한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 철도란 여러 분야의 기술이 들어간 종합시스템이다. 이러한 시스템이 올바르게 동작하는지 알아보기 위해서는 사전에 충분한 점검과 검증이 필수적이다. 특히 새롭게 도입되는 신형 시스템이라면 이 같은 과정이 더욱 중요해진다. 기존 철도에서는 신기술이 개발되었을 때 구성요소별로 따로 검증하는 경우가 많았다. 예를 들어 차량이 개발되면 시운전선이나 한산한 노선에서 운행을 해보거나(예: 대불선), 영업선에서 운영 안하는 시간을 빌려 잠시 운행을 해보거나 하는 식이었다. 또한 새로운 부품이나 기술의 경우에도 기존 노선이나 차량에 조금씩 설치를 해서 알아보는 형태가 된다. 하지만 전혀 새로운 시스템인 경우에는 이렇게 할 수가 없다. 전체적으로 통합된 새 시스템을 운영해보아야 하는 것이다. 이때 필요한 것이 실증노선이다. ● 철도의 실증노선 국토교통부/인천공항 자기부상열차 국내에 등장했던 실증노선이라면 현재 인천공항 1터미널 교통센터를 출발하여 영종도 남서쪽까지 운행하는 도시형 자기부상열차를 들 수 있다. 한국기계연구원에서 개발하고 현대로템에서 차량을 만든 자기부상열차는 기존에 없던 전혀 새로운 철도 시
사진/한우진 서울의 교통망으로 큰 역할을 하고 있는 서울지하철. 그러나 서울시 안에는 서울지하철뿐만 아니라 타 기관에서 운영하는 전철들도 운행 중이다. 바로 코레일(한국철도공사)의 수도권 전철들과 신분당선, 공항철도 등이다. 한편 가로 세로 격자형 도로망을 잘 갖춘 강남구를 살펴보면 특이한 점이 있다. 서울지하철은 동서로만 달리고 있고(2,3,7,9호선), 남북으로 연결하는 노선들은 타 기관에서 운영 중이라는 점이다. 이 중에서 강남구 한복판 선릉로를 지나는 노선이 바로 분당선 전철이다. 분당선은 1기 신도시인 분당의 광역교통망으로 1994년 첫 개통되었다. 당시에는 노선이 수서역까지만 오다보니 사실상 지하철 3호선의 연장선 역할을 했었다. 그러다가 2002년에 2호선 선릉역까지 연장되어 편의성이 높아졌고 2012년에는 원래 목표했던 왕십리역까지 들어왔다. 분당선이 왕십리역까지 개통되자 교통이 매우 편리해졌다. 그 전에는 강남에서 왕십리로 가려면 잠실과 구의동으로 돌아서 가야 했다. 하지만 지금은 압구정로데오 거리 북쪽의 한강 하저터널을 통해 바로 갈 수 있게 된 것이다. 또한 서울 동북부 주민들도 분당선을 이용해서 직장이 있는 강남으로 쉽게 올 수 있
글: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 3기 신도시 교통망1 지난 19일 국토교통부는 3기 신도시 계획인 ‘2차 수도권 주택공급 계획’을 밝혔다. 또한 기존 2기 신도시의 교통대책에 대한 불만이 누적되어 있던 관계로 ‘수도권 광역교통망 개선방안’도발표하였다. 3기 신도시는 남양주 왕숙, 하남 교산, 인천 계양, 과천에서 지어지며, 각각의 교통대책도 제시되었다. 또한 기존 교통 불편 지역을 위해 수도권 광역교통망 개선방안이라는 이름으로 여러 대책들도함께 발표되었다. 3기 신도시 교통망2 사실 우리나라의 신도시 교통정책은 아쉬운 점이 많다. 예를 들어 안산선(4호선) 전철이 개통된 것이 1988년이었는데, 안산선은 미개발지에 선개통되면서 안산신도시의 발전을 견인하였다. 그러다가 1기 신도시(분당, 일산 등)에서는 해당 신도시를 향하는 전철이 입주 후 몇 년 뒤 개통으로 좀 늦어졌다. 예를 들어 분당신도시 첫 입주가 1991년이었는데, 분당선 전철 개통은 1994년이었다. 2기 신도시에서는 더욱 늦어져서 아직까지도 개통을 못하고 있는 경우도 있다(예: 김포도시철도) 정부에서 3기 신도시 이야기를 꺼내자 2기 신도시 주민들이 기
