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레일 칼럼/발언대

대(大)강남 철도시대

강남의 철도가 발전해야 할 방향

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글: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가)



한국인들에게 강남은 애증의 장소다. 과거로 돌아갔을 때 무얼 하겠느냐는 질문에 강남 땅을 사겠다는 답이 나오니 말 다했다고 할 수 있다.

강남은 백제시대 때 잠깐 주목받은 것 말고는 늘 역사 속에서 변방에 있었다. 강남이라는 이름조차 없이 영등포의 동쪽이라는 뜻에서 영동이라고 불릴 정도였다. 그러다가 70년대 들어와서야 본격적으로 개발이 시작되었다. 국가적으로 보면 경부고속도로 개통과 연계되어 있고, 서울시 입장에서는 늘어나는 인구를 수용하기 위한 신시가지였다. 

그동안 부동산이 폭등하면서 우리나라에서 강남을 모르는 사람은 더 이상 없게 되었고, 싸이의 노래 ‘강남스타일’이 전 세계에서 히트하면서 세계적인 명성까지 얻게 되었다. 결국 개발된 지 50년도 안되어 최고의 공간이 되었으니, 강남은 우리나라 현대 역사상 가장 성공적인 신도시 개발이었다고 할 수 있다. 



강남에는 애초에 철도 자체가 없었다. 경인선이 서울 서쪽에서 진입하고 서남부 방면 경부선도 여기에 연결되었다. 서북부에는 경의선, 동북부에는 경원선과 중앙선이 있었는데, 동남부인 강남 쪽은 철도 공백지가 된 것이다. 아이러니한 것은 조선시대 대표 간선도로였던 영남대로가 서울 동남부 방면으로 향한다는 것이다. 

이런 상황에서 강남이 개발되었지만, 이때는 이미 도로가 더 빨리 발달하던 시기였다. 그러다보니 철도망은 뒷전이었다. 경부고속도로가 있었고, 격자형 대형 도로망도 지어졌지만 철도는 없었다. 그나마 제일 가까웠던 철도라면 의왕에서 도농으로 이어지는 남부순환선이었다. 

남부순환선 철도는 계획상으로만 존재했고 결국 지어지지는 못했다. 이 노선이 지나갈 예정이었던 곳에서 확인할 수 있는 철도용지 지목과, 철도예정지가 공원으로 바뀐 문정근린공원 정도에서 남부순환선의 계획을 어렴풋이 살펴볼 수 있을 뿐이다.



물론 정부에서 철도의 필요성을 전혀 몰랐던 것은 아니다. 강남에 인구가 모여들면서 당장 교통난부터 발생하기 시작했기 때문이다. 실제로 서울시는 서울지하철망 확대의 신호탄이 된 지하철 2호선을 강남에 먼저 설치했다.

2호선은 단계적으로 개통했는데 제일 먼저 개통된 구간이 신설동-종합운동장(1980.10.31)이고 바로 그 다음이 종합운동장-교대(1982.12.23)였다. 2호선이 도심의 을지로 구간보다 강남으로 가는 구간이 먼저 개통되었다는 점은 시사하는 바가 크다.

따라서 이번 호에서는 강남과 철도에 대해 알아보고자 한다.


▶강남과 고속철도
그동안 강남에는 지하철은 있었지만 일반철도가 없었다. 특히 2004년 경부고속철도가 개통된 후에도 마찬가지였다. 그래서 강남은 철도 이용이 불편한 곳이라는 평을 계속 들어왔다.

물론 자가용 보유율이 높고, 경부고속도로나 중부고속도로 등을 이용하기 쉬우며, 대형 버스터미널까지 있기 때문에 철도가 없어도 그럭저럭 지낼 만했다. 고속철도를 타러 서울역까지 가려면 시간도 많이 걸리고 역방향 이동이다 보니 시간 낭비에 운임 손실까지 생긴다. 그러느니 그냥 차로 고속도로를 타는 게 낫다는 생각이 당연히 드는 것이다.

하지만 고속철도의 영향력이 커지면서 강남도 고속철도를 계속 외면할 수는 없었으며, 결국 지난 2016년 12월 9일 수서고속철도 SRT가 개통되었다.



