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레일 칼럼/발언대

도시철도 안전 개선에 대한 제언

도시철도를 중심으로 철도안전을 더 높일 수 있는 방안

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, 사진: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가)

서울교통공사/ 2호선 신형전동차


매년 2월이 되면 많은 사람들의 마음을 아프게 하는 기억이 떠오른다. 바로 대구지하철 화재 참사이다. 17년 전인 2003년에 일어났던 지하철 사고로 192명이 목숨을 잃었다.

 

대구 지하철 참사는 우리나라에 큰 충격을 주었으며, 철도산업계에도 많은 반성의 기회가 되었다. 특히 우리나라 철도안전체계는 대구 지하철 참사 전과 후로 나누어진다고 말할 정도로, 참사 이후 철도안전에 대한 많은 투자와 연구, 발전이 있었다. 예를 들어 철도안전법이 제정된 것도 사고 다음해인 2004년이었다.

 

다행스럽게도 참사 이후 전체적인 철도 사고는 점차 줄어드는 추세이다. 다만 여전히 심심치 않게 사고가 발생하고 있어서 안타까움을 주고 있다. 정부와 산학연 등 모든 관계기관들의 지속적인 노력이 필요하다.

 

이에 따라 이번 칼럼서는 사람들이 많이 이용하는 도시철도를 중심으로 철도안전을 더 높일 수 있는 방안에 대해 두서없이 생각해보고자 한다.

 

서울교통공사/혼잡한 지하철역 구내


 

첫째로 사고가 많이 발생하는 상황과 시간, 장소에 초점을 맞춘 안전관리가 필요하다.

 

참고문헌[1]에 따르면 2016년 서울메트로 기준으로 안전사고는 역구내 전도사고, 출입문 사고, 에스컬레이터 사고가 각각 20~30%라는 큰 비중을 차지하였다. 연령대별로는 50~70대가 전체 사고의 40%를 차지하고 있었다.

 

출입문 사고는 오후와 퇴근 시간인 15-18, 18-21시에 많이 발생하였고, 열차내 전도 사고는 출근 시간에 많았다. 계단 전도 사고는 본인 부주의와 취객 사고가 많았는데, 50대 이상이 50%를 차지하였다. 이에 따라 노인이 많이 이용하는 역과 취객이 많은 저녁 시간에 발생량이 많았다.

    

서울교통공사/에스컬레이트

 

에스컬레이터 사고도 60대 이상이 50% 이상을 차지하였으며 유동인구가 많은 환승역에서 많이 발생하였다. 승강장 발빠짐 사고는 본인 부주의가 70%이상이었고, 4호선 동대문역사문화공원역 13건으로 제일 많았다.

 

종합적으로 볼 때 드러나는 것은, 사고가 자주 발생하는 패턴이 있다는 것이다. 따라서 이같이 사고에 취약한 계층, 시간, 장소에 대해 집중적으로 안전관리를 해야 효율을 높일 수 있다.


대표적인 것이 노인층이다. 노인들은 근력과 지구력, 순발력이 떨어져 있기 때문에 안전사고에 자주 노출되어 있다. 또한 지하철을 오래 이용해왔음에도 불구하고 안전에 관한 지식이 충분하지 않은 편이다.

 

따라서 이들 노인들 대상으로 우선 안전교육을 시행하는 것이 필요하다. 다행히 서울교통공사에서는 안전교육 담당 직원이 서울지역 노인복지관들을 방문하여 노인들에게 직접 안전교육을 실시하는 찾아가는 지하철 안전교육프로그램을 운영하고 있다.

 

서울교통공사/노인대상 지하철 안전교육


교육 내용은 노인 지하철 안전사고 유형과 현황, 지하철 이용 시 안전수칙 및 주의사항, 음주 후 지하철 탑승 위험 안내, 안전수칙 미준수로 인해 치료비 지급 불가 사례 등으로서, 노인들의 반응도 무척 좋다고 한다.

 

이런 교육은 타 지자체와 타 운영회사로도 적극 확대되었으면 좋겠다. 특히 기존에 지하철이 없던 곳에 새로 지하철이 뚫리는 경우, 지하철 이용 경험이 적은 새로운 노인 승객들이 생겨나는 만큼 필수적으로 운영을 할 필요가 있겠다.