한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 한우진/분당선 전동차 한 해의 마무리를 향하고 있는 요즘, 코레일에서 사고가 두 건이나 터졌다. 20일 날 있었던 고속철도 오송역 열차 운행 중단과 22일 날 있었던 수도권 전철 분당선 차량 고장 사고다. 두 사건 모두 하필이면 승객이 몰리는 퇴근 시간에 발생하여 파장이 컸다. 행운인지 불행인지 마침 필자는 22일 분당선 사고 발생 시 하행 열차를 타고 있었다. 직접 열차를 타면서 느낀 점이 많았기에 지면을 빌어 이야기를 풀어보고자 한다. 열차 지연의 상황 – 필자의 경험 필자가 선릉역에서 분당선 하행 열차를 탄 것은 22일 17시 50분경이었다. 이때 이미 승강장에서는 복정-수서 사이에서 상행열차가 고장으로 멈춰 섰다는 안내방송이 나오고 있었다. 또한 이로 인해 상행열차 지연이 발생 중이라는 방송이 있었다. 하지만 하행 열차 운행에 대해서는 언급이 없었기에 평소처럼 열차를 기다렸다가 도착한 열차를 탔다. 이 방송은 선릉역에서 한 것이 아니라, 코레일 상황실에서 시행한 중앙방송이었다. 어쨌든 필자가 탄 열차는 대모산입구역에 도착했는데, 기관사는 운행을 중단한다며 모든 승객은 내려달라는 안
한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 한우진/서울교통공사 1호선 전동차(DSCF2908) 1974년 8월 15일 서울 지하철 1호선이 개통되었다. 그리고 이날 경인선(인천까지), 경부선(수원까지), 경원선(성북까지)이 전철화되어 수도권 전철이 되었다. 아울러 서울 지하철과 수도권 전철은 한 노선처럼 운행하는 직결운행을 실시하였다. 협약에는 직통운전이라고 표시되어 있었다. 종로선이란 지하서울역부터 지하청량리역까지의 서울시 소속 지하철 구간을 말하는 것으로서, 노선의 대부분이 종로 하부를 지나가다보니 붙여진 이름이다. 당시엔 노선이 하나뿐인 관계로 1호선 말고 종로선이라는 표현도 많이 쓰였다. 그런데 흥미로운 점은 지하철 계획 당시 서울시가 지하 1호선 구간에 대해서 당시 철도청과 다른 시스템을 사용하기를 고집했다는 점이다. 즉 철도청이 교류 25000V와 좌측통행을 쓰고 있었는데, 서울시는 직류 1500V와 우측통행을 사용하기를 원했다.[참고문헌1] 하지만 서울역과 청량리역이라는 협소한 곳에서 좌우측을 바꾸는 것은 현실적으로 어려웠기에, 서울시가 주장한 것 중 직류 1500V만 채택되었다. 그래서 현재 1호선 전철에는 서울
한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 서울교통공사 2호선 차량 지금은 잘 안 쓰이지만, ‘아시아의 네 마리 용’(Four Asian Dragons)이라는 표현이 있다. 바로 일본에 이어서 동아시아에서 급속한 경제 성장을 이룬, 싱가포르, 홍콩, 대만, 그리고 우리나라를 일컫는 말이다. 이들 나라들은 특성은 조금씩 다르지만, 제국주의 시대와 2차 세계 대전 이후 빠른 성장을 해왔다는 공통점이 있다. 아울러 철도의 발전상을 이들 나라에 대입해보아도 매우 흥미롭다. ● 운영사와 수송력 우선 싱가포르와 홍콩은 국토가 작은 도시국가이다. 지하철 노선망을 갖추고는 있는데, 특성상 광역철도가 존재할 수가 없다. 도시 밖은 외국이기 때문이다. 반면 우리나라의 서울이나 대만의 타이베이 등은 도시철도와 광역철도가 조화를 이루는 체제로 되어 있다. 다만 일본에 비해서는 광역철도가 부족한 편이다. 그래서 우리나라는 광역철도 신설에 계속 투자를 하고 있고, 타이베이 같은 곳도 마찬가지다. 싱가포르 지하철 차량 또한 비교해볼 것은 철도의 통행방향이다. 싱가포르와 홍콩(마온산선 제외)은 좌측통행을 한다. 이들 나라는 자동차도 좌측통행이다. 우리나라
