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레일 칼럼/발언대

교외선 재개통 추진에 대하여

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한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가)

 

    교외선


교외선은 서울에서 북한으로 향하는 두 철도인 경의선과 경원선을 동서로 연결하는 철도로서, 능곡부터 의정부까지의 구간이다. 종축 노선 2개를 횡으로 이어준다는 점에서 충북선과 유사한 점이 있다. 특히 열차 운전적으로 중요한 점은 한쪽 종축 노선에 장애가 생겼을 때 우회선 역할을 할 수 있다는 점이다.

 

이 같은 교외선은 1963년에 전 구간 개통했는데, 수도권 전철 개통 이전에는 경의선-교외선-경원선-경부선을 이어서 순환선으로 운행되었다. 그러다가 1974년 성북(현 광운대)까지 수도권 전철이 개통되면서 순환 운행이 중단되었고, 수도권 전철이 차츰 북으로 연장되면서 교외선의 운행구간도 줄어들었다.


   교외선 개통장면/국가기록원

 

결국 말년에는 서울-의정부 구간으로 운행되었다. 그나마 열차 운행 횟수도 적었고 수요도 적었기에 형식적으로 운행되는 수준이었으며 결국 200441일 고속철도 개통에 맞추어 여객 열차 운행이 완전히 중단되었다. (200211월 당시 시각표 보기 https://cafe.daum.net/kicha/ANm/8095 )

 

한편 교외선은 관광기능으로 유명했는데 일영이나 송추 등이 서울 주변에 있는 유명 관광지였기 때문이다. 실제로 필자도 어린 시절 가족들과 함께 송추 계곡 유원지에 기차를 타고 놀러갔던 경험이 여러 번 있다.

 

하지만 지금은 수도권 전체에 관광지 개발이 많이 이루어지다보니 교외선 주변의 관광지들은 옛 명성을 잃은 상태다. 그동안 교외선을 살리려는 노력이 여러 번 있었는데, 증기기관차 관광열차 운행(1994~2000)이나 서울야경순환열차(1999년 무궁화호 차량으로 운행 시작, 2004년에 전용 관광열차 차량으로 재운행)처럼 관광 활성화에 치우쳐 있었다. 관광으로 유명했던 교외선의 추억을 잊지 못한 마케팅이라고 할 수 있다.

 

경부고속철도 개통과 동시에 교외선의 여객열차 운행이 중단된 것은 시사하는 바가 크다. 경부고속철도 개통에 따라 전국은 반일생활권으로 접어들었으며 철도가 비행기를 제치고 본격적으로 출장 교통수단으로 활용되기 시작했다. 시간이 오래 걸리더라도 낭만이 있다면 상관없던 기차여행 시대의 철도에서, 낭만과 상관없이 무조건 빨라야 하는 비즈니스 교통 시대의 철도로의 대전환이 시작된 것이다. 바로 그 시기에 고속철도와 교외선은 서로 바통터치를 한 셈이다.

    

    교외선 적기개통을 위한 업무협약식/경기도

 

그런데 교외선 운행중단 17년이 지난 요즘 교외선 재운행이 가시권에 들어오고 있다. 이재명 경기도지사는 경기도 남북균형발전에 각별한 관심을 가지고 있다. 그동안 경기 북부는 각종 군부대, 상수원 보호 등으로 많은 희생을 치러왔는데도 합당한 보상을 받지 못했다는 것이다. 그리고 교외선이 운행 중단 상태에 놓여있는 것도 경기 북부가 피해를 보고 있는 것으로 인식하고 있다.

 

이에 따라 경기도와 기초 지자체들에서는 교외선 부활을 위한 노력을 다각도로 기울여왔다. 이중에 가장 좋은 것은 경의선이나 경원선처럼 복선전철화를 하여 수도권 광역철도를 운행시키는 것일 것이다. 하지만 막대한 비용 때문에 타당성 통과가 쉽지 않았다.

 

애초에 순환형 노선은 방사형 노선에 비해 수요가 떨어질 수밖에 없는데다가 교외선 주변에 이미 개발된 곳도 적고, 개발 계획도 많지 않기 때문이다. 100번 고속도로의 북측 구간이 민자를 도입하여 맨 마지막에 간신히 개통한 것을 보면 알 수 있는 일이다.