 

또한 교육 효과를 높이기 위해 65세가 된 노인에게 무임교통카드(시니어패스)를 발급해주기 전에 필수적으로 노인 지하철 안전교육을 받고 올 것을 요구할 수도 있을 것이다.(교육필증 제시) 물론 이를 위해서는 더 많은 인원을 교육할 수 있는 기반을 미리 준비해야 한다.

 

아울러 노인들이 자주 이용하는 노선과 역들이 있고, 노인들의 지하철 이용 시간 패턴은 젊은 층과 다르기 때문에 여기 초점을 맞춘 안전강화가 필요하다. 예를 들어 1호선 제기동역은 노인 이용 비율이 50%가 넘는 역이고, 서울의 우이신설선은 대표적인 노인철(老人鐵)이다. 그리고 노인들은 출근시간보다 더 이르거나 좀 늦게 나와서, 퇴근시간보다 좀 일찍 들어가는 경향이 있다. 이러한 시공간적 특성을 고려하여 노인들이 많이 이용하는 시간과 장소에 역무원 실동인원을 늘린다거나, 역내 순시를 강화한다든가 하는 노력이 필요하다.    


 서울교통공사/길기로 유명한 노원역 환승통로


이밖에도 노인들이 긴 환승통로를 걷다보면 체력이 떨어지기 때문에, 몸을 가누지 못하여 넘어질 위험이 커진다. 따라서 환승통로 중간 중간에 벤치를 마련하여 노인들이 체력을 보충할 수 있게 해주면 이것도 안전에 도움이 된다. 단순히 편한 정도가 아니라 노인들에게는 안전이 달려있는 문제인 것이다.

 

한편 역사내 전도 사고는 취객들에게 일어나는 경우가 많다. 따라서 이 경우에도 전도 사고가 자주 발생하는 역에서 해당 계단의 해당 시간대에 역무원이 자리를 지키고 있다가, 취객이 등장하면 집중 감시하는 형태로 안전을 제고할 수 있다. 취객이 넘어지지 않고 계단을 내려가도록 안내할 수도 있고, 혼자 움직이다가 넘어지려고 할 때 재빨리 잡아줄 수도 있을 것이다.

 

그리고 사고가 잦은 역에는 스크린도어에 안전 안내문을 강화하여 부착하는 것도 필요하다. 현재 스크린도어(안전문)의 광고가 차츰 없어지고 있어서 공간의 여유는 있다. 지금은 시()같은 문화 콘텐츠가 주로 붙어있는데, 사고가 잦은 역에는 안전 콘텐츠를 우선적으로 설치하는 것이 더 시급할 것이다. 사고 사례, 안전한 이용방법, 비상 상황시 행동 요령 등을 스크린도어 벽에 붙여두면 저절로 시민 학습과 홍보 효과가 생긴다.

 

 

둘째로 안전에 대한 기술 개발과 기능 개선에 지속적인 노력을 기울여야 한다.

 

1. 예를 들어 현재 CCTV에는 사각지대가 존재하여 안전에 위협이 되고 있다. 그러나 CCTV를 가동식으로 만들면 사람이 목을 좌우로 돌리듯, 카메라도 좌우로 주기적으로 돌아가게 만들 수 있다. 그러면 감시하는 직원은 CCTV 화면을 몇 초만 지켜보고 있으면 종래보다 훨씬 넓은 시야로 관찰을 할 수 있게 된다. 간단한 기술이지만 사각지대를 없애주는 좋은 효과를 낼 수 있다.

 

2. 또한 현재 전동차 객실 측벽에 설치된 승무원 연결용 인터폰은 버튼을 눌러야 자신의 목소리를 전할 수 있는 반이중 방식이다. 일반적으로 쓰는 전화기와 방식이 달라, 비상시에 적응이 잘 안될 수 있다. 따라서 전이중 방식으로 바꾸고, 사람들에게 익숙한 송수화기(핸드셋)를 설치하는 게 더 효과적일 수 있다.

