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레일 칼럼/발언대

드디어 공개된 제4차 국가철도망 구축계획

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: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가)

 

4차 국가철도망 구축계획 공청회 장면 ©한국교통연구원

 

원래 10년 단위 계획이지만 매번 5년마다 다시 작성되어 온 국가철도망 구축계획. 4차 계획의 윤곽이 드디어 지난 22일 공청회를 통해 공개되었다.

 

이번 4차 계획에서는 국민생활과 나란히, 누구나 누리는 철도라는 비전이 제시되었으며, 그 아래 목표와 추진방향도 정리되었다.

 


다이내믹 코리아라는 별명처럼 우리나라의 경제, 사회 여건은 빠르게 변화하고 있다. 작년부터 우리나라 인구가 감소하고 있으며, 기후변화 대응의 필요성도 점차 커지고 있다. 이런 상황에서 균형발전을 추구해야 하며, 코로나19까지 극복해야 하는 형편이라 철도에게는 참으로 녹록치 않은 환경이라고 할 수 있다. 이에 따라 국토교통부는 이번 4차 국가철도망 구축계획을 통해 철도의 경쟁력을 높이고, 균형발전을 선도하며, 철도를 그린 모빌리티(녹색교통)의 중심의 놓고자 하고 있다.

 

다만 일반인 입장에서 가장 관심사라면 국가철도망 구축계획에서 제시되는 향후 10년간의 신규 철도 노선일 것이다. 특히 우리나라처럼 부동산을 중시하는 나라에서는 부동산 가치를 올려주는 철도가 어디로 놓이느냐는 초미의 관심사가 아닐 수 없다. 이미 공청회에서 노선이 공개된 이후 지역별로 희비가 엇갈리고 있으며, 각종 반발과 시위가 일어나는 등 논란은 현재 진행 중이다

 

     4차 국가철도망 구축계획의 전국 철도 노선도 ©국토교통부

 

이에 따라 본고에서는 공청회에서 공개된 이번 4차 국가철도망 계획에 대해 추가로 바라는 점을 간략히 말하고자 한다.

 

첫째로 시급한 것은 지방 광역철도의 운영 모델을 개발해야 한다는 점이다. 이번 4차 국가철도망 구축계획에서는 지난 3차 계획 때 비수도권 광역철도 투자가 부족했다는 점을 반성하여, 지방 광역철도에 대한 투자를 늘리기로 하였다. 5차 국토종합계획에 지방광역권 조성 필요성이 강조되어 있기 때문에 이에 부응하고자 하는 것이다.

 

현재 지방은 단순한 성장의 정체를 넘어 소멸위기에 처해있다. 이를 극복하기 위해서 지방 광역권들은 연대와 협력을 통해 메가시티(Mega City)를 추구하고 있다. 그리고 이 메가시티에 광역교통 네트워크를 구성하기 위해서는 빠르고 편리한 광역철도가 필수적인 것이다.

 

그래서 이번 철도망 계획에는 각 광역권별로 1개 이상의 광역철도를 신규 배정했다. 그 목록은 다음과 같다.

 

광역철도 11

기존선 개량형

신규 노선

대전세종충청권

충청권 2단계(신탄진-조치원)

충청권 3단계(강경-계룡)

대전-세종-충북 (반석-세종-청주공항)

동탄-청주공항

대구경북권

대구권 2단계(김천-구미)

대구-경북 (서대구-동구미-신공항-의성)

대구 1호선 영천 연장(하양-금호)

광주전남권

-

광주-나주

부산울산경남권

-

동남권 순환 (진영-울산)

부산-양산-울산

강원권

-

용문-홍천

 

광역철도는 대체로 속도가 빠르고 쾌적하며, 대량수송이 가능하여 원가 절감도 가능하다. 화석연료가 아닌 전기를 사용하는 것도 장점이다. 따라서 광역권에 광역철도 설치를 통해 이동 편의 개선과 지역의 경쟁력 강화를 기대할 수 있는 것이다. 이를 통해 광역경제권을 형성하고 궁극적으로 국토균형발전을 추구하고 있다.