한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 서울지하철 8호선 전동차 내부의 임산부 배려석(사진 한우진) 지하철의 서비스 수준은 지하철 운영사가 많은 관심을 갖고 있는 분야다. 실제로 정기적으로 외부기관으로부터 서비스 평가를 받고 있다. 이는 학교 성적표처럼 점수로 공개되며, 국내 지하철 회사들끼리도 그 성적이 비교된다. 그러다보니 우리나라 지하철 회사들은 자사의 서비스 수준을 높이는데 심혈을 기울이고 있다. 그런데 이 같은 서비스 개선에서 지하철 회사에게 가장 난해한 것은, 바로 공급자가 아닌 수요자인 승객들 사이에서 결정되는 서비스 수준일 것이다. 예를 들어 차량을 최신으로 바꾸고, 시설을 개선하면 서비스 수준을 높일 수 있다. 이는 공급자가 해결할 수 있는 일이다. 하지만 승객들끼리의 다툼과 반목에서 생기는 서비스 수준의 하락에는 손대기가 어렵다. 예컨대 승객들의 무질서, 타인에게 무례한 행동들, 지하철 안에서 벌어지는 계층간 세대간 갈등은 지하철을 이용하는 승객들에게 스트레스를 준다. 그리고 이는 그 지하철의 서비스 수준을 떨어뜨린다. 하지만 공급자 입장에서 이는 다루기가 어려운 문제다. 애들도 아니고 학교도 아닌데 가
▲용인경전철 기흥역 에스컬레이터(사진:한우진) 에스컬레이터는 자동계단으로도 번역된다. 계단은 사람이 걸어 올라가야 하지만, 에스컬레이터는 발판이 스스로 위로 올라가면서, 사람이 가만히 있어도 계단을 오를 수 있게 해준다. 물론 내려가는 방향도 마찬가지다. 에스컬레이터는 계단을 오르내리는 불편을 없애준다는 점에서 많은 사람들이 이용하는 장소에 꼭 필요한 시설로 인식되고 있다. 그리고 이렇게 에스컬레이터가 필요한 시설중 하나가 지하철이다. 국내 최초로 설치된 지하철 에스컬레이터는 2호선 역삼역이다.(1982년 12월) 역삼역은 앞뒤의 강남역, 선릉역과 달리, 언덕 아래 설치되어 있다. 이 때문에 지표면으로부터의 심도가 깊다보니 에스컬레이터가 필요하였다. 당시만 해도 지하철 에스컬레이터는 첨단 시설이었지만, 1998년 “장애인, 노인, 임산부 등의 편의증진보장에 관한 법률” 제정 이후 에스컬레이터는 급속도로 늘어나기 시작하였다. 현재는 에스컬레이터가 없는 역을 찾기가 어려우며, 신설되는 지하철역들은 많은 양의 에스컬레이터가 개통 때부터 설치되고 있다. 그런데 우리나라 지하철역 에스컬레이터에는 특징이 하나 있다. 바로 속도가 너무 느리다는 것이다. 실제로 국
글: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 지방선거가 끝났다. 새로 뽑힌 지자체장들과 지방의회 의원들은 오는 7월 1일 임기를 시작한다. 이번 선거는 유례없는 여당의 압승이었다. 투표율도 높았다. 특히 지방의회는 한쪽으로 쏠림이 너무 심해 야당은 제대로 활동을 하지 못할 정도로 의원수가 적은 실정이다. (경기도의회 129석중 야당은 1석) 특히 수도권 3개 지자체장이 모두 여당에서 배출된 것이 눈에 띈다. 수도권 교통을 관할하는 중앙정부와 지방정부가 모조리 여당으로 채워졌으니, 이제 야당이 발목을 잡아 정책을 추진하지 못했다는 이야기는 할 수 없게 된 셈이다. 이런 상황에서 향후 수도권의 철도 교통정책 방향이 어떻게 될지는 매우 큰 관심사가 아닐 수 없다. 본고에서는 수도권 지자체장 당선자들의 철도, 교통 공약들을 알아보고 향후의 전망과 바라는 점을 논하고자 한다. ▲서울시장 선거공약서 우선 수도권 3개 지자체장 당선자가 공식적으로 밝힌 철도, 교통 공약을 표로 정리하면 다음과 같다. 박원순 서울시장 이재명 경기도지사 박남춘 인천시장 철도 ● 3도심 연계 경쟁력 강화를 위한 광역철도 기반 마련 추진 교통소외지역 철도신설 단계