 

3. 인터폰에 대해 더 이야기하자면, 현재의 인터폰은 기관사와 바로 연결되므로 기관사에게 상당한 업무 부담을 준다. 한창 집중해서 운전을 하고 있는 중에, 갑자기 비상인터폰이 울리면 극심한 긴장을 하게 된다. 더구나 인터폰을 이용하여 냉방 민원 같은 사소한 사항을 전달하는 사람들까지 있다 보니 승무원이 더 힘들게 된다.

 

따라서 인터폰에 빨간 버튼과 녹색 버튼을 만들어, 빨간 버튼은 기관사에게 바로 연결되고, 녹색 버튼은 지하철 운영사 콜센터로 연결되게 하는 방법을 생각할 수 있다. 아니면 아예 모든 인터폰을 콜센터로 우선 연결시키는 방법도 있다. 콜센터 직원이 전문성 있게 승객을 응대한 후, 내용을 즉시 컴퓨터로 타이핑하여 해당 열차 승무원 단말기에 전송하는 것이다.

 

중요한 것이라면 콜센터 직원이 이후의 통화 연결을 승무원에게 넘겨줄 수 있고, 안전과 무관한 사소한 것이라면 콜센터에서 통화를 마무리 할 수도 있다. 이렇게 하면 운전에 집중해야 할 기관사가 인터폰 때문에 집중력이 떨어지는 상황을 막을 수 있을 것이다. 결과적으로 안전을 높일 수 있다.

 

4. 이밖에도 현재 전동차의 문 끼임 센서는 뭔가가 직접 물리적으로 끼어야 인식되는 방식인데 막상 신체가 끼이면 부상의 염려가 있다. 따라서 각종 비접촉식 센서를 이용하여 승객의 소지품이나 신체가 문에 끼기 전에 낄 것을 예측하여 인식하면 승객의 부상 방지에 도움이 될 것이다.

 

5. 또한 전동차의 큰 속도 변화가 예상될 경우 미리 객실내 안내방송이나 차내 모니터에 차임벨과 함께 메시지를 표출하여 전도 사고를 예방할 수 있다. 비행기를 탔을 때 난기류가 나올 것 같으면, 기장이 미리 안전벨트 착용 표시등을 켜는 것과 같은 원리다.

    

 서울교통공사/기관사는 안전에 최전선에 있다


자동운전 구간이라면 ATO프로파일로부터 속도가 크게 변하는 구간을 미리 알 수 있으니 해당 구간 진입 시 경고 메시지를 전해주면 된다. 수동운전 구간일 경우, 기관사가 미리 승객 경고 버튼을 누르고 마스콘을 조작할 수도 있고, 아예 전동차 운행기록을 빅데이터로 관리하여 잦은 가감속이 일어났던 부분을 파악해서 그 구간 진입 전에 미리 자동으로 경고를 해줄 수 있다.

 

6. 지하철 구내의 엘리베이터에서 문이 닫힐 때까지의 남은 시간을 디스플레이로 보여주면 노인이나 장애인 등 빠른 동작이 어려운 사람들이 엘리베이터 문에 끼는 것을 예방할 수 있다.

 

7. 전동차 객실내 소화기 설치부에 센서를 설치하면, 누군가 소화기를 빼냈을 경우 운전실 모니터에 경보를 울리게 하여 화재감지기보다 먼저 화재발생을 예상할 수 있고, 소화기 도난 방지에도 도움이 된다.

 

서울교통공사/지하철 화재대비 훈련


8. 현재 곡선승강장에서 사용 중인 승강장 안전발판은 쇠로 만들어져 있다 보니 전동차와의 접촉을 방지하기 위해서, 기본적으로 전동차와 약간의 틈이 있다. 그래서 필자가 제안하는 것은, 두꺼운 고무튜브 형태의 발판을 마련하여 전동차가 없을 때는 찌그려져있다가, 전동차가 들어오면 부풀려서 승강장과 전동차 사이 틈새를 완전히 메우는 장치이다. (고무 부풀림식 발판)

 

9. 전동차 운행이 중단되었을 때, 승객의 현재 위치에서 원래의 목적지까지의 대체 경로를 정확히 안내해주는 개인화된 장치(스마트폰 앱)가 필요하다. 현재도 포탈사이트 지도 앱 등을 이용하여 경로 검색이 가능하긴 한데, 이 경우에는 지하철 운영사에서 긴급하게 마련해 준 대체교통수단은 포함이 안 되는 문제가 있다.