 

하지만 광역철도에도 문제점은 있다. 목적지가 역 근처에 있지 않으면 환승이 필요하여 도로교통보다 시간이 더 걸릴 수 있다. 광역철도에서는 입석 수송이 일반화되어 있는 것도 문제다. 높은 운임을 받을 예정인 수도권 광역급행철도(GTX)조차 롱시트 통근형 차량을 쓰는 것이 현실이다. 그러다보니 수도권 광역버스처럼 고급차량을 사용하는 버스 수송이 더 쾌적할 수도 있다. 또한 수요가 애초에 적은 곳에서 대량수송이 가능한 점은 결국 수송력 낭비가 될 수도 있다. 수송력 절약을 위해 운전시격을 늘리면 대기시간 증가로 서비스 질이 하락하는 악순환이 발생한다.

 

4차 국가철도망 구축계획의 지방 광역철도 노선도들 ©국토교통부

 

결국 지방 광역철도 도입을 통한 경제권 발전은 원론적으로는 맞는 말이지만, 현실적으로는 수도권만큼 제대로 돌아가지 않을 가능성이 큰 것이다. 그래서 꼭 필요한 것이 지방 사정에 맞는 정밀한 운영모델을 미리 준비하고 건설에 들어가야 한다는 것이다.

 

그냥 대략 수도권 전철 비슷하게 운영하면 되겠거니라고 생각하고 무작정 삽을 뜰게 아니라, 충분한 준비를 하고 시작해야 한다. 전동차 구입이 늦어지거나 지자체 등 이해관계자끼리 협상이 늦어져 사업이 지연되는 일도 없어야 한다. 특히 가장 우려스러운 점은 사업성의 핵심인 운임체계를 제대로 정하지 않고 사업이 시작되고 있다는 것이다.

 

요즘 기존선 이용 광역철도의 경우에는, 주로 국가철도공단이 건설하고, 지자체가 차량소유 및 적자부담을 하며, 열차 운행은 코레일이 담당하는 추세로 가고 있는데, 신규 노선의 경우에는 어떤 식으로 될지도 관심사이다.

 

결론적으로 지방권 광역철도 사업과 함께, 우리나라 상황에 맞는 보편성과 각 지역의 실정에 맞는 특수성을 함께 갖춘 운영체계 개발에도 각 이해기관들이 신경을 써주었으면 한다.

 

둘째로 GTX-D선에 대한 후속 보완 계획이 필요하다. 이번 공청회에서 가장 논란이 된 것이 일명 ‘GTX-D’노선이다. GTX-D20191031일에 국토교통부 산하 대도시권광역교통위원회가 발표한 수도권 광역교통 미래 구상인 광역교통 2030’에 포함된 신규 노선 구상이다.

  

 

    광역교통 2030에 언급된 서부권 신규노선 ©국토교통부

 

당시에는 보도자료의 GTX 3개 노선 설명 다음에 추가적으로, 급행철도 수혜지역 확대를 위하여 서부권 등에 신규노선도 검토할 계획이다.’라고 한 줄이 들어갔을 뿐이었다. 하지만 일반인들 사이에서 이 부분이 화제가 되면서, 어느덧 GTX-D라는 이름도 부여받고 김포-강남-하남이라는 행선지까지 논의되는 지경에 이르렀다. 해당 지자체들은 발 빠르게 사전타당성조사까지 마쳤다. 빠르고 편리한 급행철도에 대한 시민들의 갈증이 어느 정도인지를 보여주는 사례라고 할 수 있겠다.

 

하지만 막대한 건설비와 노선 중복성 등 여러 이유로 결국 이번 4차 국가철도망 공청회에서는 서부권 광역급행철도(장기-부천종합운동장) 노선으로 발표되었다. 주식시장에 거품이 끼었다가 터진 것 같은 모양새다. 애초에 대도시권광역교통위원회는 서부권이라고 했지, 강남이나 하남 등은 언급도 하지 않았으니 결국 원래대로 돌아온 셈이다.

 

 4차 국가철도망 구축계획의 서부권 광역급행철도 노선도 ©국토교통부

 

그럼에도 불구하고 시민들이 강남행 노선을 염원했던 것 자체를 무시할 수는 없다. 갈아타는 것보다 바로 가는 게 더 빠르고 편리한 것도 사실이다. 당연한 이야기이지만 전철이 빠르고 편리해야 자가용과의 경쟁에서 우위를 점할 수 있다.

 

일단 여건상 당장 강남행 노선을 만들기 힘든 것은 맞을 것이다. 그렇다면 가만있지 말고 보완책도 준비해야 한다. 예를 들어 7호선을 급행화하여 부천종합운동장역부터 서울 강남지역 가는 시간을 단축시킬 수 있다. 애초에 7호선이 청라와 옥정, 포천으로 계속 길어지고 있기 때문에 급행화의 명분이 있다.