    

    철도기술연구원의 충북오송에 전시된 무가선트램


그래서 경기도에서는 그동안 여러 대안을 제시해왔는데, 산하 경기연구원에서는 2015년 교외선에 무가선트램을 운행하는 방식을 제안했다. 이 방식은 전철화를 하지 않아도 되는 장점이 있다.

 

그리고 최근에는 디젤동차를 운행시키는 방식이 추진되고 있다. (정차역: 대곡, 원릉, 일영, 장흥, 송추, 의정부) 이에 따라 경기도지사와 고양시장, 의정부시장, 양주시장이 작년에 몇 차례의 업무협약을 통해 교외선 재운행을 추진하고 있다.

 

특히 교외선이 너무 오랫동안 방치되어 있다 보니 시설 보수가 필요한데 개량비 497억 원을 국비로 지원받는다는 점이 고무적이다. 정부에서도 어느 정도 필요성을 인정한 것이라고 할 수 있기 때문이다. 실제로 제4차 국가철도망 계획()에 교외선 단선전철화가 향후 추가 검토 사업으로 포함되어 있다. 다만 설계와 시공이 필요한 시설보수작업은 생각보다는 시간이 꽤 걸려서, 실제 열차운행은 2년 반 후인 2023년 말로 예상되고 있다.

 

이렇게 앞으로가 기대되는 교외선 재운행이지만, 걱정되는 점과 바라는 점들도 있다. 일단 가장 큰 문제는 디젤동차를 쓴다는 점이다. 지금은 버스도 전기로 바뀌고 있는 시대인데, 다른 곳도 아니고 수도권 주변이자, 산이 있고 자연이 수려한 곳을 디젤동차가 지나간다는 점은 많이 아쉽다.

 

   교외선 전경


디젤동차는 타고 있는 사람에게나 주변 사람에게나 환경적으로 그렇게 편안한 교통수단은 아니다. 진동과 소음이 심하고 매연까지 발생한다. 수도권에서 그나마 디젤동차가 위세를 떨쳤던 시기와 노선은 전철 개통 직전인 2009년까지의 경의선이었다. 일산신도시 수요는 많은데 일산선은 돌아가는 노선이다 보니 경의선 일반열차가 서울행 승객을 맡았다. 차량은 51편성 CDC(도시통근형 디젤동차)를 중련으로 운행하였으며, 일부 수도권전철 노선도에는 운임체계도 다른데도 경의선이 표시되어 있을 정도였다.

 

그 이후 통근형 디젤동차는 서울 도심에서 자취를 감췄고, 의정부-신탄리간의 경원선 디젤동차도 소요산까지의 1호선 연장에 따라 북쪽으로 밀려났으며, 지금은 그나마도 운행 중단 상태다. 그런데 2023년씩이나 되어서 다시 디젤동차를 운행한다니 시대착오적이라고 생각되는 것이다.

 

물론 경기도 입장은 충분히 이해할 수 있다. 전철화에는 막대한 비용이 드니 국비 지원 없이는 도저히 추진할 수가 없고 현 단계에서는 디젤동차가 유일한 선택지일 것이다. 경유버스도 여전히 운행 중인데 뭐가 문제냐고 할 수 있다.

 

그래서 필자가 바라는 점은 전동차 운행은 불가능하겠지만, 주어진 환경에서 최대한 다양한 차량 도입을 시도해보았으면 좋겠다는 것이다. 우리나라는 전체 철도의 규모가 크지를 않아서 철도차량이 다양하지 못한 한계가 있다. 철도차량에 대한 고정관념도 많다. 편성 조성 방식이나 엔진방식, 연료 등에 있어서 기존에 검증된 방식만 쓰다 보니 경직된 측면이 많다. 그나마 경전철 시대에 접어들면서 도시철도에서는 나름대로 몇몇 다양한 차량을 볼 수는 있게 되었지만, 일반철도 쪽은 여전히 다양성 측면에서 한계가 있다.

