글: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 국토교통부/우리나라 철도에 새로운 ㅊ혁신을 가져온 고속철도 현재 국토교통부에서는 제4차 국가철도망 구축계획을 준비하고 있다. 국가철도망 구축계획이란 철도의 건설 및 철도시설 유지관리에 관한 법률 제4조에 따라 10년 단위로 작성되는 국내 최상위 철도계획이다. 고속철도, 일반철도, 광역철도 계획을 주로 담고 있다. 다만 도시철도는 지자체별 도시철도망 계획이 따로 있기 때문에 포함되지 않는다. 국가철도망 구축계획은 원래 10년 단위 계획이지만, 5년 단위로 재검토를 할 수가 있는데, 지금까지 매번 5년 단위로 다시 작성이 되어 왔다. 그만큼 우리나라 철도의 변화가 역동적이라고 할 수 있겠다. 이에 본고에서 현재 준비 중인 제4차 국가철도망 구축계획에 대해 바라는 점을 간략히 논하고자 한다. ● 효율적인 노선간 상호 연결성의 중요성 전국에는 수많은 철도 노선들이 존재하며 이들은 서로 연결되어 있다. 그런데 수요가 많은 구간에 대해서는 입체교차를 실시하여 원활한 연계 운행이 가능하도록 해주어야 한다. 현재 경인선과 경부선의 구로역 분기 구간이나 안산선과 수인선의 한대앞역 분기역 구간처럼 입체교차가
한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 코레일/ 수인선 개통안내 이미지 코레일/수인선 3단계개통 기념카드 드디어 지난 9월 12일 광역철도 수인선 한대앞-수원 구간이 개통되었다. 수인선 전철 첫 개통부터는 8년만이고, 협궤철도 수인선 마지막 운행일부터는 무려 25년만이다. 수인선의 개통은 90년 말부터 정부가 추진해온 기존선 개량 5대 광역철도의 완성이라는 점에서 의의가 크다. 수도권에서는 중앙선, 경원선, 경의선, 경춘선, 수인선 등이 전철 노선이 되어 차례로 개통되었다. 국토교통부/수인선 노선도2 수인선은 한대앞-오이도 구간이 안산선을 통해 빠르게 복선전철화되기도 했지만(1988년), 나머지 구간은 한없이 지연되며 많은 사람들의 애를 태워왔다. 그리고 이제야 전 구간이 개통되었으니 수인선에 관심 있던 사람들은 감개무량할 수밖에 없을 것이다. 이에 본고에서는 이 같은 수인선 광역철도에 대해 아쉬운 점과 바라는 점을 정리해보았다. 첫째로 고객과의 소통이 부족한 운행계획 공개가 아쉬웠다. 수인선의 열차시각표가 공개된 것은 개통을 겨우 8일 앞둔 9월 4일이었다. 개통일을 고려하면 딱 1주일 전에 공개한 것이다. 철도건설기관의 상품이 철도
글, 사진: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 서울교통공사/ 2호선 신형전동차 매년 2월이 되면 많은 사람들의 마음을 아프게 하는 기억이 떠오른다. 바로 대구지하철 화재 참사이다. 17년 전인 2003년에 일어났던 지하철 사고로 192명이 목숨을 잃었다. 대구 지하철 참사는 우리나라에 큰 충격을 주었으며, 철도산업계에도 많은 반성의 기회가 되었다. 특히 우리나라 철도안전체계는 대구 지하철 참사 전과 후로 나누어진다고 말할 정도로, 참사 이후 철도안전에 대한 많은 투자와 연구, 발전이 있었다. 예를 들어 철도안전법이 제정된 것도 사고 다음해인 2004년이었다. 다행스럽게도 참사 이후 전체적인 철도 사고는 점차 줄어드는 추세이다. 다만 여전히 심심치 않게 사고가 발생하고 있어서 안타까움을 주고 있다. 정부와 산학연 등 모든 관계기관들의 지속적인 노력이 필요하다. 이에 따라 이번 칼럼서는 사람들이 많이 이용하는 도시철도를 중심으로 철도안전을 더 높일 수 있는 방안에 대해 두서없이 생각해보고자 한다. 서울교통공사/혼잡한 지하철역 구내 첫째로 사고가 많이 발생하는 상황과 시간, 장소에 초점을 맞춘 안전관리가 필요하다. 참고문헌[1]에 따르