 

또타지하철 앱 같은 공식 지하철 앱에 이 같은 운행 중단 시 대체 경로 안내 장치를 포함시키면 좋을 것이다. 이는 장기적으로 통합교통서비스인 MaaS(Mobility as a Service)의 가변화된 안내체계 구축에 기반이 될 수 있다.

 

10. 비상콕크를 이용하여 출입문을 꼭 열 필요가 없는 상황인데도, 열차 운행 정지시 과도하게 불안을 느낀 승객이 문을 열어버리는 바람에 간단한 장애처리가 복잡해지는 경우가 있다. 대구지하철 참사나 세월호 참사를 겪었던 국민들의 트라우마라는 것을 이해할 수는 있으나, 이 때문에 사고처리가 더 지연되고, 괜히 선로에 뛰어내리느라 발목을 다치는 등 불필요한 피해가 생기는 게 문제다.

 

따라서 비상콕크 앞에 가변 디스플레이 장치를 설치하여, 비상콕크를 열 필요가 없을 때는, “현재 안전한 상태에서 사고 처리중이니 비상콕크를 열지 마시고 기다려주시기 바랍니다라는 메시지를 표시할 수 있게 해주면 좋을 것이다.

 

11. 현재 전동차의 출입문이 닫히는 속도는 정해져 있는데, 혼잡한 객실의 문 근처에 있던 승객이 문이 끼일까봐 기관사나 차장이 차문을 여러 번 열었다 닫았다를 반복하다가 오히려 승강취급 시간이 길어지고 있다.

 

따라서 느리게 문 닫기 버튼을 승무원실에 추가하여, 이 버튼을 누르면 천천히 문이 닫히도록 한다. 그러면 문 근처에 있던 승객은 문이 천천히 닫히는 보면서 몸을 충분히 조절하여 끼지 않게 준비할 수 있다. 결과적으로 느리지만 한 번에 문을 닫을 수 있어서, 예전보다 오히려 승강취급시간이 줄어든다.

 

12. 비상상황 발생 시 승무원이 객실내로 안내방송을 하는데 혼잡한 상황에서 잘 안 들리는 문제가 있다. 또한 청각장애인은 들을 수가 없고, 외국인은 알아들을 수가 없다. 승무원도 집중하면서 말을 해야 하므로 시간을 뺏긴다.

    

 서울교통공사/인전정보제공이 가능한 객실내 모니터


따라서 비상시 승무원이 운전실에서 버튼을 눌러 안전 안내문구를 차내 LCD모니터에 표출해주는 기능을 추가해주면 좋겠다. 외국어로도 표출되면 더욱 좋다. 외국인과 청각장애인에게도 도움이 되지만, 일반인들도 안내방송보다 한층 더 쉽게 이해할 수 있다. 승무원도 일단 버튼을 눌러 문자로 안내문을 송출되는 중에, 사령실과 통화를 하는 등의 여유시간을 가질 수 있다. 이같은 작은 여유가 안전을 높일 수 있는 것이다.

 

13. 여의도 불꽃축제나 보신각 타종 같은 대형 행사시 여의나루나 종각 같은 역에서는 열차가 무정차로 통과하기도 한다. 하지만 무조건 통과하는 것은 아니고 탄력적으로 운영하다보니, 사전 안내에서는 무정차한다고 들었지만 혹시나 싶어서 그 역으로 일단 가는 사람들도 많다. 이 때문에 혼잡분산이 충분하지 않게 된다.

 

따라서 행사장에 대형 전광판을 설치하고, 현재의 역 상태(혼잡도, 무정차 여부)를 전광판으로 실시간으로 안내하다면 승객 관리를 좀 더 정확하게 할 수 있다.