 

또한 이 노선을 GTX-B노선으로 합류시켜 운행하면 환승횟수를 줄일 수 있고, GTX여의도에서 내려 강남으로 가는 승객의 수요 증가에 맞추어 서울지하철 9호선을 8량으로 증결할 필요도 있다.

 

현재 운행 중인 김포도시철도의 혼잡도 줄여야 한다. 증편(현재 추진 중), 부분적 증결(일명 도어컷’), 증결을 차례로 시행할 필요가 있다. 물론 이 과정에는 막대한 비용이 들기 때문에 재원 마련이 관건이다. 김포도시철도는 보기 드물게 국비 지원을 받지 않고 진행한 사업인데, 따라서 이 같은 후속 개선에 대해 정부가 지원을 하면 좋을 것이다.

 

요컨대 GTX-D 강남행 노선이 무산되었다면, 사소한 것도 좋으니 관계기관은 그 대안을 최대한 많이 내놓아야 한다는 것이다. 주민들 눈치를 보면서 찔끔찔끔 내놓지 말고 종합계획을 마련하면 더욱 좋다.

 

장기적으로는 강남행 노선을 진짜로 짓는 것도 염두에 두어야 한다. 이미 서울시가 도시철도망 계획에서 남부광역급행철도를 구상한 바가 있다. 국토교통부에서 작성하는 국가철도망 계획에 포함되어야 하는 광역철도가 아니라, 시도에서 작성하는 도시철도망 계획에 포함되는 도시철도로 추진하고, 사업도 지자체들끼리 힘을 모아 진행하면 못할게 없다.

 

그리고 이를 위해서는 서부권 광역급행철도가 부천종합운동장역에 진입할 때 향후 연장이 가능하도록 설계가 되어 있어야 한다. 지하터널에서 분기선을 만드는 사업은 매우 난해하니 미리 준비를 해두는게 좋다. (좋은 예: 우이신설선 방학지선 분기부) 부천종합운동장역을 금정역이나 김포공항역 같은 방향별 쌍섬식으로 짓고 서로 간의 연결선을 미리 만들어두는게 제일 좋다.

 

  

 

마지막으로 수도권의 신규 철도 사업들을 체계적으로 시행하자. 수도권의 철도는 광역철도와 도시철도로 구분되어 있고, 이들 노선은 국토교통부의 국가철도망 계획과 각 시도의 도시철도망 계획에 나누어서 들어가 있다.

 

분명 수도권이라는 큰 지역에 함께 들어있는 노선들인데 각기 다른 계획에 들어가 있으니 통합적인 건설과 운영이 어렵다. 당장 이번 4차 국가철도망 계획에 들어있는 고양은평선, 위례삼동선, 신구로선, 강동하남남양주선은 서울시 도시철도망 계획에 들어있는 서부선, 위례신사선, 강북횡단선, 9호선 등의 연장선이다. 즉 같은 노선이란 소리다.

 

   4차 국가철도망 구축계획의 수도권 철도 노선도 ©국토교통부

 

그런데도 시계(市界)를 경계로 일부는 도시철도망 계획 일부는 국가철도망 계획에 들어있으니 혼란스럽다. 이같이 행정구역에 따른 분류는, 대도시권광역교통위원회 등 지자체를 초월한 통합적인 조직을 통해 수도권 교통문제를 종합적으로 처리하고자 하는 정책 방향에도 맞지 않다.

 

물론 노선이 무작정 길어져서 발생하는 문제도 있겠지만, 어쨌든 건설과 운영 측면에서는 노선 전체를 하나의 눈으로 보면서 사업을 진행할 필요가 있다. 경계선을 기준으로 여기는 내 땅, 저기는 네 땅하면서 관할 구역을 따지는 것이야말로, 오래전부터 국민들이 공공 조직에 대해 실망하는 주요 모습이었다.

 

결론적으로 비록 지나가는 행정구역이 다르고 사업비 부담 주체가 다르더라도, 승객의 흐름이 이어지는 하나의 철도축은 일관된 기준과 관점을 갖고 사업을 추진해주었으면 좋겠다. 그래야 불필요한 분리 추진에 따른 비효율을 막을 수 있다. 예를 들어 개통시기를 서로 일치시키기만 해도 효과가 크다. 한쪽의 개통이 늦으면 미리 개통된 구간은 한동안 반쪽짜리 노선으로 운영되는 것을 피할 수 없기 때문이다. 비싼 시설을 지어놓고 수요가 안 나오면 결국 낭비인 것이다.

