(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 2019년 10월, 하루에 유이 레일[오키나와(沖繩) 도시 모노레일]의 슈리(首里) ~ 테다코 우라니신(浦西) 간 연장 개통한 반면 31일, 마지막으로 우에노(上野) 모노레일[도쿄 도(東京都) 교통국 우에노(上野) 현수 선(懸垂線)]이 운행을 중지하는 모노레일에 관한 화제가 있는 달이었다. - 10월 31일, 마지막으로 영업을 중지한 우에노(上野) 동물원 모노레일 ▣ 우에노 동물원 모노레일 중지 일본 모노레일은 철도사업법이 정하는「철도(鐵道)」에 해당한다. 1957년 12월에 개통한 우에노(上野) 동물원 모노레일도 놀이시설처럼 여겨졌지만, 엄연한 국토 교통성 관할의 철도이다. 불과 332m 정도의 노선 연장하면 원 내(園內)만 달리는 것은 아닌 도중에 공도(公道)를 걸치기 때문에 그와 같은 취급이 된 것이다. 도쿄 도(東京都)는 도전을 대신하는 도덴(都電)을 대신하여 도 내(都內) 교통수단을 모색하고 있으며, 모노레일도 그 유력한 후보였기 때문에 모델 혹은 테스트 케이스로써 우에노(上野) 동물원 내에 건설했다는 경위(經緯)가 있다. 모노레일의 이점으로서는 급구배(急勾配)와 급곡선(急曲線)에 강하기 때문에 노선을 건설하는
1. 협궤에서 시작된 일본철도 도카이도 신칸센(東海道新幹線) 개통 50년이 지나 노리모노 뉴스(乗りものニュース)에서는 어떻게 신칸센(新幹線)이 계획되고, 개통에 이르렀는가를 아카노 카츠토시(赤野 克利) 씨가『일본의 고속철도 그 탄생과 역사』에 대하여 연재(2014년 8월 20일 연재개시)한 것을 번역한 것입니다. 【서문】 2014년 10월, 도카이도 신칸센(東海道新幹線) 도쿄(東京) ~ 신 오사카(新大阪) 간은 개통 50주년을 맞이하였다. 도쿄(東京) 올림픽 개막에 맞춰 1964년 10월 1일, 세계 최초의 고속철도로 개통한 도카이도 신칸센(東海道新幹線)은 지금까지 50년 간 큰 사고를 하나도 일으키지 않고, 대량의 여객을 고속으로 수송하였다. 1. 1. 일본철도 개통 일본철도는 메이지 유신(明治維新) 직후 관영(官營 : 정부운영)에 의해 건설을 결정하고, 메이지(明治) 5년(1872년) 10월 14일, 신바시(新橋) ~ 요코하마(橫浜) 간을 연결한 것이 시작이다. 이것을 기념하여 후에 10월 14일을「철도의 날」로 제정하였다. 에도시대(江戶時代)부터 계속된 쇄국상태(鎖國狀態)에서 개국간(開國間)도 없는 당시의 일본은 구미(歐美) 각국에 공업력에서 크게 뒤
글: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 지난 10월 31일 국토교통부 산하 대도시권광역교통위원회(대광위)는 향후 10년간의 대도시권 광역교통 정책방향과 비전을 제시하는 ‘광역교통 2030’을 발표하였다. 국토교통부/광역교통비전 2030 카드 작년 12월과 지난 5월 3기 신도시 지정 발표 후 기존 2기 신도시를 비롯한 지역주민들의 반발이 들끓어 오르자, 국토교통부는 대광위를 통해 광역교통계획을 발표하겠다며 급히 진화에 나섰다. 당초 5월에 준비를 시작하여, 6-7월에 지자체들과 회의를 하고 8월에 발표를 할 예정이었으나, 계속 지연되어 결국 10월 마지막 날에야 발표가 이루어졌다. 본 계획은 “광역거점간 통행시간 30분대로 단축”, “통행비용 최대 30% 절감”, “환승시간 30% 감소”라는 3대 목표를 제시하고, 이를 달성하기 위해, (1) 세계적 수준의 급행 광역교통망 구축, (2) 버스, 환승 편의증진 및 공공성 강화, (3) 광역교통 운영관리 제도 혁신, (4) 혼잡, 공해 걱정 없는 미래교통 구현이라는 4대 중점과제와 권역별 구상을 담고 있다. 이에 본고에서는 광역교통 2030에 대해 짚고 넘어갈 부분과 목표 달성을 위해
