하나뿐인 관계로 1호선 말고 종로선이라는 표현도 많이 쓰였다. 그런데 흥미로운 점은 지하철 계획 당시 서울시가 지하 1호선 구간에 대해서 당시 철도청과 다른 시스템을 사용하기를 고집했다는 점이다. 즉 철도청이 교류 25000V와 좌측통행을 쓰고 있었는데, 서울시는 직류 1500V와 우측통행을 사용하기를 원했다.[참고문헌1] 하지만 서울역과 청량리역이라는 협소한 곳에서 좌우측을 바꾸는 것은 현실적으로 어려웠기에, 서울시가 주장한 것 중 직류 1500V만 채택되었다. 그래서 현재 1호선 전철에는 서울
한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 서울교통공사 2호선 차량 지금은 잘 안 쓰이지만, ‘아시아의 네 마리 용’(Four Asian Dragons)이라는 표현이 있다. 바로 일본에 이어서 동아시아에서 급속한 경제 성장을 이룬, 싱가포르, 홍콩, 대만, 그리고 우리나라를 일컫는 말이다. 이들 나라들은 특성은 조금씩 다르지만, 제국주의 시대와 2차 세계 대전 이후 빠른 성장을 해왔다는 공통점이 있다. 아울러 철도의 발전상을 이들 나라에 대입해보아도 매우 흥미롭다. ● 운영사와 수송력 우선 싱가포르와 홍콩은 국토가 작은 도시국가이다. 지하철 노선망을 갖추고는 있는데, 특성상 광역철도가 존재할 수가 없다. 도시 밖은 외국이기 때문이다. 반면 우리나라의 서울이나 대만의 타이베이 등은 도시철도와 광역철도가 조화를 이루는 체제로 되어 있다. 다만 일본에 비해서는 광역철도가 부족한 편이다. 그래서 우리나라는 광역철도 신설에 계속 투자를 하고 있고, 타이베이 같은 곳도 마찬가지다. 싱가포르 지하철 차량 또한 비교해볼 것은 철도의 통행방향이다. 싱가포르와 홍콩(마온산선 제외)은 좌측통행을 한다. 이들 나라는 자동차도 좌측통행이다. 우리나라
얼마 전, 모 라디오 프로그램에 9호선에서 역무원으로 근무 중인 청취자가 시청자 코너에 참여했다. 매일 아침 7시, DJ가 전화연결된 청취자에게 퀴즈를 내고, 일정 개수 이상을 맞추면 청취자에게 커피 쿠폰 여러 장이 제공되는 코너다. 퀴즈에 앞서, DJ는 청취자에게 ‘지금 그럼 출근하신거에요?’ 라고 묻자, 청취자는 ‘아니요, 오늘은 쉬는 날입니다’ ‘그러면 이 지하철에서 일하시는 분들은 근무가 어떻게 되나요?’ 라는 DJ의 물음에 청취자는 ‘일단 저희는 교대근무고, 주간조와 야간조가 있습니다.주간조 근무자들은 보통 새벽 3시 이전에 출근해서 영업 준비라는 것을 하게 됩니다’ 라고 말문을 띄우면서, 짤막하게 근무형태에 대해 설명했다. 가장 귀에 잘 들렸던 부분은 ‘새벽 3시 이전이면 모두가 잠든 시간이네요’ 라는 DJ의 멘트였다. 그렇다. 9호선의 거의 모든 역무원,승무원들은 한 달에 약 1/4 가량을 새벽 3시 이전에 출근하고 있었다. 유일하게 ‘비숙박’시스템이기 때문이다. 모두가 깊이 잠든 새벽에 그들은 ‘출근’을 하는 것이었다. 열악함 그 자체였다. 9호선은 그동안 승객들 사이에서 ‘지옥철’로 불렸지만 근무자들에게도 9호선은 ‘지옥철’이었다. 9
한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 서울지하철 8호선 전동차 내부의 임산부 배려석(사진 한우진) 지하철의 서비스 수준은 지하철 운영사가 많은 관심을 갖고 있는 분야다. 실제로 정기적으로 외부기관으로부터 서비스 평가를 받고 있다. 이는 학교 성적표처럼 점수로 공개되며, 국내 지하철 회사들끼리도 그 성적이 비교된다. 그러다보니 우리나라 지하철 회사들은 자사의 서비스 수준을 높이는데 심혈을 기울이고 있다. 그런데 이 같은 서비스 개선에서 지하철 회사에게 가장 난해한 것은, 바로 공급자가 아닌 수요자인 승객들 사이에서 결정되는 서비스 수준일 것이다. 예를 들어 차량을 최신으로 바꾸고, 시설을 개선하면 서비스 수준을 높일 수 있다. 이는 공급자가 해결할 수 있는 일이다. 하지만 승객들끼리의 다툼과 반목에서 생기는 서비스 수준의 하락에는 손대기가 어렵다. 예컨대 승객들의 무질서, 타인에게 무례한 행동들, 지하철 안에서 벌어지는 계층간 세대간 갈등은 지하철을 이용하는 승객들에게 스트레스를 준다. 그리고 이는 그 지하철의 서비스 수준을 떨어뜨린다. 하지만 공급자 입장에서 이는 다루기가 어려운 문제다. 애들도 아니고 학교도 아닌데 가
회사소개 : 인터넷 신문 I 레일뉴스 I 전화/광고 : 031)902-3881(010-5401-2128)
| 등록번호 : 경기, 아51356 I 사업자등록번호 : 128-33-69116
발행인/편집인 : 배상준 I 편집장 : 배임규 I 국제담당 대표 : 유희복 I 편집위원 : 최경수 I 통신판매업 신고번호 : 제2009-경기고양--10039
발행소 : 경기도 고양시 일산동구 일산로 138, 917호(백석동, 일산테크노타운)
Copyright@ by 레일뉴스 기사 등 컨텐츠에 대한 무단ㆍ전재ㆍ복사를 금합니다.
* 대표메일(기사, 기고문의) : itrailnews@naver.com
UPDATE: 2019년 07월 19일 10시 19분