한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) CES 2020 홈페이지 ©CTA CES(Consumer Electronics Show)는 매년 1월 초 미국 라스베이거스에서 열리는 세계 최고의 ICT(정보통신기술) 박람회이다. 본 전시회는 미국이라는 지리적 이점과 1월이라는 시기적 이점을 잘 활용하여 세계 최고의 전자 박람회가 되었다. 올해 전시인 CES 2020은 지난 1월 7일부터 10일까지 열렸는데, 이 기간 동안 뉴스 기사들과 SNS들은 CES 관련 정보로 홍수를 이루었다. CES는 이름에서 알 수 있듯 1967년 가전제품 전시회로 첫 출범을 했었다. 당연히 전시되는 제품이나 기술들은 소비자 대상인 것이 기본이다. 그런데 필자는 우리나라 철도도 이 같은 기술들에 주목할 필요가 있다고 본다. 사실 독일 베를린의 이노트랜스나 우리나라의 부산국제철도기술산업전 같은 철도박람회들은 대체로 최종 소비자(B2C)가 아닌 생산자(B2B)들을 위한 박람회로 운영되고 있다. 물론 이것도 의미 있는 일이긴 하지만, 철도가 결국 승객 개개인들에게 수송서비스를 제공해준다는 점을 생각해보면 CES에서 볼 수 있는 최첨단 ICT기술이 철도산업에 시사하는 바가 큰
한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 2019년이 저물고 있다. 올해는 가뭄이라고 해도 좋을 정도로 새로 개통되는 철도노선들이 적은 해였다. 본격적인 여객노선은 김포도시철도 하나뿐이었으며, 사실상 타보는게 불가능한 철도종합시험선로와 영일만항선(포항영일만신항 인입철도)이 개통된 정도였다. 그나마 유원지 노선에 가까운 월미바다열차가 개통되고, 12월말에 들어 서울6호선 신내역과 1호선 금천구청역, 군포역의 대피선이 개통된 것이 위안거리였다. 그 반대급부일까? 내년 2020년에는 올해와 비교할 수도 없을 정도로도 많은 노선들이 다양하게 개통될 예정이라 기대를 높이고 있다. 이번 호에서는 내년 개통될 새 철도노선들을 알아보고 그 의미를 찾아보고자 한다. 첫째로 수도권에서 다양한 노선들이 쏟아지듯 개통될 예정이다. 대부분 기존 노선들의 연장선인 것이 특징이다. 우선 주목할 3大 노선은 5호선 상일동-하남풍산(4월)-하남검단산(12월), 수인선 한대앞-수원(8월), 7호선 부평구청-석남(10월)이다. 서울5호선 연장 하남선 노선도 ©경기도 서울지하철의 하남연장선은 1992년 경량전철 정부시범사업으로 선정될 정도로 오랜 역사를 가진 노선이다. 당
글: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 지난 10월 31일 국토교통부 산하 대도시권광역교통위원회(대광위)는 향후 10년간의 대도시권 광역교통 정책방향과 비전을 제시하는 ‘광역교통 2030’을 발표하였다. 국토교통부/광역교통비전 2030 카드 작년 12월과 지난 5월 3기 신도시 지정 발표 후 기존 2기 신도시를 비롯한 지역주민들의 반발이 들끓어 오르자, 국토교통부는 대광위를 통해 광역교통계획을 발표하겠다며 급히 진화에 나섰다. 당초 5월에 준비를 시작하여, 6-7월에 지자체들과 회의를 하고 8월에 발표를 할 예정이었으나, 계속 지연되어 결국 10월 마지막 날에야 발표가 이루어졌다. 본 계획은 “광역거점간 통행시간 30분대로 단축”, “통행비용 최대 30% 절감”, “환승시간 30% 감소”라는 3대 목표를 제시하고, 이를 달성하기 위해, (1) 세계적 수준의 급행 광역교통망 구축, (2) 버스, 환승 편의증진 및 공공성 강화, (3) 광역교통 운영관리 제도 혁신, (4) 혼잡, 공해 걱정 없는 미래교통 구현이라는 4대 중점과제와 권역별 구상을 담고 있다. 이에 본고에서는 광역교통 2030에 대해 짚고 넘어갈 부분과 목표 달성을 위해
