한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 한우진/서울교통공사 1호선 전동차(DSCF2908) 1974년 8월 15일 서울 지하철 1호선이 개통되었다. 그리고 이날 경인선(인천까지), 경부선(수원까지), 경원선(성북까지)이 전철화되어 수도권 전철이 되었다. 아울러 서울 지하철과 수도권 전철은 한 노선처럼 운행하는 직결운행을 실시하였다. 협약에는 직통운전이라고 표시되어 있었다. 종로선이란 지하서울역부터 지하청량리역까지의 서울시 소속 지하철 구간을 말하는 것으로서, 노선의 대부분이 종로 하부를 지나가다보니 붙여진 이름이다. 당시엔 노선이 하나뿐인 관계로 1호선 말고 종로선이라는 표현도 많이 쓰였다. 그런데 흥미로운 점은 지하철 계획 당시 서울시가 지하 1호선 구간에 대해서 당시 철도청과 다른 시스템을 사용하기를 고집했다는 점이다. 즉 철도청이 교류 25000V와 좌측통행을 쓰고 있었는데, 서울시는 직류 1500V와 우측통행을 사용하기를 원했다.[참고문헌1] 하지만 서울역과 청량리역이라는 협소한 곳에서 좌우측을 바꾸는 것은 현실적으로 어려웠기에, 서울시가 주장한 것 중 직류 1500V만 채택되었다. 그래서 현재 1호선 전철에는 서울

한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 서울교통공사 2호선 차량 지금은 잘 안 쓰이지만, ‘아시아의 네 마리 용’(Four Asian Dragons)이라는 표현이 있다. 바로 일본에 이어서 동아시아에서 급속한 경제 성장을 이룬, 싱가포르, 홍콩, 대만, 그리고 우리나라를 일컫는 말이다. 이들 나라들은 특성은 조금씩 다르지만, 제국주의 시대와 2차 세계 대전 이후 빠른 성장을 해왔다는 공통점이 있다. 아울러 철도의 발전상을 이들 나라에 대입해보아도 매우 흥미롭다. ● 운영사와 수송력 우선 싱가포르와 홍콩은 국토가 작은 도시국가이다. 지하철 노선망을 갖추고는 있는데, 특성상 광역철도가 존재할 수가 없다. 도시 밖은 외국이기 때문이다. 반면 우리나라의 서울이나 대만의 타이베이 등은 도시철도와 광역철도가 조화를 이루는 체제로 되어 있다. 다만 일본에 비해서는 광역철도가 부족한 편이다. 그래서 우리나라는 광역철도 신설에 계속 투자를 하고 있고, 타이베이 같은 곳도 마찬가지다. 싱가포르 지하철 차량 또한 비교해볼 것은 철도의 통행방향이다. 싱가포르와 홍콩(마온산선 제외)은 좌측통행을 한다. 이들 나라는 자동차도 좌측통행이다. 우리나라

얼마 전, 모 라디오 프로그램에 9호선에서 역무원으로 근무 중인 청취자가 시청자 코너에 참여했다. 매일 아침 7시, DJ가 전화연결된 청취자에게 퀴즈를 내고, 일정 개수 이상을 맞추면 청취자에게 커피 쿠폰 여러 장이 제공되는 코너다. 퀴즈에 앞서, DJ는 청취자에게 ‘지금 그럼 출근하신거에요?’ 라고 묻자, 청취자는 ‘아니요, 오늘은 쉬는 날입니다’ ‘그러면 이 지하철에서 일하시는 분들은 근무가 어떻게 되나요?’ 라는 DJ의 물음에 청취자는 ‘일단 저희는 교대근무고, 주간조와 야간조가 있습니다.주간조 근무자들은 보통 새벽 3시 이전에 출근해서 영업 준비라는 것을 하게 됩니다’ 라고 말문을 띄우면서, 짤막하게 근무형태에 대해 설명했다. 가장 귀에 잘 들렸던 부분은 ‘새벽 3시 이전이면 모두가 잠든 시간이네요’ 라는 DJ의 멘트였다. 그렇다. 9호선의 거의 모든 역무원,승무원들은 한 달에 약 1/4 가량을 새벽 3시 이전에 출근하고 있었다. 유일하게 ‘비숙박’시스템이기 때문이다. 모두가 깊이 잠든 새벽에 그들은 ‘출근’을 하는 것이었다. 열악함 그 자체였다. 9호선은 그동안 승객들 사이에서 ‘지옥철’로 불렸지만 근무자들에게도 9호선은 ‘지옥철’이었다. 9

한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 서울지하철 8호선 전동차 내부의 임산부 배려석(사진 한우진) 지하철의 서비스 수준은 지하철 운영사가 많은 관심을 갖고 있는 분야다. 실제로 정기적으로 외부기관으로부터 서비스 평가를 받고 있다. 이는 학교 성적표처럼 점수로 공개되며, 국내 지하철 회사들끼리도 그 성적이 비교된다. 그러다보니 우리나라 지하철 회사들은 자사의 서비스 수준을 높이는데 심혈을 기울이고 있다. 그런데 이 같은 서비스 개선에서 지하철 회사에게 가장 난해한 것은, 바로 공급자가 아닌 수요자인 승객들 사이에서 결정되는 서비스 수준일 것이다. 예를 들어 차량을 최신으로 바꾸고, 시설을 개선하면 서비스 수준을 높일 수 있다. 이는 공급자가 해결할 수 있는 일이다. 하지만 승객들끼리의 다툼과 반목에서 생기는 서비스 수준의 하락에는 손대기가 어렵다. 예컨대 승객들의 무질서, 타인에게 무례한 행동들, 지하철 안에서 벌어지는 계층간 세대간 갈등은 지하철을 이용하는 승객들에게 스트레스를 준다. 그리고 이는 그 지하철의 서비스 수준을 떨어뜨린다. 하지만 공급자 입장에서 이는 다루기가 어려운 문제다. 애들도 아니고 학교도 아닌데 가