하지만 SRT는 강남 끝자락인 수서역까지만 오기 때문에 너무 멀다. 도심 코앞으로 들어오는 서울역과 비교할 수 없고, 차라리 광명역이나 김포공항과 비슷한 입지라고 할 수 있다.

철도의 장점은 도심 깊숙이 들어온다는 것이다. 구조적으로 도심에 들어올 수 없는 항공편이나 도심에 들어오면 교통체증에 걸려 시간이 낭비되는 고속버스와 달리, 철도는 도심까지 전용선이 확보되어 있으므로 도심까지 빠르게 들어올 수 있다는 게 최대 장점이다. 하지만 지금 강남으로 들어오는 고속철도에는 이 장점이 없는 것이다. 실제로 수서역에 도착하여 강남 깊숙이 들어오려면 분당선 전철을 타거나 영동대로를 이용할 수 있는데 어느 쪽이나 시간 소모가 만만치 않다.

이렇게 철도의 도심 진입은 중요한 가치이며, 많은 사람들도 원하고 있다. KTX가 경부선 서울역, 호남선 용산역으로 이원화되자 용산역 이용자들이 불만을 제기하였으며, 강릉선 KTX도 강원도 방면 철도역인 청량리역을 지나 서울역까지 들어오고 있다. 철도의 도심 진입이 그만큼 중요한 것이다. 그런데 강남으로 가는 철도가 강남 안쪽이 아니라 외곽에서 멈춘다는 것은 철도의 가치를 스스로 떨어뜨리는 행위다. 

선로가 없는 것도 아니다. 수도권 광역급행철도 GTX-A선을 이용하면 수서까지 오는 고속철도 열차가 충분히 삼성역까지 올 수 있다. 물론 시설이나 설비의 보완은 필요하겠지만 가장 큰 난관인 터널과 선로가 준비되어 있으니 나머지는 사소한 것에 불과하다. 



GTX-A선과의 공용운행이 어렵다는 문제도 제기되지만, 이미 수서-동탄 사이에서 공용을 하고 있는데 그 위쪽에서 공용하는 게 딱히 더 문제가 되는 것도 아니다. 선로용량의 부족 문제는 최소운전시격을 줄이는 신호 개선, 증결이나 2층화 등의 차량 개선, 삼성-동탄 사이에서 SRT열차의 자유석 운용 등의 영업 개선 등 얼마든지 접근할 방법이 있다. 가장 나쁜 것은 경직적인 사고에 빠져 아무것도 하지 않는 것이다.(복지부동)

이렇게 고속철도가 삼성까지 일단 와야 하는 이유는 장기적으로 북한 방향으로의 진출도 고려해야 하기 때문이다. 삼성에서 GTX-A를 따라 경의선 방면으로,  GTX-C를 따라 경원선 방면으로 가면 북한과 남북연결이 가능하고 더 나아가 대륙연결도 가능하다. 특히 수서역은 수서광주선과도 연결되기 때문에 중부내륙선 축과의 연계 측면에서 더욱 가치가 크다.

외국 철도에는 터미널식 역이 많은데 외곽에서 대도시에 도착 후 더 이상 갈 수가 없어서 그냥 멈추는 것이다. 이는 확장성 측면에서 좋지 않다. 서울역이 우수한 이유 중에 하나가, 언뜻 보면 터미널식처럼 보이는데도 실제로는 (구)경의선을 따라 서북쪽으로 계속 이어져 있다는 점이다. 이를 통해 장기적으로 남북, 대륙 방면으로의 확장이 가능하므로 잠재력이 큰 것이다. 

실제로 서울역의 전신인 서대문역은 선로가 끊기는 역이었지만, 추후 그 기능을 남대문역(현 서울역)으로 이전하고 경의선을 연장하여 중간역으로 만들었다. 이를 통해 서울역은 남과 북을 연결하는 역, 남쪽과 북쪽의 수요를 모두 가져올 수 있는 역이 되어 크게 발전하였다.

이렇듯 수서 방면 고속철도도 현재의 기능에 머물지 말고, 삼성역 연장을 통해 적극적인 영향력 확대를 꾀할 필요가 있다. 도로와 버스 시대에는 경부고속도로에 가까운 강남역이 강남의 중심축이었다면, 철도의 시대에는 GTX와 SRT가 지나갈 수 있는 삼성역으로 강남의 중심축이 옮겨가는 셈이다.