한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 한우진/대전철도차량정비단 정문 대전철도차량정비단은 대전시 대덕구 평촌동, 상서동에 위치한 한국철도공사의 차량기지다. 그 모태는 1899년 경인 철도회사 인천공장이라하니 국내에서 가장 오래된 철도차량기지라고 할 수 있겠다. 대전으로 온 것은 1980년이다. 대전철도차량정비단에서 하는 일은 객차, 화차, 디젤동차, 발전차, 전기기관차(제천)의 중정비 업무다. 연간 3,200량을 유지보수를 하고 있다. 대전은 중부권의 중심으로서 우리나라의 대표 철도노선인 경부선과 호남선이 갈라지는 곳이다. 또한 국내에 2개밖에 없는 조차장인 대전조차장이 위치하고 있다. 특히 코레일과 한국철도시설공단의 본사가 위치한 곳이고, 철도대학으로 이름을 높이고 있는 우송대학교가 위치하고 있기도 하다. 그야말로 대전은 우리나라의 철도중심지라고 할 만한 것이다. 사실 대전시 자체가 경부선과 호남선의 분기점으로 선정되면서 발전한 도시이다. 그러니 이런 곳에 위치한 대전철도차량정비단인만큼 천혜의 입지라고 할 수 있다. 특히 중부권에 위치해 있다는 것은 운영비용 절감에도 도움이 되는데 총 회송거리가 줄어들기 때문이다. 프로야구에
한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 대전도시철도공사 사옥/대전도시철도공사 제공 최근 신문을 읽다 반가운 이름을 발견했다. 바로 김경철 전 한국교통연구원장이 대전도시철도공사 사장으로 내정되었다는 소식이었다. 김 내정자는 필자와도 인연이 있다. 십 수 년 전 김경철 박사가 서울시정개발연구원(현 서울연구원)에 도시교통연구부장으로 근무했던 당시, 함께 서울시 교통에 대해 논의하고 작은 자료집도 하나 냈었다. https://www.si.re.kr/node/8461 https://tinyurl.com/yxcme2e5 그 후 김경철 박사는 2011년 차관급인 한국교통연구원장으로 영전하여 3년간 근무하였다. 한편 교통연 원장을 마친 뒤 김경철 박사는 훌쩍 필리핀으로 떠나 필리핀 교통부의 교통특별자문관으로 일했다. 알다시피 필리핀은 개발도상국으로 교통 사정이 매우 열악하다. 이런 곳에서 본인의 그동안의 경험과 노하우를 활용해 정부를 위해 조언하는 일은 매우 뜻깊은 일이었으리라고 짐작된다. 그러던 그가 귀국하여 대전도시철도공사 사정 공모에 지원했다니 필자도 개인적으로는 꽤 놀랐다. 사실 차관급까지 역임했던 인사가 대형 공기업도 아니고 대전
한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 김포도시철도 전동차 김포도시철도가 당초 지난 7월 27일 개통을 하려다가 아직까지도 개통을 하지 못하고 있다. 오랜 시간 동안 개통을 기다려온 지역주민들 입장에서는 정말 안타까운 일이 아닐 수 없다. 특히 도시철도가 가져올 유동인구 증가 효과를 생각하면 역세권 자영업자 입장에게는 사실상 매출 손실도 일어나고 있는 중이다. 그러나 개통 지연의 원인이 안전 문제였다고 하니 이해를 해야겠다는 생각도 든다. 우리나라 무인운전 경전철들은 유난히 개통 후 운행중단 장애나 사고가 많이 발생하여 논란이 많았다. 따라서 김포도시철도는 개통 연기를 전화위복으로 삼아 철저한 점검을 통해, 개통 후 운행 장애가 절대 일어나지 않는 완벽한 도시철도를 만들어야 할 것이다. 이에 따라 본고에서는 김포도시철도 개통 후 승객 수요와 편의성을 높이는 방안에 대해 몇 가지 제안하고자 한다. 첫째로 지역분리 기반의 지선버스 운행 방안이다. 도시철도가 신설되면 버스 노선도 이에 맞게 변경되어야 한다. 이를 소홀히 하면 시민들이 버스를 그대로 이용하며, 도시철도를 제대로 이용하지 않는다. 대표적인 사례가 의정부 경전철이다. 김포시와 서