 

따라서 재운행되는 교외선에서 당장은 기존 CDC기반 디젤동차를 운행하더라도, 중기적으로는 이곳에 비전화(非電化) 구간에서 운행가능 다양한 철도차량을 도입을 시도해보면 좋겠다는 생각이다. 예를 들어 CNG엔진, 천연가스-경유 혼소엔진, 배터리, 수소연료전지, 무선급전, 하이브리드 등 동력 면에서 다양한 시도를 해볼 수 있다. 또한 차량 편성도 현행 3량 계획에서 1량까지의 가변 편성을 가능하게 하고, 차량 구조도 저상, 고상, 저고상 혼합, 그 외에도 여러 형식의 좌석 구조 도입, 버스의 양산 부품을 적극 활용한 1량 철도차량, 철도-도로 겸용 차량 등 다양한 방안을 시도할 수 있다.

 

특히 창릉신도시 광역교통개선대책에 따르면 식사지구로 가는 신교통수단이 고양시청-대곡 구간에서 교외선을 이용하도록 되어 있어 트램-트레인 차량이 도입될 가능성이 크다. 즉 교외선은 최초의 수도권내 트램-트레인 실증지역이 될 수 있다는 것이다.

https://cafe.daum.net/kicha/ANo/24795

 

이렇듯 다양한 차량 시스템을 시도한다면 교외선은 수도권 주변이라 접근이 쉬우면서, 실증사업도 가능한 비전화 전문 철도 테스트베드로 활용할 수 있는 것이다.  

 

    교외선 역사사진/경기연구원


두 번째로는 재운행되는 교외선의 운영 목적을 분명히 해야 한다는 것이다. 통근 목적인지 관광철도 목적인지 등이 그것이다. 현재 기초 구상에 따르면 1시간에 1대를 운행하겠다는데(하루 왕복 34), 이래서야 통근목적으로 제대로 쓰일 수 있을지가 의심된다.

 

통근 목적을 극대화하려면 교외선 서부 수요는 경의선 대곡역으로, 교외선 동부 수요는 1호선 의정부역으로 아침에 빠르고 정확하게 연결해주는게 핵심이다. 1시간에 1회면 아침 출근시간에 사실상 1~2번 운행이라는 소린데 편성량수를 줄이더라도 운행횟수를 늘릴 필요도 있다. 물론 고정편성이면 선택하기 힘들고 인건비도 늘어나니 쉬운 일이 아니다. 그래서 보다 유연한 차량 도입이 필요한 것이다.

    

    교외선 노선도/경기연구원


또한 환승역에 도착하면 환승거리와 환승시간을 최대한 짧게 하여 환승할 수 있게 해주어야 한다. 의정부역에서는 이 역에서 시발(始發)하는 열차와 연계해주면 더욱 좋다. 교외선 열차를 타고 대곡역이나 의정부역에 가서 환승을 했더니 서울 시내에 있는 회사에 9시 전에 도착할 수가 없다거나 서울시내에 너무 일찍 도착한다거나 하면 통근 목적으로는 가치가 떨어진다고 할 수 있다. 이런 일이 일어나지 않도록 수요자 중심의 세심한 열차 운행계획이 필요하다.

 

한편 관계자들이 여전히 주목하고 있는 게 교외선의 관광 기능이다. 교외선은 한때 관광으로 먹고 살았던 노선이고, 지금도 간간히 미디어에 노출되고 있다. 특히 월드스타인 BTS의 뮤직비디오 등장하여 화제가 되기도 하였다.

    

     교외선 모습/경기도

 

사실 우리나라에서 관광 교통은 자가용의 비중이 크기 때문에 교외선의 관광 기능에는 한계가 느껴진다. 경춘선 수준으로 관광자원이 갖춰진 곳이 아니라면 쉽지는 않을 것 같다. 다만 수도권 전철이 운행되면 운전을 하기 힘들고 운임이 무료인 장점이 있어, 노인 관광객들은 많이 늘어나곤 한다. 현실적으로는 차라리 이쪽에 초점을 맞추는 게 합리적이라고 본다. 예를 들어 소요산은 노인 관광객 비중이 매우 높은 역인데, 이들 수요를 교외선 쪽으로 끌어올 수 있는 것이다. 교외선은 소요산역에 비해 서울에서 훨씬 가깝다.