글: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) ▲한국철도시설공단 캐릭터 레일맨(한국철도시설공단 제공) 한국철도시설공단은 철도시설의 건설 및 관리를 담당하는 국토교통부 산하 준정부기관이다. 시설공단이라고 부르는 사람들도 있는데 철도공단이 맞다. 시설공단이라고 하면 각 지자체 산하의 시설공단과 구분이 되지 않기 때문이다. 현재 철도공단의 이사장은 지난 2월에 취임한 김상균 이사장이다. 철도청에서 공직을 시작해 공단 부이사장도 지냈던 철도전문가다. 한편 이번 5월은 문재인 대통령이 취임한지 1년이 되는 달이다. 정권이 바뀌고 지난 1년간 우리 사회에는 많은 변화가 있었다. 철도를 둘러싼 환경도 마찬가지다. 무엇보다 남북관계가 극적으로 크게 변했다. 작년에 우리는 북한의 방해로 평창 동계올림픽을 제대로 치를 수 있을까 걱정을 하고 있었다. 그런데 지금은 남북정상회담이 두 번이나 열렸고, 북미정상회담을 앞두고 있다. 당장이라도 북한과 철도가 연결될 것 같은 꿈이 부풀고 있다. 그러는 중에도 IT기술의 발달은 끊임없이 이어지고 있다. 또한 전국 곳곳에 새로운 철도가 개통되고 있고 공사도 이어지고 있다. 이러한 변화의 물결 속에서 새 사령탑을
지하철 천장이나 벽 등에 물을 분사해 청소하는 고압살수차 지하철을 대표하는 차량은 전동차다. 이는 전기동차의 약자인데, ‘동차(動車)’란 객차에 동력이 달려 있는 것을 말한다. 일반철도에서 볼 수 있는 기관차에는 객실이 없고 객차에는 동력이 없지만, 동차는 이 둘을 합친 것이다. 동차의 객실 밑에는 동력장치가 있어 소음이나 진동이 있지만, 기관차를 떼었다 붙였다 하는 불편이 없기에 잦은 운행을 하는 지하철에서 많이 사용된다. 디젤엔진을 이용하는 디젤동차도 있지만 지하철에서는 예외 없이 전기동차를 사용한다. 하지만 지하철에 전동차만 있는 것은 아니다. 승객을 실어 나르고 영업을 하는 것은 전동차이지만, 이 같은 전동차의 안전한 운행을 지원해주는 또 다른 작업용 철도차량들이 존재한다. 이를 ‘특수차’라고 부른다. 특수차들은 작업 중에 눈에 잘 띄기 위해 주로 노란색으로 칠해져 있다. 여러 량으로 길게 전동차와 달리 1~2량으로 짧게 구성된 것도 특징이다. 지하철 특수차의 대표는 바로 청소용 차량이다. 지하철 터널은 밀폐된 공간이라는 특성상 오염이 발생하기 쉽다. 더구나 규모가 커서 일일이 손으로 청소할 수 없기 때문에, 지하철 청소에 특화된 특수차량을 이용하
수도권광역급행철도는 기존의 지하철보다 훨씬 빠른 새로운 수도권 지하철을 말한다. 보통 GTX라고 알려져 있다. 수도권광역급행철도가 빠른 이유는 노선이 최대한 직선이고 역의 수가 적기 때문이다. 9호선 급행열차는 정차하는 역의 수를 줄여 속도를 높였는데 수도권광역급행철도는 아예 역 자체를 적게 짓는다. 아울러 복잡한 도심부에서 노선을 직선으로 만들기 위해서는 지하 깊숙이 선로를 설치하는 방법을 쓴다. 도로를 따라가다 보면 곡선을 피할 수 없기 때문이다. GTX를 흔히 대심도 급행전철이라고 부르는 이유이다. 기존에도 분당선이나 일산선 같은 광역철도가 없는 것은 아니었으나 입석 중심의 완행철도였다. 이는 시내버스에 비교할 만하다. 하지만 수도권광역급행철도는 광역버스(빨간버스)에 가깝다. 정차역이 적고 최고 속도도 높으며, 좌석도 광역버스처럼 진행방향을 보고 앉는 형태로 설치된다. 그동안 수도권광역급행철도의 노선은 정해져 있었으나 사업자가 정해져 있지 않았다. 그래서 정부는 이 사업을 민간투자사업으로 진행하기로 하고 우선 A선 사업자를 모집했다. 그리고 지난 4월 27일 신한은행을 대표로 하는 컨소시엄이 우선협상대상자로 선정되었다. 이번 구간은 수도권광역급행철도
