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기획특집/연재

세계 2대 철도회사「통합」, 일본의 움직임은?

3位가 4位급을 매수,「3강」구도 붕괴판도 격변

(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 세계 철도업계의 판도가 크게 달라지고 있다. 철도차량 제작의 매출액 순위 세계 3위의 알스톰(프랑스)가 세계 4위 봄바디어(캐나다)가 철도사업을 인수한다고 217일 발표하였다.

   

    

 

철도제작 업체 세계 3위의 알스톰은 세계 4위 봄바디어의 철도사업을 인수하겠다고 발표하였다  

랭킹 1위는 중국의 복수의 차량 제작사가 통합하여 2015년에 탄생한 중국 중처(中車)의 매출액은 약 2.5조 엔으로 단연 톱이다. 2위 지멘스(독일), 3위 알스톰, 4위 봄바디어의 매출액은 모두 1조 엔 정도로 팽팽하다.

 

3개 회사는 총칭해서 빅 스리(big three)라 부르고 있지만, 알스톰과 봄바디어의 통합으로 중국 중처에 가깝게 매출고 2조 엔 회사가 탄생하여 빅 스리의 구도는 사라진다.

 

2021년 통합목표

 

인수계획(scheme)은 이렇다. 알스톰은 봄바디어의 철도사업을 하는 자회사 "봄바디어·트랜스포테이션" 주식의 100%5862억 유로(6,994~ 7477억 엔)로 매입한다.

 

봄바디어·트랜스포테이션의 주주는 봄바디어 외 캐나다 연금기금 "퀘벡 주 저축투자공고(貯蓄投資公庫 : CDPQ)"가 주식을 32.5% 보유하고 있다. CDPQ는 주식 매각대금을 그대로 알스톰 주식을 구입하여 이 회사주식을 18% 보유한 최대 주주가 된다. 이 회사에 이사를 두 사람 파견한다.

 

알스톰 앙리푸할 라팔쥬 CEO는 이번 매수로 알스톰의 세계 전개가 더욱 진전되어 철도업계의 수요에도 더 부응할 수 있다는 성명을 발표한 바 있다. 임시 주주총회와 규제 당국의 승인을 거쳐 2021년 상반기에 인수를 마칠 방침이다.

 

알스톰과 봄바디아의 통합 이야기는 수년 전부터 시장의 소문이 나 있었다. 이번 인수는 결코 느닷없이 결정된 것이 아니다.

 

원래, 세계의 철도제작사는 합병의 반복이었다. 현재의 빅 스리라고 하는 구도가 확립된 것도 2000년대 들어서다. 그런 의미에서 이번 합병도 지금까지의 역사 연장으로 볼 수 있다.

 

그렇다고는 해도, 초거대(超巨大) 제작사, 중국 중처(中車)의 탄생로 양자의 합병을 지지한 측면은 부정할 수 없다. 중국의 철도차량은 저가격(低價格)으로 매도하지만, 근년은 품질( quality)도 개선되고 있어 세계 각국에서 중국 중처(中車)와 빅 3가 경합하는 국면이 증가해 왔다. 중국에 대항하기 위해서는 규모의 확대가 불가결했다

 

알스톰은 20179, 지멘스의 철도사업과 경영통합을 발표하였다. 그러나 이 때는 유럽 위원회가 통합을 인정하지 않아 파담(破談)이 되었다. 그래서 알스톰은 새로운 파트너로 나섰다.

 

철도를 매각, 항공기사업에 전념

 

지멘스의 철도사업과 알스톰의 통합계획은 지멘스가 통합 후 새 회사의 주식을 50% 취득하여 새 회사설립 4년 이후에 2%의 주식을 추가취득할 권리를 갖는다. 더욱이 이사 11명 중 6명은 지멘스가 지명한다는 점에서 지멘스 쪽이 강하다.

 

이번에는 알스톰의 봄바디아 트랜스포테이션 매수(買受)라고 하는 점에서 알스톰이 우위에 선다. 알스톰에 있어서는 봄바디아와 손을 잡는 편이 자신의 의견을 통하기 쉽다고도 말할 수 있다.

 

봄바디아에게도 메리트가 크다. 봄바디어는 캐나다의 항공기 사업과 독일을 연고지로 하는 철도사업 2개 기둥으로 구성되어 있다.