(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 헤이세이(平成) 약 30년에서 큰 진화를 이룬 철도차량. 레이와(令和)에서는 어떤 움직임이 있을까? 1. 신칸센(新幹線) 신칸센(新幹線)에는 새로운 고속화를 향한 대처가 진행되고 있다. JR 도카이(東海)는 차기 신칸센 차량(新幹線車輛)『N 700 S』계 양산 차(量産車)를 2020년 7월부터 영업운전에 투입할 예정이다. 양산 차(量産車)에 앞서 2018년에 준공된「N 700 S계 확인 시험 차(確因試驗車)」에는 최고시속 360km를 지향하는 속도향상 시험을 2019년 5월부터 6월까지 실시하였다. 도카이도 신칸센(東海道新幹線)은 곡선이 많아 고속주행에 적합한 노선은 아니지만, 비교적 직선이 많은 구간과 산요 신칸센(山陽新幹線) 등 영업열차 속도향상 혹은 수출 시 성능표시로써 중요한 시험이다. 반면 JR 히가시니혼(東日本)도 2019년 5월, 신칸센(新幹線) 시험 차량『A L F A-X』를 도입할 예정이다. 장래 최고시속 360km로 영업운전 실현을 목표로 하여 각종 시험이 진행되 있다. - 2020년 7월, 영업운전하는 N 700S계 신칸센(新幹線) 바퀴가 없는 철도도 놓칠 수 없다. JR 도카이(東海)가 건설을 추진하고
(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 2030년 말, 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)·신 하코다테 호쿠토(新函館北斗) ~ 삿포로(札幌) 간 개통에 맞추어 홋카이도(北海道)와 혼슈(本州)를 잇는 철도 화물수송을 배(船)로 수용하는 논의가 은밀하게 진행되고 있다. 최악의 경우는 JR 화물(貨物)이 홋카이도에서 철퇴할 가능성도 있다. - 세이칸(靑函) 터널 내를 질주하는 E 5계 신칸센(新幹線) 고속열차 도쿄(東京)와 삿포로(札幌)를 잇는 항공여객 수는 연간 900만 명. 일본에서 가장 이용자가 많은 노선이다. 그 가운데 일부가 신칸센(新幹線)으로 넘어가면 JR 홋카이도(北海道)의 장점은 크다. 반세기에 이르는 신칸센(新幹線)의 역사를 되돌아보면 신칸센 개통에 의해 도쿄(東京) ~ 나고야(名古屋) 간, 도쿄(東京) ~ 센다이(仙臺) 간을 비롯해 많은 구간에서 항공기에서 신칸센(新幹線)으로 이용자가 몰렸다. ▣ 東京~札幌 間 4時間 半을 向하여 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)에도 같은 가능성은 있다. 가장 도쿄(東京) ~ 후쿠오카(福岡) 간 신칸센(新幹線)과 항공여객 점유율을 보면 항공기가 91%인 데 비해 신칸센(新幹線)은 9%로 항공기가 압승하고 있다. 약 5시간이
