세계의 고속철도는 다시 속도경쟁의 시대로 접어들었을 지 모른다. 도카이도 신칸센(東海道新幹線)의 영업운행이 끝난 6월 6일 심야, JR 도카이(東海)의 신형 신칸센 차량(新型 新幹線)『N 700S계(系)』의 속도향상 시험인양 보도가 공개되었다. N 700S계 차세대 신칸센은 지난 해 3월에 시운전을 시작한 이후 각종 시험을 실시하고 있다. 지난해 7월에는 시속 330km로 운전하였다. 이번 목표는 시속 360km 운전이다. 현행 도카이도 신칸센(東海道新幹線)의 영업 최고속도인 시속 285km를 훨씬 넘는 속력이다 - 야간에 질주하는 N 700S계 신칸센 ▣ 최고속도 362km 도달 N 700S계 차세대 신칸센은 현재 도카이도 신칸센(東海道新幹線)의 주력인「N 700A 타입」마찬가지로 16량 편성 가운데 견인전동기를 탑재하고 있는 차량은 14량 뿐이다. 이번 속도 향상시험에서는 모든 차량에 견인전동기를 탑재하여 출력을 15%나 향상시켰다. 23시 41분, 마이하라 역(米原驛)을 출발한 N 700S계 차세데 신칸센은 불과 4분 만에 시속 300km에 도달하였다. 더욱 속도를 올려 8분 만에 시속 360km에 이르자 그 상태에서 약 40초 동안 주행하

(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 오스트리아의 민간 철도회사인 웨스트 반(Westbahn)은 올해 3월, 신형 2층 차의 신규조달에 관해서 중국 차량 제작업체인 중국 중처(中車)(CRRC)와 협상을 개시했다고 현지에서 보도되었다. 현시점에는 최종적인 합의에는 이르지 못하고 있지만 교섭은 계속적으로 행해질 예정으로 빠르면 수 개월 내 합의에 이를 가능성이 있다. 만약 계약이 합의에 이른 경우 이미 공급이 정해지지 체코의 민간 철도회사 레오 익스프레스용 신형 차량과 독일 철도의 입환용 기관차에 이어 CRRC에게 세 번째 유럽 철도차량 수주 안건이 된다. 그렇다면 웨스트 반과는 도대체 어떤 철도회사인가? 그리고 왜 CRRC제 차량도입을 검토하고 있는 것일까? ▣ 서비스가 좋은 점 때문에 급성장 웨스트 반은 오스트리아 국내 여객 수송시장에 진출할 수 있도록 2008년도에 설립된 민간열차 운행회사에서 2011년부터 빈 ~ 잘츠부르크 간 운행을 시작했다. 이 회사의 열차는 민간기업 특유의 섬세한 서비스와 저렴한 가격으로 순식간에 인기를 끌면서 운행개시 2 년째인 2013년에는 벌써 흑자를 편성했다. 그 이후 이 회사는 흑자경영을 계속하고 있다. 이것은 이용객

서울지하철 9호선과 인천국제공항철도는 각각 2009년과 2007년에 첫 개통하였다. 사업시기가 비슷했던 만큼 두 노선에는 한 가지 비밀(?)이 있는데 서로 간에 연결운행이 고려되었다는 것이다. 이를 ‘직결(直結)운행’이라고 한다. 직결운행은 서로 다른 노선 간을 열차가 연속해서 달리는 것을 말한다. 예를 들어 서울에서 대전까지는 경부선으로 달리다가 대전에서 호남선으로 진입하여 목포까지 운행하는 것도 크게 보면 직결운행이다. 일반철도에서는 이런 사례가 무척 많아서 큰 감흥은 없다. 하지만 복잡한 도심지하철에서 소속 회사가 다른 노선들 사이를 열차가 달리는 것이 직결운행의 진수라고 할 수 있다. 우리나라에서 직결운행의 대표적인 사례는 바로 서울지하철 1·3·4호선이다. 각각 코레일(한국철도공사)의 경부-경원선, 일산선, 과천-안산선과 직결운행을 하여 한 노선처럼 운행하고 있다. 만약 직결운행을 하지 않았다면 어떻게 될까? 안산과 과천에서 전철을 타고 온 승객들은 사당역에서 일단 모두 내린 후, 다시 서울지하철 열차로 갈아타고 도심에 진입해야 했을 것이다. 직결운행은 열차운영사 입장에서도 유리하다. 열차를 반대 방향으로 되돌리는 회차(回車)를 하려면 일단 모든

한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 최근 교통계에서 가장 큰 이슈는 버스 파업이었다. 버스 운수 업계에 주52시간 근무제가 본격 시행되면서 기사는 임금이 줄어들고, 업체는 새 기사를 구하기 힘든 상황에 처했다. 여기에 임금을 서울시 수준으로 올려달라는 것과 정년을 연장해달라는 등 추가 요구가 겹치고, 정부에 환승할인 손실보전을 요구하는 등 양상은 더욱 복잡하게 흘러갔다. 다행히 그럭저럭 갈등이 봉합되며 최악의 사태는 피했지만, 근본 문제가 해결된 것은 아니기에 여전히 불씨는 남아있다. 아울러 조만간 버스 요금이 인상되는 것은 거의 확실해 보인다. 사실 우리나라의 버스요금은 선진국에 비해 무척 싼 편이다. 물론 국민소득이나 구매력을 감안해야겠지만, 이를 감안해도 싼 것은 맞다. 문제는 이러한 저렴한 요금이 버스운수회사의 경영부실이나 버스 기사의 장시간 노동 같은 희생을 바탕으로 하고 있다는 점이다. 이 같은 희생은 안전을 위협하며, 지속가능성을 해친다. 더구나 인구 고령화나 지방소멸, 저성장 고착화 등에 대한 능동적인 대처를 하기 어렵게 한다. 지금까지 버스 요금이 저렴했던 원인은 이런 희생 때문에 원가(原價)가 실제보다 낮게