글: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 서울시는 지난 3월말 경기도와의 접경지 12곳을 ‘관문(關門)도시’로 규정하고, 각 지역 특성에 맞는 도시계획을 통해 종합적으로 재생하겠다고 밝혔다. 서울시와 경기도는 시계(市界)를 통해 연속적으로 이어져 있지만, 길은 한정적이기 때문에 실제로 서울과 경기도를 오가는 지점은 정해져있다. 이런 곳은 많은 인구와 물류가 오가며 잠재력이 큰 곳인데도, 그동안 개발제한구역 지정 같은 개발억제정책으로 인해 발전에서 소외되어 왔다. 더구나 이런 정책을 써왔음에도 제대로 자연환경이 보존이 된 것도 아니었고, 기피시설과 불법건축물이 난립하고 있는 실정이다. 이에 서울시에서는 어차피 보존만 하는 것은 불가능하니, 보존과 개발을 함께 체계적으로 시행하고자 하는 의지를 밝힌 것이다. 이로 인해 서울로 진입할 때의 첫 인상도 개선하고 해당 지역발전도 기대하고 있다. 무엇보다 이 같은 지점들은 수도권 광역교통 측면에서 매우 중요하다고 할 수 있다. 애초에 관문도시가 주목받는 이유도 예전과 달리 지금은 수도권이 계속 광역화되면서 광역교통량이 급증했기 때문이다. 그래서 이번 호에서는 수도권 철도와 교통 측면에서
글: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 지난 2016년 9월 경강선(성남-여주선) 이후 오랜만에 수도권에서 신규 광역전철이 개통된다. 바로 오는 6월 개통예정인 소사원시선이다. 수도권 서부는 오래전부터 수도권의 주요 발전축이었으며 그로인해 교통혼잡이 심했다. 이번에 개통되는 소사원시선은 기존 철도 개량이 아닌 신규 광역전철로서 해당 지역의 교통편의 개선과 지역 발전에 큰 기여를 할 것으로 기대된다. 소사원시선은 지난 2011년 착공 후 차근차근 공사가 진행되어 왔고, 현재 시운전 중이다. 3월에는 12개의 역명도 확정되어, 드디어 개통이 다가왔음을 실감나게 해주고 있다. 이에 본고에서는 향후 소사원시선이 나아가야 할 방향에 대해 간략히 논하고자 한다. ▲소사원시선 노선도. 확정역명은 소사~소새울~시흥대야~신천~신현~시흥시청~시흥능곡~달미~선부~초지~원곡~원시 ©이레일 ● 노선 다목적 활용의 극대화 필요 소사원시선의 특징은 다양한 노선과의 연계가 예정되어 있다는 것이다. 일단 소사원시선 이름 자체가 서해선으로 변경되었다. 당초 서해선은 송산-홍성 구간의 간선철도로 알려져 있었는데, 소사원시선은 이 노선과 직결할 예정이다.
글: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가) 우리나라 대도시를 찾는 외국인들이 가장 안심하고 편리하게 탈 수 있는 교통수단은 무엇일까? 단연 지하철일 것이다. 지하철이 편리한 이유는 버스에 비해 노선이 덜 복잡하고, 외국어 안내체계가 잘 되어 있기 때문이다. 시각(視覺) 안내물 뿐만 아니라 외국어 안내방송도 나오고, 안내되는 외국어 가짓수도 많다. 또한 지하철 운영회사는 버스 회사에 비해 규모가 커서 홈페이지 등 안내시스템의 완성도가 높다. 하지만 아무리 편리하다고 해도 외국인들은 그 나라에서 어린이나 마찬가지다. 익숙하지 않은 교통수단을 타는 것은 힘든 일일 수밖에 없다. 따라서 우리나라가 관광대국이 되기 위해서, 외국인이 교통수단을 더욱 편리하게 이용하게 해주어야 한다. 지하철도 지금에 안주하지 말고, 외국인 관광객들을 위한 개선에 끊임없이 노력해야 한다. 이에 지하철을 이용하는 외국인 관광객을 좀 더 편리하게 해줄 수 있는 몇 가지를 방안을 제시하고 싶다. 첫째로 선불교통카드의 환불을 더 편리하게 했으면 좋겠다. 외국 관광객이 우리나라에서 교통카드를 쓰면 장점이 많다. 일일이 1회권을 사지 않아도 되며 교통요금 자체가
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