▶강남과 도시-광역철도
비록 오랫동안 강남에 일반철도는 없었지만 지하철은 열심히 지어졌다. 수도권이 확대되며 광역철도도 늘어났다. 다만 다들 왠지 나사가 하나씩 빠진 것 같은 모습이 문제였다.

일단 강남을 지나는 지하철은 동서선(東西線)은 많은데 남북선(南北線)이 없었다. 동서선은 7-9-2-3호선이 이어지는데, 남북선은 오랫동안 없다가 분당선이 간신히 하나 생겼고, 신분당선은 강남역에서 끊긴다. 그나마 서초구와의 경계선에 위치한다.

바깥에서 강남으로 들어오는 철도 노선도 마찬가지였다. 3호선은 압구정역에서 들어오는 듯 하다가 서초구로 꺾어버린다. 4호선은 강남으로 바로 오지 않고 사당으로 들러오느라, 사당역부터 강남구 사이 2호선이 대혼잡 구간이 되었다. 분당선은 개포동 지역에 역이 너무 많아 표정속도가 떨어졌다.

사실 지하철역이 땅값을 올리는 효과가 증명되면서 지하철역은 계속 늘어나는 추세다. 실제로 동일 거리에서 상업지구를 지나는 2호선보다 주거지구를 지나는 3호선에 역이 더 많다. 뭔가 거꾸로 되었다. 3호선 같은 식으로 역을 지었다면, 지금 2호선에는 르네상스호텔사거리나 포스코사거리에도 역이 있었을 것이다. 최신 지하철인 9호선에도 역이 많은데, 다행히 완급혼합으로 극복한 사례다.

다행인 것은 도시-광역철도에 대한 인식이 높아지면서, 강남도 점차 개선되고 있다는 점이다. 일단 8호선 연장 별내선과 3호선 연장 하남도시철도가 개통되면 수도권 동부와 강남의 연결이 좋아질 것이다.

또한 분당선이 왕십리-청량리간 연장되면 급한 대로 서울 동북부에서 강남으로 들어오기가 좋아진다. 이밖에도 위례신사선이 3호선과 연결되면서 서북부와 강남의 연결도 개선되고, 위례과천선이 지어지면 서남부에서 사당역 우회를 피하여 강남에 들어올 수 있다. 동남부와의 연결 개선은 당장 내년에 개통되는 신분당선(강남-신사)이 기대된다.




여기에다가 GTX-A, C선이 개통되면 각각 서북부+동남부, 동북부+서남부를 강남에 곧바로 연결시켜주게 된다. 이렇게 보면 GTX의 최고 수혜지역은 다름 아닌 바로 강남이라고도 할 수 있다. 특히 강남으로 출퇴근하는 직장인들이 가장 큰 혜택을 본다. 강남구는 거주 인구보다 외부에서 들어오는 통근자가 더 많은 곳이다. 특히 GTX는 노선이 길고 표정속도가 빠르므로 그 영향력도 클 것이다. 다만 높은 운임이 이를 상쇄시킬 염려는 있다.

결론적으로 강남의 명성에 비해 현재의 도시-광역철도망은 아쉬운 점이 있다. 하지만 다양한 노선 계획들이 수립되면서 차츰 개선되는 상황이라고 할 수 있다. 

개별 철도가 아무리 훌륭해도 철도망 측면에서는 부족한 경우가 많다. 지금의 강남이 바로 그런 사례라고 할 수 있다. 따라서 철도 당국과 지자체에서는 이런 상황에서 개별 노선이 아닌 철도망(網) 측면에서의 효율성 제고를 위해 더 노력할 필요가 있다. 

특히 GTX와 나머지 도시-광역철도 간의 위계질서 수립, 주요 결절점에서의 환승 개선, 3량 고무차륜 경전철(위례신사선)과 10량 대형 중전철(2호선 등)처럼 수송력이 차이나는 시스템간의 균형적 운영, 신분당선같이 운임이 비싼 민자노선과 그렇지 않은 재정노선과의 관계 설정 등 과제는 산적해있다. 이들 강남 지역 철도들을 망 측면에서 효율화시키지 못한다면, 향후 아무리 개별 철도 노선이 늘어난다 한들 빛 좋은 개살구 신세를 면치 못할 것이다. 