JR 도카이(東海)의 최신형『N 700S』계(系) 신칸센(新幹線) 시운전이 10월 30일, 도쿄(東京)에서 토요하시(豊橋)까지 진행하였으며, 필자도 시승했다.「성능확인 차(性能確認車)」라는 이름이 붙어 있기도 하여 객실설비 등은 아직도 리파인의 도상에 있다. 그러나 기본적인 부분에 대해서는 역대 도카이도 신칸센(東海道新幹線)의 열차를 개발한 JR 도카이(東海)의 기술진의 "혼신의 작품"답게 승차감은 물론 정숙성도 뛰어나고, 의자의 편안함, 정보표시의 보기쉬움 등 접객설비도 역시 우수한 성적이었다. 2020년 7월, 영업운전 예정인「N 700S」계 신칸센(新幹線) 그런데, 55년의 역사 속에서 다양한 신칸센(新幹線)이 등장했지만, "최강(最强)"이라고 할 수 있는 차량은 무엇일까? 신칸센(新幹線)에는 0계(系)는 잊어서는 안될 개척자도 존재하지만, 현역 차량 안에서 5개 형식을 "독단(獨斷)"에서 골랐다. 그럼 독자 여러분의 평가와 어떻게 합치하는지, 아니면 다른 점은 있을까? ▣「N 700S系」東海道新幹線用 最終形? 리니어 츄오 신칸센(中央新幹線) 공사가 본격적으로 진행되고 있다. 완성되면 도쿄(東京)와 나고야(名古屋) 간 소요시간이 1시간으로 잡
(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 =기록적 호우가 덮쳤을 경우 침수를 고려하고 있는 차량기지(車輛基地)는 실은 전국에 수없이 많다. 태풍 19호에서 호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線) 차량이 수몰된 나가노 신칸센(長野新幹線) 차량센터의 광경은 도처에서 일어날 것이다. - 도카이도 신칸센(東海道新幹線)의 오이(大井) 차량기지 도쿄(東京)의 경우 태풍 19호는 아라카와 제방(荒川堤防)이 대규모 붕괴가 되지않고 어떻게든 버티어 주었지만, 최악의 경우 5m 이상 침수되는 차량기지(지하 차량기지의 지표)도 도 내(都內)에 있다. 3m 미만 침수된 차량기지는 더 많다. 차량이 거의 수몰되는 깊이의 침수다. 먼저 신칸센(新幹線)을 보자. 도 내(都內)에는 신칸센(산乾癬) 차량기지가 2개소 있다. 도카이도 신칸센(東海道新幹線)의 오이(大井) 차량기지[시나가와 구(品川區) 야시오(八潮)]와 도호쿠(東北)·죠에츠 신칸센(上越新幹線)의 차량기지인 도쿄(東京) 신칸센 차량센터[호쿠구(北區) 히가시타 바타(東田端)]이다. 이 두 곳은 기록적 호우가 될 경우 침수(浸水)가 예상되고 있다. 각 지자체(地自体)가 공표한 해저드 맵에는 이 두 신칸센 기지(新幹線基地)는 최대 침수예상에서
(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 9월 5일에 발생한 게이큐(京急) 사고가 1개월 이상이 지났다. 사고의 상세한 상황은 아직 밝혀지지 않았지만, 그 가운데에서도 기관사의 제동(制動)에 대해 "어느 위치에서 비상제동(非常制動)을 걸었나가 쟁점이 되었다. 철도 기관사에게 비상제동을 거는 것은 용기있는 행위다. 나도 운전 중에 처음 직전에 횡단하는 직전에 통행인을 보고 비상제동을 투입한 것은 오랜 시간이 지난 지금까지도 잊을 수 없다. 그것은 조기에 제동을 걸어서 사고를 내지 않고 올바른 판단이 생겼다는 추억이라기보다는 개인의 재량으로 시속 120Km 속도로 달리는 열차를 역에는 없는 곳에 정지시키는 데 엄청난 긴장감을 느꼈다는 기억이 강하다. 급제동(急制動)을 투입한 후의 감속감(減速感)과 몇 초 후에 찾아오는 정차 시의 충격은 독특한 감각이 있다. 그런 사고에 이르기 전 단계에서의 "삶"의 체험을 통해 기관사로서의 책무를 실감하는 동시에, 만약 충돌했다면 어떻게 되었을 지 상상하고, 정지하는 것의 중대함을 아는 것이다. ▣ 비상제동은 부담없이 사용할 수 있는 것이 아니다. 이번 사고에 한하지 않고, 철도 기관사에게 비상제동(非常制動) 투입이란
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UPDATE: 2020년 01월 17일 18시 45분