 

항공기 사업은 십 수명 정도의 비즈니스 제트기와 50~100인 승 소형 여객기 "CRJ"시리즈가 호조로 실적을 높혔다. 그런데 사운(社運)을 건 110~130인 승의 소형 여객기 "C시리즈" 개발이 여의치 않아 경영이 악회되었다.

 

봄바디어는 항공기 사업자금을 마련하기 위해 2015년에 철도사업의 일부 매각을 결정. CDPQ가 투자를 인수한 바 있다. 그래도 곤경을 벗어나지 못하고, 2018년에 C시리즈 사업을 에어버스에 매각했으며, 2019년에는 CRJ 사업을 미쓰비시(三菱) 중공업에 매각하는 등 주요 항공기 사업을 차례로 매각, 비즈니스 제트사업에 특화하는 것에서 생존을 지향했다. 그래도 재정상태는 개선되지 않고, 또 자금을 조달할 필요가 있었다.

 

항공기 제조는 캐나다의 국책사업이기도 했지만, 봄바디어의 철도사업의 주요부분을 차지하는 것은 이 회사가 2001년에 인수한 독일의 철도업체 아드트랑츠. 말하자면 외양(外樣)이다. 봄바디아가 항공기 사업을 지키기 위해 철도사업의 매각을 단행하는 것은 당연한 추세였다. 앨런 벨마레 봄바디아 CEO"철도사업 매각이후 재무기반이 강화될 것"이라고 말했다

 

CDPQ에도 이점이 있다. 인수각서에는 알스톰이 퀘벡 주()의 수도 몬트리올 인근에 북미 본사를 설치하여 연구개발 거점으로 삼겠다는 일문이 담겼다. 주 내(州內) 일자리 창출효과를 기대할 수 있는 것이다. CDPQ는 알스톰에 7억 유로(844억 엔)을 추가 투자하기로 결정되어 있지만, 그 자금은 이러한 일자리 만들기에 쓰는 것이다. 그러한 의미에서는 당사자 전원에게 메리트가 있는 스킴이다.

 

그렇다면, 과연 유럽위원회는 이 매수를 승인하는 것인가? 유럽 위원회가 알스톰과 지멘스의 통합을 인정하지 않은 이유는 "시장에서의 경쟁을 현저하게 해친다"라고 하는 것이었다. 특히, 고속철도 신호시스템의 2개 사업에 대해서 양측이 시장을 독점할 것을 우려했다.

 

그래서 알스톰과 지멘스는 알스톰의 신호시스템과 지멘스의 고속철도 관련기술 일부를 매각하는 것으로 조건을 충족시키려 했으나 유럽 위원회는 고개를 끄덕이지 않았다.

   

    

    - 알스톰이 제작한 고속열차 TGV

 

프랑스의 고속열차 TGV 대부분을 제작한 알스톰과 같은 독일의 고속열차 ICE 대부분을 독점해 온 지멘스가 고속철도 사업을 통합하면 유럽의 고속철도 시장에서 압도적으로 강한 입장이 된다.

 

한편, 봄바디어가 유럽으로 제작하는 고속열차는 TGVICE의 일부, 히타치(日立) 제작소와 공동으로 제작하는 이탈리아의Frecciarossa 1000 등에 그친다. 그런 의미에서 지멘스와의 통합에 비하면, 유럽 위원회가 부인하는 리스크는 작다.

 

경쟁자는 어떻게 움직이나?

 

그렇다면, 만약 알스톰과 봄바디아의 통합이 결정될 경우 경쟁자들은 어떻게 움직일 것인가?

 

빅스 3로부터 뒤쳐진 형태가 되는 지멘스는 통합상대 찾기에 나설 것이다. 유럽에 영업기반을 마련하고 싶은 중국 중처(中車)도 마찬가지다. 이 회사는 2016년에 체코의 철도회사 슈코다의 매수에 움직였으나, 이 때는 주주의 반대로 깨졌다. 그러나 2019년에는 독일의 중견 철도회사 포스로 기관차사업 매수에 성공하였다. 2015년에는 봄바디어의 매수에 의욕을 보인 것도 있다. 앞으로도 매물을 내놓을 업체가 있다면 손을 드는 것은 상상하기 어렵지 않다.