▶강남과 구역 내 철도
평일 저녁만 되면 강남의 교통상황을 알려주는 지도는 붉게 물든다. 교통 정체가 심하다는 뜻이다. 강남의 도로는 잘 구획된 격자구조이지만, 이 때문에 교차로가 많아지고 회전 교통량도 늘어나 오히려 교통정체가 심해지는 측면이 있다.

그래서 퇴근 시간에 교통정체는 당연한 일이 되었으며, 가까운 거리는 아예 걸어가는 게 빠를 지경이다. 버스가 있긴 하지만, 자동차와 똑같이 교통정체에 시달리니 대중교통으로서 경쟁력이 없다. 강남대로에는 중앙버스전용차로도 있지만, 워낙 차량이 많이 들어오니 빠른 이동이라는 기능이 약해졌다.

강남구내 혼잡 시간대 버스가 제 역할을 못하자 대신 등장한 것이 따릉이와 전동킥보드였다. 하지만 따릉이는 수동이라 힘이 많이 든다. 전동킥보드는 편리하지만 규제가 심해지고 있다. 강남구는 우리나라에서 전동킥보드가 제일 많은 곳이다. 요즘 방치 전동킥보드 문제가 커지면서 많은 자치구들이 견인 계획을 세우고 있다. 그런데 강남구는 전동킥보드 견인시행계획이 없는 서울에서 둘 뿐인 자치구다.(또 하나는 용산구) 여러 부작용에도 불구하고 전동킥보드가 절실할 정도로 그만큼 강남구의 내부 교통이 어려운 것이다.

따라서 강남구에는 내부에서 운행되는 철도가 필요하다. 물론 지금도 지하철이 다수 지나가고 위례신사선 같은 경전철도 지어질 예정이지만, 이들은 기본적으로 지하 깊숙이 있어서 접근성이 떨어진다. 또한 역간 거리도 긴 편이다. 한 두 정거장 가자고 지하까지 내려갔다가 다시 올라오기에는 불편하다.

그러므로 가급적 지상에 가까운 새로운 철도가 필요하다. 안 그래도 강남구에서는 2000년대 초반에 강남 모노레일이라는 강남구내 철도를 계획했다. 지금 생각해보면 꽤나 선진적인 계획이었다. 다만 모노레일 도시철도에 대한 인식이 자체가 없었고, 고가 노선이다 보니 주민들의 반발도 많았다. 우리나라에 모노레일 도시철도가 첫 도입된 것은 2015년이나 되어서 였으며(대구 3호선), 그나마 지방에 있다 보니 존재 자체를 모르는 사람도 여전히 많다. 



강남모노레일의 노선은 도산대로-영동대로 구간이었는데, 길가에 상업지역이 있는 도산대로와 영동대로 삼성역 이북은 불만이 많지 않았을 것이다. 오히려 상업에 도움이 되어 더 환영 받았을 수도 있겠다. 그러나 영동대로 삼성역 이남은 길 양쪽이 주거지인데다가, 차량기지를 SETEC위치에 두려다보니 주변에 근접한 아파트단지의 민원을 피할 수가 없었다.

고가 노선이 불가능하고, 지하는 접근성이 떨어지므로 필자가 제안하는 것은 트램이다. 트램은 길에서 바로 탈 수 있어서 접근성이 최상이다. 특히 강남에는 넓은 도로가 많으니 트램을 설치하기에 좋다. 물론 퇴근시간에 교통정체가 심한데 트램을 설치해서 차선을 잠식하면 어떡하냐는 의견이 있을 수 있다. 

그러나 강남의 극심한 퇴근길 교통정체는 그 한 차선이 있든 없든 마찬가지다. 지금 영동대로, 테헤란로, 도산대로는 우리나라에서 손꼽히는 넓은 도로다. 그런데도 막힌다. 그럴 바에야 한 차선을 트램에게 내주고 대중교통 이용자라도 편하게 해주는 게 낫다. 트램 대신 중앙버스전용차로를 운영하자는 의견도 있을 수 있지만, 버스의 낮은 수송력과 이로 인한 승객당 인건비 증가를 생각하면 적절하지 않다. 강남은 교통량도 많고 유동인구도 많은데 이왕이면 큼직한 교통수단을 쓰는 게 좋다. 이미 수요가 많은 곳에 작은 경전철을 썼다가 고생하는 지자체들이 나오고 있다.

