한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 대전도시철도공사 사옥/대전도시철도공사 제공 최근 신문을 읽다 반가운 이름을 발견했다. 바로 김경철 전 한국교통연구원장이 대전도시철도공사 사장으로 내정되었다는 소식이었다. 김 내정자는 필자와도 인연이 있다. 십 수 년 전 김경철 박사가 서울시정개발연구원(현 서울연구원)에 도시교통연구부장으로 근무했던 당시, 함께 서울시 교통에 대해 논의하고 작은 자료집도 하나 냈었다. https://www.si.re.kr/node/8461 https://tinyurl.com/yxcme2e5 그 후 김경철 박사는 2011년 차관급인 한국교통연구원장으로 영전하여 3년간 근무하였다. 한편 교통연 원장을 마친 뒤 김경철 박사는 훌쩍 필리핀으로 떠나 필리핀 교통부의 교통특별자문관으로 일했다. 알다시피 필리핀은 개발도상국으로 교통 사정이 매우 열악하다. 이런 곳에서 본인의 그동안의 경험과 노하우를 활용해 정부를 위해 조언하는 일은 매우 뜻깊은 일이었으리라고 짐작된다. 그러던 그가 귀국하여 대전도시철도공사 사정 공모에 지원했다니 필자도 개인적으로는 꽤 놀랐다. 사실 차관급까지 역임했던 인사가 대형 공기업도 아니고 대전
한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 김포도시철도 전동차 김포도시철도가 당초 지난 7월 27일 개통을 하려다가 아직까지도 개통을 하지 못하고 있다. 오랜 시간 동안 개통을 기다려온 지역주민들 입장에서는 정말 안타까운 일이 아닐 수 없다. 특히 도시철도가 가져올 유동인구 증가 효과를 생각하면 역세권 자영업자 입장에게는 사실상 매출 손실도 일어나고 있는 중이다. 그러나 개통 지연의 원인이 안전 문제였다고 하니 이해를 해야겠다는 생각도 든다. 우리나라 무인운전 경전철들은 유난히 개통 후 운행중단 장애나 사고가 많이 발생하여 논란이 많았다. 따라서 김포도시철도는 개통 연기를 전화위복으로 삼아 철저한 점검을 통해, 개통 후 운행 장애가 절대 일어나지 않는 완벽한 도시철도를 만들어야 할 것이다. 이에 따라 본고에서는 김포도시철도 개통 후 승객 수요와 편의성을 높이는 방안에 대해 몇 가지 제안하고자 한다. 첫째로 지역분리 기반의 지선버스 운행 방안이다. 도시철도가 신설되면 버스 노선도 이에 맞게 변경되어야 한다. 이를 소홀히 하면 시민들이 버스를 그대로 이용하며, 도시철도를 제대로 이용하지 않는다. 대표적인 사례가 의정부 경전철이다. 김포시와 서
글: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 국토교통부는 작년 12월 19일 수도권 3기 신도시인 남양주 왕숙, 하남 교산, 인천 계양을 발표하였다. 그리고 지난 5월 7일에는 고양 창릉, 부천 대장을 추가로 발표하여 3기 신도시는 총 5군데가 되었다. 국토교통부-3기 신도시 위치도 한편 각 신도시 발표 때마다 교통대책이 함께 제시되었는데, 문제는 이들이 국민들을 만족시키기에는 부족했다는 점이다. 특히 고양 창릉 신도시 발표 직후, 수도권 서북부에서는 극심한 반발이 일어났다. 1기인 일산과 2기인 운정 모두 교통이 불편한데 교통문제도 해결하지 않고, 서울과 더 가까운 쪽에 3기 신도시를 짓는게 말이 되느냐는 것이었다. 하필이면 이곳이 현직 국회의원인 국토교통부 장관의 지역구이기도 하다 보니, 놀란 국토부에서는 5월 23일에 부랴부랴 ‘수도권 서북부 1·2기 신도시 보완 방안’을 발표하고 다수의 교통대책을 제시하기도 하였다. 또한 3월 19일에 출범한 대도시권광역교통위원회에서는, 이 같은 주민 불만을 가라앉히기 위해 수도권 신도시를 포함한 권역별 광역교통망 기본구상안을 8월까지 긴급하게 마련하기로 하였다. 이미 수도권 4회,