 

다만 운임을 충분히 받지 못하는 만큼, 운영 측면에서는 어려움이 예상된다. 지속가능성을 위해서는 노인 관광객들이 지역에 사용하는 금액의 일부가 교외선 운행 유지에 재투자될 수 있게 할 필요가 있다. 예를 들어 지역상품권을 활성화하고 그 금액의 일부를 교외선 운행에 투자하는 것을 고려할 수 있다.

 

마지막으로 교외선 구간에 대한 유연한 운영과 이를 위한 과감한 규제완화가 필요하다.

 

앞서서 설명한 다양한 시도를 교외선에서 시행하기 위해서는 규제완화가 필수적이다. 우리나라 철도는 다양한 규제를 적용받고 있는데 대체로 기술력이 부족하고 안전성이 떨어지던 시절에 도입된 것이, 없어지지 않고 유지되어 오는 경우가 많다. 또한 수요와 공급이 많은 곳 기준으로 만들어져 있기도 하다.

 

하지만 지금은 안전성을 높이기 위한 기술력이 많이 축적되었으며 교외선은 재운행을 하더라도 애초에 수요가 많지 않고 열차 운행도 많지 않은 곳이다. 이런 곳까지 똑같은 기준의 규제를 들어 미는 것은 너무 가혹하다. 새로운 시도를 해볼 수조차 없게 된다.

 

교외선의 특수성에 맞게 다양한 시도를 하면서 최적의 답을 찾아갈 수 있도록 하기 위해서는 운신의 폭을 넓혀주어야 하며 제도적으로 과감한 규제완화가 필요하다. 아예 교외선 전체를 규제샌드박스로 지정하여 다양한 혁신의 실험장이 되도록 하는 것도 필요하다. 이를 통해 다양한 신기술과 신산업이 여러 도전을 할 수 있게 해주자는 것이다.

 

앞서 제안했던 다양한 차량 형식들도 이 같은 규제완화 없이는 시행이 어려울 것이다. 아울러 교외선의 수요 특성과 차량 특성을 고려하여 기존 수도권 전철과 차별화된 운임제를 도입할 필요가 있다.

    

     교외선 모습/ 경기도

 

또한 수도권전철의 모든 역에서는 폐쇄형 운임구역과 자동개집표기, 승차권 발매기 등이 당연하게 인식되고 있지만, 수요가 적고 열차운행이 적은 교외선에서 꼭 이런 방식을 써야할 필요는 없다. 임시승강장 수준의 간단한 플랫폼, 개방형 운임구역과 버스 같은 교통카드 단말기를 도입할 수도 있다. 교외선에서 이런 혁신을 실험하고 검증하면, 추후 노면전차나, 교통카드 사용 지역이지만 극도로 수요가 적은 역에서 활용하는 것도 가능하다.

 

필자의 2004년 글: 수도권 통근열차 교통카드로 타게하자

https://blog.naver.com/ianhan/120003925655

 

이왕 교외선을 재운행한다면, 단순히 지역 교통수단이나 지역경제 활성화뿐만 아니라 철도분야 혁신의 장으로 활용한다라는 더 큰 그림을 그려볼 수도 있는 것이다.

 

한편 이 같은 다양한 시도를 하기 위해서는 장기적으로 교외선 열차를 코레일이 아닌 경기교통공사에서 맡는 것도 고려할만하다고 본다. 경기교통공사가 전담하거나 컨소시엄 형태로 참여할 수도 있다. 마침 경기교통공사는 경기 북부인 양주시에 위치하고 있는데, 교외선 재운행의 최대 수혜 지자체가 양주시라 명분이 충분하다.

 

그동안 경기도는 관내 철도의 운영을 지나치게 코레일에 의존하고 있었으며 주도적인 모습을 보여주지 못해왔다. 그러다가 이재명 지사가 취임하면서 경기교통공사 설립 등으로 개선되고 있다. 현재 서울시가 서울시 바깥 구간 도시철도의 운영에 점차 소극적이 되어가고 있다 보니, 장기적으로 도시철도는 결국 경기교통공사가 맡아야 할 것으로 예상된다. 도시철도 운영 기술력을 쌓아야 할 시기인 것이다.