 

일본은 어떤가? 일본의 철도회사 다섯 곳에서 선두의 히타치 제작소(日立製作所)2018, 철도사업 매출액이 6,165억 엔. 3에 뒤를 잇는 위치에 있다. 영국 사업의 호조와 이탈리아의 철도회사와 신호업체를 2015년 인수하면서 덩치뿐만 아니라 사업영역도 확대하였다. 차량뿐만 아니라 전기부품, 신호, 시스템 등도 제조하며, 유지보수도 하는 풀턴키 플레이어라고 하는 점에서는 빅 3와 같다

   

      

- 봄바디어와 히타치(日立)가 공동으로 제작한 이탈리아의 고속열차Frecciarossa 1000

 

지금부터 거의 10년 전 2010, 히타치(日立)의 철도사업의 매출액은 1,331억 엔. 회사 전체 매출액에서 차지하는 철도사업의 비율은 1.5%에 불과했다.

 

그리고 8년 만에 매출액은 5배로 늘어 전체에서 차지하는 철도사업의 비율은 6.5%까지 높아졌다. 철도 약진의 주역인 앨리스테어 도머 씨는 이제 이 회사의 첫 외국인 부사장이다.

 

알스톰 출신으로 철도업계를 훤히 꿰뚫고 있는 도머 씨는 알스톰과 지멘스의 통합 이야기에 대해 그렇게 쉽게 인가받으리라고는 예언하여 사태 흐름을 읽고 있었다. 지난해 6월에 개최된 투자가 설명회에서는 "M&A의 기회를 찾고 있다"라고 발언하였다. 앞으로 어떻게 움직일지 흥미롭다.

 

▣ 해외사업으로 고전하는 일본 회사

 

단지, 히타치(日立)에 이은 국내회사의 해외전개는 조금 불안하다. 철도 매출액이 1,246억 엔으로 국내 2위의 가와사키 중공업(川崎重工業)은 간신히 세계의 주요 플레이어의 일원으로 꼽히지만, 3~ 5위의 긴키차량(近畿車輛), 일본차량 제조(日本車輛製造), 종합차량 제작소(綜合車輛製作所)는 규모가 작고, 외국회사의 매수 움직임은 생각하기 어렵다. 반대로 매수되지 않는가 하면, JR나 대기업 사철(私鐵)의 계열하에 있기 때문에 그 걱정은 기우(杞憂).

 

이들 회사의 상당수가 현재 해외사업으로 고전 중이다. 가와사키(川崎)는 미국 안건(案件)의 채산이 악화돼 한 때는 철도 차량사업으로부터 철퇴도 검토했을 정도다. 긴키차량(近畿車輛)은 중동 두바이나 도하(Doha)의 도시철도는 호조이지만, 미국의 L R T는 가격증가로 허덕인다. 일본 차량제조(日本車輛製造)도 미국공장을 폐쇄했다. 도저히 해외에 적극적으로 나설 상황이 아니다.

 

한편, 국내 철도차량은 신칸센(新幹線)으로부터 자이라이 센(在來線)까지, 기존 차량을 신형 차량으로 교체(交替, 置換)하는 움직임이 진행되고 있어 현재는 그 한복판에 있다. "앞으로 수 년은 국내차량의 갱신수요(更新需要)로 먹고 살 수 있다"고 철도회사 간부의 말이다. 그 때문에 리스크가 높은 해외안건(海外案件)을 무리하게 가지러 갈 필요가 없다.

 

그러나, 해외안건(海外案件)에 관련되는 것은 차량회사 뿐만이 아니다. 단독으로 철도안건(鐵道案件)을 통째로 맡을 수 있는 히타치(日立)를 제외하면 차량, 신호, 전기부품 등 전 업업체가 많은 일본회사들은 해외 대형안건(大型案件)에는 여러 회사가 컨소시엄을 이뤄 참여하게 된다.

 

철도의 얼굴이라고도 할 수 있는 차량회사가 해외전개(海外展開)에 소극적이면, 다른 회사의 기세도 오르지 않는다. 국내의 철도차량 제조수요가 윤택한 지금, 미래의 해외전개(海外展開)를 위한 방법을 강구해 두어야 하는 것이 아닌가?

 

- 資料 : 동양경제신보사, 2020. 2. 25.

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