글 : 한우진 ( 서울교통공사 시민안전모니터 , 미래철도 DB 운영자 , 교통평론가 ) 철도동호인이란 , 말뜻 그대로 철도 자체가 좋은 사람들이다 . 지하철을 포함한 철도는 일반인들에게 교통수단일 뿐이고 , 업무종사자들에게는 직장일 뿐인데 , 어떻게 철도 자체가 좋을 수 있을까라고 궁금할 수 있다 . 하지만 연극이나 영화를 좋아하는 사람들도 많고 자동차를 좋아하는 사람들도 많듯이 , 철도를 좋아하는 사람들도 있다 . 무언가를 좋아한다는 것은 개인의 기호이며 , 개성이 중시되는 현대 사회에서 이상할 것은 없다 . 일반인들은 철도를 ‘ 수단 ’ 으로 활용하지만 , 철도동호인들에게는 철도 자체가 ‘ 목적 ’ 이다 . 철도동호인들은 다양한 분야에서 철도를 즐기고 있다 . 대표적으로 철도사진 , 철도모형 , 철도차량연구 , 철도시각표연구 , 철도물품 수집 및 제작 ( 노선도 , 승차권 , 기념품 등 ), 철도답사 ( 폐선 , 간이역 , 전 구간 승차 등 ), 철도 시뮬레이션 게임 등이 있다 . 이중에서 철도모형이나 철도수집 등은 일반인들도 이해하기 쉬워 널리 알려진 편에 속한다 . 우리나라의 온라인 철도동호회는 90 년대 PC 통신 시절 당시 철도청 ( 현 한국철도공
한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 제93회 국회철도정책 세미나 "혁신적 포용국가 실현을 위한 철도의 공공성 강화방안" 행사 포스터 지난 6월 19일 국회도서관 대강당에서는 더불어민주당 윤관석 국회의원의 주최와 한국철도건설협회의 주관으로 ‘혁신적 포용국가 실현을 위한 철도의 공공성 강화방안’이라는 제목의 철도정책 세미나가 열렸다. 이날 행사에서는 서울시립대 박동주 교수의 ‘포용적 교통실현을 위한 철도의 역할’과 한국교통연구원 김훈 본부장의 ‘지역균형 발전을 위한 철도부문 예비타당성조사 개선방안’의 2건의 주제 발표가 있었다. 박동주 교수에 따르면 포용적 교통이란 국민 모두가 어디서나 기본적인 통행권을 행사할 수 있는 상태라고 한다. 이는 현 세대의 교통약자, 저소득층, 지방거주자, 대중교통 소외지역 거주자와 미래 세대 모두를 아우른다. 현재 우리 사회는 고령화가 심화되고 지방과 수도권의 격차가 심해지는데다가 인구 감소로 지방 소멸의 위기까지 겪고 있다. 이러한 상황에서 포용적 교통을 실현하기 위해 철도의 역할의 중요해지고 있다는 것이다. 이에 따라 박 교수는 포용적 교통실현을 위한 철도정책의 목표로 효율성과 공공성을 제시하며,