글: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 국토교통부는 작년 12월 19일 수도권 3기 신도시인 남양주 왕숙, 하남 교산, 인천 계양을 발표하였다. 그리고 지난 5월 7일에는 고양 창릉, 부천 대장을 추가로 발표하여 3기 신도시는 총 5군데가 되었다. 국토교통부-3기 신도시 위치도 한편 각 신도시 발표 때마다 교통대책이 함께 제시되었는데, 문제는 이들이 국민들을 만족시키기에는 부족했다는 점이다. 특히 고양 창릉 신도시 발표 직후, 수도권 서북부에서는 극심한 반발이 일어났다. 1기인 일산과 2기인 운정 모두 교통이 불편한데 교통문제도 해결하지 않고, 서울과 더 가까운 쪽에 3기 신도시를 짓는게 말이 되느냐는 것이었다. 하필이면 이곳이 현직 국회의원인 국토교통부 장관의 지역구이기도 하다 보니, 놀란 국토부에서는 5월 23일에 부랴부랴 ‘수도권 서북부 1·2기 신도시 보완 방안’을 발표하고 다수의 교통대책을 제시하기도 하였다. 또한 3월 19일에 출범한 대도시권광역교통위원회에서는, 이 같은 주민 불만을 가라앉히기 위해 수도권 신도시를 포함한 권역별 광역교통망 기본구상안을 8월까지 긴급하게 마련하기로 하였다. 이미 수도권 4회,
글 : 한우진 ( 서울교통공사 시민안전모니터 , 미래철도 DB 운영자 , 교통평론가 ) 철도동호인이란 , 말뜻 그대로 철도 자체가 좋은 사람들이다 . 지하철을 포함한 철도는 일반인들에게 교통수단일 뿐이고 , 업무종사자들에게는 직장일 뿐인데 , 어떻게 철도 자체가 좋을 수 있을까라고 궁금할 수 있다 . 하지만 연극이나 영화를 좋아하는 사람들도 많고 자동차를 좋아하는 사람들도 많듯이 , 철도를 좋아하는 사람들도 있다 . 무언가를 좋아한다는 것은 개인의 기호이며 , 개성이 중시되는 현대 사회에서 이상할 것은 없다 . 일반인들은 철도를 ‘ 수단 ’ 으로 활용하지만 , 철도동호인들에게는 철도 자체가 ‘ 목적 ’ 이다 . 철도동호인들은 다양한 분야에서 철도를 즐기고 있다 . 대표적으로 철도사진 , 철도모형 , 철도차량연구 , 철도시각표연구 , 철도물품 수집 및 제작 ( 노선도 , 승차권 , 기념품 등 ), 철도답사 ( 폐선 , 간이역 , 전 구간 승차 등 ), 철도 시뮬레이션 게임 등이 있다 . 이중에서 철도모형이나 철도수집 등은 일반인들도 이해하기 쉬워 널리 알려진 편에 속한다 . 우리나라의 온라인 철도동호회는 90 년대 PC 통신 시절 당시 철도청 ( 현 한국철도공
한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 제93회 국회철도정책 세미나 "혁신적 포용국가 실현을 위한 철도의 공공성 강화방안" 행사 포스터 지난 6월 19일 국회도서관 대강당에서는 더불어민주당 윤관석 국회의원의 주최와 한국철도건설협회의 주관으로 ‘혁신적 포용국가 실현을 위한 철도의 공공성 강화방안’이라는 제목의 철도정책 세미나가 열렸다. 이날 행사에서는 서울시립대 박동주 교수의 ‘포용적 교통실현을 위한 철도의 역할’과 한국교통연구원 김훈 본부장의 ‘지역균형 발전을 위한 철도부문 예비타당성조사 개선방안’의 2건의 주제 발표가 있었다. 박동주 교수에 따르면 포용적 교통이란 국민 모두가 어디서나 기본적인 통행권을 행사할 수 있는 상태라고 한다. 이는 현 세대의 교통약자, 저소득층, 지방거주자, 대중교통 소외지역 거주자와 미래 세대 모두를 아우른다. 현재 우리 사회는 고령화가 심화되고 지방과 수도권의 격차가 심해지는데다가 인구 감소로 지방 소멸의 위기까지 겪고 있다. 이러한 상황에서 포용적 교통을 실현하기 위해 철도의 역할의 중요해지고 있다는 것이다. 이에 따라 박 교수는 포용적 교통실현을 위한 철도정책의 목표로 효율성과 공공성을 제시하며,