 

이에 더해 경기교통공사가 교외선 운행을 통해 비전화, 저수요 구간에서의 철도운영 기술력까지 쌓는다면 교통 전문 지방공기업으로 한층 실력을 갖출 수 있는 천재일우의 기회가 될 것이다. 무엇보다 한국철도공사에 비해 경기교통공사는 경기도 산하 조직으로서 교외선 역세권과 직접적인 이해관계에 있는데다가, 위탁(비용부담)이 아닌 직영을 한다면 적극적인 효율 제고를 통해 코레일에 지급해야 할 비용 절감도 가능한 만큼 명분과 실리를 모두 챙길 수 있다.

 

 

    교외선 선로현황/경기연구원


필자 개인적으로 수도권에서 없어졌던 가장 인상적인 3개의 철도노선이라면 수인선(1995), 교외선(2004), 경춘선(2010)이라고 본다. 이 중에 경춘선은 곧바로 전철이 생겼고, 수인선은 시간은 좀 걸렸지만 결국 전철이 생겼는데, 교외선은 언제 전철이 생길지 기약하기 어려운 실정이다.

 

이 와중에 교외선이 개통을 한다고 하니 반갑기는 하다. 다만 디젤동차를 이용한다니 2004년으로 되돌아가는 느낌이라 기분이 썩 개운치는 않다. 따라서 일단 급한 대로 디젤동차로 개통은 하더라도 당국에서는 분명히 향후 추가 개선책에 대한 비전을 마련하고 있어야 한다.

 

언제 될지 모르는 전철화, 직선화, 복선화만 기다릴 것이 아니라, 규제를 최대한 풀고 다양한 시도를 통한 교외선 개선의 중간 이정표(milestone)를 제시해야 한다. 중간 이정표는 만들지도 않으면서, 철도를 모르는 일반인들에게는 정부에 전철화를 요구하고 있다고만 이야기 하는 것은 무책임한 대처이다. 무작정 정부에 떠넘길게 아니라, 경기도 스스로 할 수 있는 일은 최대한 다양하게 해야 한다.

 

또 하나 바라는 것은 교외선 재운행후 일정시간이 지난 다음 타당성에 대한 검증 용역을 시행하는 것이다. 저수요 구간에서 철도는 필연적으로 버스와의 경쟁력이 비교될 수밖에 없다. 철도는 수요가 많은 곳에서 유리한 교통수단이며 수요가 적으면 그냥 버스로 운송하는 게 싸게 먹힌다. 철도는 교통정체나 교차로 신호가 없어서 표정속도가 높다고 하지만, 운행횟수가 적어 대기시간이 길고, 역까지 가는데 시간이 걸리는 것을 고려하면 총통행시간은 별 차이가 없을 수도 있다. 게다가 수요가 적어 수송량이 적으면 교통 혼잡 개선 효과도 별로 없다.

 

즉 교외선 재운행은, ‘승객을 위한 사업이 아니라 역 주변 지주(地主)를 위한 사업이 될 수도 있다는 것이다. 부동산 불로소득에 대해서 누구보다 민감한 이재명 지사가 이를 방치하는 것은 문제일 것이다. 교외선 재운행은 경기도가 적극적으로 요구하여 시행하는 사업인 만큼 이런 부분도 놓치지 않고 신경 써 주기를 기대한다.

 

우리나라처럼 규제와 민원이 많고 SOC투자도 충분하지 않은 나라에서 철도 사업을 추진하는 것은 쉬운 일이 아니다. 이런 어려운 환경에서도 시민의 편의를 위해 다각적인 노력을 기울이고 계신 모든 교외선 재개통 관계자들께 감사드린다. 많은 사람들이 관심을 갖고 기대하고 있는 사업인 만큼 무사히 잘 추진되어 교외선이 좋은 모습으로 우리 곁에 다시 돌아오기를 바란다.*  

 

   교외선


참고문헌

1. 매주 금요일 '환상의 서울야경 순환열차' 운행, 중앙일보, 1999.11.3

https://news.joins.com/article/3835505

2. 이재명 교외선, 균형발전의 견인차고양·의정부·양주와 적기개통 협력체계 구축, 경기도 보도자료, 2020.12.29.

 

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