한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 최근 교통계에서 가장 큰 이슈는 버스 파업이었다. 버스 운수 업계에 주52시간 근무제가 본격 시행되면서 기사는 임금이 줄어들고, 업체는 새 기사를 구하기 힘든 상황에 처했다. 여기에 임금을 서울시 수준으로 올려달라는 것과 정년을 연장해달라는 등 추가 요구가 겹치고, 정부에 환승할인 손실보전을 요구하는 등 양상은 더욱 복잡하게 흘러갔다. 다행히 그럭저럭 갈등이 봉합되며 최악의 사태는 피했지만, 근본 문제가 해결된 것은 아니기에 여전히 불씨는 남아있다. 아울러 조만간 버스 요금이 인상되는 것은 거의 확실해 보인다. 사실 우리나라의 버스요금은 선진국에 비해 무척 싼 편이다. 물론 국민소득이나 구매력을 감안해야겠지만, 이를 감안해도 싼 것은 맞다. 문제는 이러한 저렴한 요금이 버스운수회사의 경영부실이나 버스 기사의 장시간 노동 같은 희생을 바탕으로 하고 있다는 점이다. 이 같은 희생은 안전을 위협하며, 지속가능성을 해친다. 더구나 인구 고령화나 지방소멸, 저성장 고착화 등에 대한 능동적인 대처를 하기 어렵게 한다. 지금까지 버스 요금이 저렴했던 원인은 이런 희생 때문에 원가(原價)가 실제보다 낮게
한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 서울시 도시철도망 계획 1,2차노선도 지난 2월 20일 서울시는 제2차 서울시 도시철도망구축계획(안)을 발표했다. IMF를 계기로 무산되고 만 3기 지하철 계획 이후로, 서울시는 꾸준하게 차기 도시철도 계획을 밝히고 있다. 노선 대부분이 경전철(소형 도시철도)로 추진되고 있기에 서울시 경전철 계획으로도 불린다. 이에 따라 서울시는 3/26~4/1에 3회에 걸쳐 주민설명회를 하고, 4/10에는 시청에서 시민들과 각계 전문가들을 모아 공청회를 여는 등 절차를 착착 밟아나가고 있다. 가장 최근 개정판이라고 할 수 있는 이번 계획에서는 국토교통부가 고시한 도시철도망 구축계획 수립지침 변경사항을 반영하고, 계획의 수립 철학에도 개선이 이루어졌다. 예를 들어 기존 계획이 단순히 도시철도가 없던 곳에 경전철을 새로 넣는 것 중심이었다면, 새 계획에서는 지역 간의 균형, 신규 이용자와 기존 이용자와의 균형, 재정사업과 민간사업의 균형, 경전철과 중전철의 균형 등을 통해 완성도 높은 도시철도망을 추구하고 있다. 1974년 첫 개통된 서울지하철은 단기간에 세계 수준의 노선 연장과 서비스 수준에 도달했다.
글: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 우리나라 지하철은 세계 수준의 서비스를 제공한다. 특히 시설물 수준은 세계 1등이라고 자부할 수 있다. 큼직하고 넓은 토목 및 건축 시설물들과 깨끗하고 안전한 차량, 각종 설비들 등 부족한 점이 없다. 물론 애초에 설계를 잘못한 부분이 좀 있고(예: 긴 환승거리), 운영 부분에도 좀 아쉬운 점이 보이긴 하지만(예: 이례상황 대처) 현재 지하철 회사가 할 수 있는 부분에 대해서는 최선을 다하고 있다. 실제로 혼잡도 개선을 위한 시설개량과 1역 1동선 확보 같은 교통약자 배려사업도 꾸준히 추진되고 있다. 그런데 아쉬운 점은 이 같은 노력에도 불구하고 고객만족도 조사 같은 서비스 수준 점수는 기대만큼 잘 올라가지 않는다는 것이다. 필자는 이것이 지하철의 시설 부족 때문이 아니라, 지하철 이용객 사이에서 발생하는 불편에서 기인하는 것이라고 본다. 이렇게 지하철을 타면서 겪을 수 있는 타인의 행동에 따른 불편들은 여러 가지가 있다. 대표적인 것들이 지하철 회사에서 에티켓을 지켜달라고 강조하는 것들이다. 현재 서울교통공사가 공식적으로 밝히고 있는 10대 에티켓은 다음과 같다. http://ww
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