 

 

 

이밖에도 노선 단위가 아닌 지점 단위의 개선에도 신경을 써야 한다. 수도권 전철은 아니지만 이번 4차 국가철도망 계획에 들어있는 원주연결선이 좋은 예인데, 중앙선 하행과 경강선 하행 사이에 삼각선을 설치해 서원주에서 방향을 돌리지 않고도 양방향 직결운행이 가능해진다. 수도권에서도 이런 곳이 발굴되면 좋을 것이다.

 

이번에 계획에 들어간 분당선 왕십리-청량리 연장이 좋은 사례이고, 배선 개량, 입체교차, 증결, 승강장 개선, 급행화, 곡선 직선화, 신호 개선 등 다양한 측면에서 개선 요소들을 찾을 수 있다. 그래서 도시철도와 광역철도, 선 개념의 노선 축과 점 개념의 개선지점과 조화를 이루는 종합적인 수도권 철도망 개량이 이루어져야 할 것이다.

 

여기서 더 나아가면 타 교통수단인 버스와의 조화까지 고려할 수 있다. 환승센터 건물만 짓는데 집착하지 말고, 급행역 선정과 버스 노선 개편이 함께 이루어질 수 있고, 전철의 표정속도+운임과 버스의 표정속도+운임의 조화를 맞추는 것까지도 가능하다.

 

물론 국가철도망 구축계획은 그 범위가 한정되어 있기 때문에 이 모든 것을 담을 수는 없겠지만, 최소한 타 노선과의 관계를 명시하여 시공간적으로 여러 계획의 정합성을 높이려는 의지만큼은 꼭 담기기를 기대한다.

 

 

  위례과천선 복정 루프 구간의 배선 설계 사례와 장단점 분석 ©한우진

 

 

이번 제4차 국가철도망 계획에는 전라선 고속화, 공항철도 급행화 같은 속도 향상, 수색-금천구청, 문경-김천 같은 취약 구간 개선, 서해선-경부고속선 연결선, 별내선 연장선 같은 짧으면서도 꼭 필요한 노선 등 다양한 성격들의 신규노선들이 폭넓게 조화를 이루고 있어서 고무적이었다.

 

특히 개별노선 측면에서는 위례과천선의 복정 루프 구간이 흥미로웠다. 루프 구간은 다양한 배선으로 장단점을 갖고 실현될 수 있는 만큼 향후의 설계가 기대된다.

 

   필자가 참석했던 제4차 국가철도망 구축계획 의견 수렴 간담회 ©한우진

 

코로나19라는 재난 속에서도 국가철도망 구축계획에 대한 국민들의 관심은 어느 때보다도 뜨거웠다. 매 회 계획을 작성할 때마다 정치인들과 지자체, 국민들의 노선 선정 요구는 점점 더 맹렬해지고 있다.

 

이런 어려운 환경에서도 그동안 차분하게 의견을 수렴하고 계획을 준비해온 관계자 분들의 노고에 대해서 철도를 좋아하는 한 사람으로서 감사드린다. 앞으로 추가 의견을 수렴하고 마무리를 잘 지어서 제4차 국가철도망 구축계획이 무사히 잘 고시되기를 기대한다.*

 

 

참고문헌

1. 레일뉴스, 한우진, “4차 국가철도망 구축계획에 바라는 점”, 2020.10.1.

http://www.itrailnews.co.kr/news/article.html?no=37745

2. 내손안의 서울, 한우진, “10년 후 수도권 철도 이렇게 바뀐다! 국가철도망 구축계획 전망”, 2021.4.27.

https://mediahub.seoul.go.kr/archives/2001438

3. 레일뉴스, 한우진, “다가오는 지방권 광역철도에 바라는 점”, 2021.1.25.

http://www.itrailnews.co.kr/news/article.html?no=38290

4. 김포도시철도 도어컷’(뛰어나오기 정차)에 대한 민원 답변

https://cafe.naver.com/kimpobang/374

5. 4차 국가철도망 구축계획 신규 노선 43개 개별 노선도

https://blog.naver.com/ianhan/222319813535

 

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