장기적으로 보면 강남구 외곽에 대형 주차장을 설치하고 내부에 진입할 때는 트램망(網)을 이용하도록 하면 좋다. 강남의 교통난이 심각한 이유는 외부에서 너무 많은 차들이 들어오기 때문이기도 하기 때문이다. 안 그래도 서울시가 강남에도 녹색교통진흥지역 지정을 고려하고 있어서, 명분과 실제가 충분하다. 자가용 억제대책이 시행된다면 트램 같은 대체 교통수단도 있어야 한다. 지하철보다 접근성이 좋고, 구역 내라면 이동성도 크게 떨어지지 않는다. 서비스 수준도 버스보다 낫다. 



지가가 높아 주차장 확보가 어려울 수도 있는데, SRT수서역 개발이나 경부고속도로 지하화 등 구상중인 토목사업과 복합 개발을 하면 강남 외곽부의 주차장 확보 기회를 잡을 수 있다. 이 같은 복합 개발은 트램의 지하 차량기지 확보에도 활용할 수 있다.

주차장의 입체화에도 신경 써야 한다. 우리나라 주차장은 너무 입체화가 안 되어 있다. 주차 빌딩을 만들어 적은 토지로도 많은 차량을 수용할 수 있도록 해야 한다. 또한 발렛파킹 기능을 도입해야 한다. 외곽에서 차를 타고 들어온 뒤 주차장에 세우고 대중교통으로 도심으로 들어가는 Park & Ride(파크 앤 라이드)에서 가장 불편한 것이 주차시간(대중교통으로 치면 환승시간)이 너무 많이 걸린다는 점이다. 

자가용 운전자가 주차장 입구에 차를 두고, 곧바로 트램을 갈아타도록 해야 한다. 그래야 Park & Ride가 활성화된다. 차량의 발렛파킹은 초기에는 사람을 이용해 수동으로, 장기적으로는 모빌리티 기술을 이용해 자동으로 이루어지도록 해야 한다.

더 나아가 강남 트램망을 무료로 운행하는 것도 고려할 만하다. 서울 버스는 준공영제라서 버스 업체의 반발도 없다. 트램 운영비용은 강남구내 기업이나 다중이용시설들이 부담하는 교통유발부담금을 활용할 수 있다.

또는 절충안으로서 저렴한 트램 정기권을 만들고 이를 관내 기업들에게 판매하며, 판매액만큼 교통유발부담금을 줄여줄 수도 있다. 정기권을 구입한 기업은 근무 직원이나 고객들에게 제공할 수 있다. 결과적으로 강남구내 트램 이용을 늘리고, 자가용 수요를 줄일 수 있다.




강남을 잘 개발한 것은 좋았지만, 철도 중심으로 개발하지 않은 것은 아쉽다. 한창 도로와 자동차가 발달하던 시대상을 반영했기 때문일 것이다.

강남 개발 시작 후 50년간 이곳에 철도는 꾸준히 늘어왔지만, 강남의 이름값을 생각하면 양과 질 면에서 아직 부족하다. 무엇보다도 체계 없이 마구잡이로 짓다보니 들인 돈만큼의 편리함은 얻지 못하고 있는 실정이다. 

앞으로도 강남에는 많은 철도 계획들이 예정되어 있다. 강남의 철도 개발계획은 잘 사는 곳에 돈을 더 쓴다는 전국적인 질시를 극복해야 한다는 추가적인 어려움이 있다. 강남 사는 사람들은 차를 타고 다니지 철도 따위는 필요 없다는 극단적인 발언까지 나온다. 하지만 강남도 사람 사는 곳이고, 무엇보다 외부에서 들어온 유동인구가 많다. 

강남이 더 큰 경쟁력을 갖고, 강남에서 일하는 사람들이 더 편해지기 위해서라도 철도는 계속 지어져야 한다. 다만 좀 더 효과적으로 지을 필요는 있다. 많은 사람들의 지혜가 모여 강남의 철도가 더욱 편리해지기를 바란다.*
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