서울지하철 9호선과 인천국제공항철도는 각각 2009년과 2007년에 첫 개통하였다. 사업시기가 비슷했던 만큼 두 노선에는 한 가지 비밀(?)이 있는데 서로 간에 연결운행이 고려되었다는 것이다. 이를 ‘직결(直結)운행’이라고 한다. 직결운행은 서로 다른 노선 간을 열차가 연속해서 달리는 것을 말한다. 예를 들어 서울에서 대전까지는 경부선으로 달리다가 대전에서 호남선으로 진입하여 목포까지 운행하는 것도 크게 보면 직결운행이다. 일반철도에서는 이런 사례가 무척 많아서 큰 감흥은 없다. 하지만 복잡한 도심지하철에서 소속 회사가 다른 노선들 사이를 열차가 달리는 것이 직결운행의 진수라고 할 수 있다. 우리나라에서 직결운행의 대표적인 사례는 바로 서울지하철 1·3·4호선이다. 각각 코레일(한국철도공사)의 경부-경원선, 일산선, 과천-안산선과 직결운행을 하여 한 노선처럼 운행하고 있다. 만약 직결운행을 하지 않았다면 어떻게 될까? 안산과 과천에서 전철을 타고 온 승객들은 사당역에서 일단 모두 내린 후, 다시 서울지하철 열차로 갈아타고 도심에 진입해야 했을 것이다. 직결운행은 열차운영사 입장에서도 유리하다. 열차를 반대 방향으로 되돌리는 회차(回車)를 하려면 일단 모든
한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 최근 교통계에서 가장 큰 이슈는 버스 파업이었다. 버스 운수 업계에 주52시간 근무제가 본격 시행되면서 기사는 임금이 줄어들고, 업체는 새 기사를 구하기 힘든 상황에 처했다. 여기에 임금을 서울시 수준으로 올려달라는 것과 정년을 연장해달라는 등 추가 요구가 겹치고, 정부에 환승할인 손실보전을 요구하는 등 양상은 더욱 복잡하게 흘러갔다. 다행히 그럭저럭 갈등이 봉합되며 최악의 사태는 피했지만, 근본 문제가 해결된 것은 아니기에 여전히 불씨는 남아있다. 아울러 조만간 버스 요금이 인상되는 것은 거의 확실해 보인다. 사실 우리나라의 버스요금은 선진국에 비해 무척 싼 편이다. 물론 국민소득이나 구매력을 감안해야겠지만, 이를 감안해도 싼 것은 맞다. 문제는 이러한 저렴한 요금이 버스운수회사의 경영부실이나 버스 기사의 장시간 노동 같은 희생을 바탕으로 하고 있다는 점이다. 이 같은 희생은 안전을 위협하며, 지속가능성을 해친다. 더구나 인구 고령화나 지방소멸, 저성장 고착화 등에 대한 능동적인 대처를 하기 어렵게 한다. 지금까지 버스 요금이 저렴했던 원인은 이런 희생 때문에 원가(原價)가 실제보다 낮게
한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 서울시 도시철도망 계획 1,2차노선도 지난 2월 20일 서울시는 제2차 서울시 도시철도망구축계획(안)을 발표했다. IMF를 계기로 무산되고 만 3기 지하철 계획 이후로, 서울시는 꾸준하게 차기 도시철도 계획을 밝히고 있다. 노선 대부분이 경전철(소형 도시철도)로 추진되고 있기에 서울시 경전철 계획으로도 불린다. 이에 따라 서울시는 3/26~4/1에 3회에 걸쳐 주민설명회를 하고, 4/10에는 시청에서 시민들과 각계 전문가들을 모아 공청회를 여는 등 절차를 착착 밟아나가고 있다. 가장 최근 개정판이라고 할 수 있는 이번 계획에서는 국토교통부가 고시한 도시철도망 구축계획 수립지침 변경사항을 반영하고, 계획의 수립 철학에도 개선이 이루어졌다. 예를 들어 기존 계획이 단순히 도시철도가 없던 곳에 경전철을 새로 넣는 것 중심이었다면, 새 계획에서는 지역 간의 균형, 신규 이용자와 기존 이용자와의 균형, 재정사업과 민간사업의 균형, 경전철과 중전철의 균형 등을 통해 완성도 높은 도시철도망을 추구하고 있다. 1974년 첫 개통된 서울지하철은 단기간에 세계 수준의 노선 연장과 서비스 수준에 도달했다.
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UPDATE: 2020년 10월 24일 15시 43분