 

14. 시각장애인이나 교통약자를 위해, 에스컬레이터 입구와 출구에 지향성 스피커를 이용한 진입안내음, 진출안내음을 틀어놓는 것을 고려할만 하다. 홍콩에서 시행 중이다.

https://www.youtube.com/watch?v=DsIPiKZ0RTM

 

15. 인스타그램 활용을 제안한다. 현재 서울교통공사의 경우 페이스북과 유튜브만 운영하고 있다. 페이스북에 비해 인스타그램의 사용 비중이 증가세인 만큼 인스타그램 활용에도 나서주었으면 한다. 특히 안전에 대한 느낌있는 사진이나, 1분 이내의 짧은 안전홍보영상을 제작하여 올리면 효과가 클 것이다.

 

16. 서울교통공사의 또타지하철 앱은 비콘(beacon)을 이용해 현재 타고 있는 열차와 칸 위치를 특정할 수 있는 기능이 있으므로, 이례상황 발생 시 해당 칸에 있는 사람들에게만 정확하게 안내문을 푸시(push)로 발송시키는 것도 가능하다. 너무 넓은 범위로 안내하다보면 세부적인 안내가 어려워진다. 반면 소수의 특정 인원에게만 정확히 메시지를 전할 수 있다면 매우 세부적인 안내가 가능해진다. 이는 안전 메시지의 효율적 전달에 기여할 것이다.

 

 

서울교통공사/많은 승객이 활용하는 지하철 승강장


마지막으로 승객과 함께 하는 안전관리체제 구축이 필요하다.

 

안전은 지하철 운영사 직원만 하는 게 아니다. 특히 지하철은 어떤 교통수단보다도 직원 1인당 승객수가 많은 교통수단이다. 따라서 직원들이 미처 하지 못하는 일은 승객들이 최대한 도와주어야 하는 것이다.

 

이같이 지하철 안전에 대한 시민의식이 공고화되면 그 자체가 사회적 자본이 되어 부가가치가 창출되기 시작한다. 그러면 기존에 지하철 운영사가 준비했던 제도적, 설비적 자본과 합쳐져서 높은 안전수준이라는 가치를 만들 수 있는 것이다.

 

한편 승객보다는 역무원이 안전에 대한 전문가인만큼, 역무원이 보다 많은 시간을 안전 업무에 쓸 수 있게 승객이 도와주어야 한다. 그렇게 하려면 안전과 관련 없는 업무는 승객이 직접 스스로 처리하는 게 필요하다.

 

대표적인 것이 개집표기 관련 업무이다. 승차권에 잔액이 부족하다거나 다른 문제가 있을 때 개집표기 옆에 있는 정산기를 활용하면 충분히 스스로 처리할 수가 있다. 그러나 매번 역무원을 호출하는 바람에 역무원에 안전 업무에 써야할 시간이 줄어든다. 이런 일은 승객이 스스로 처리하도록 노력하는 것이 장기적으로 보면 지하철 안전을 제고하는 길이다.

 

한편 지하철 운영사에서는 승객을 대상으로 직간접적인 안전교육을 실시하고 있으나, 체계화나 이력관리가 잘 되어 있지 않는 것이 아쉽다. 예를 들어 차량기지 견학이나 서울교통공사에서 실시하고 있는 지하철 안전체험관 방문은 충분한 기초 안전교육으로 볼 수 있다.

 

서울교통공사/시민안전체험 홍보관 소개 포스터


이렇게 기초 안전교육을 받았던 사람들에게는 주기적으로 심화 안전교육 콘텐츠를 제공하여 안전 교육의 습득 수준을 높이는 것이 가능하다. 특히 지하철에 관심이 있는 동호인 계층이나 철도업계 취업준비생 같은 경우에는 안전교육 프로그램 과정 습득을 최고 단계까지 마칠 수 있게 하여, 인증서를 부여하고 시민 안전 리더로 활용할 수도 있다.

 

또한 이렇게 이력관리를 하면 지하철 안전교육을 전혀 받지 못했던 사람들도 파악이 되므로, 이런 사람들을 각종 지하철 체험행사나 안전교육에 우선 선발할 수도 있다. 이렇게 하여 모든 지자체 주민들이 한 사람이라도 더 안전에 대한 간단한 교육을 받을 수 있게 유도해나가는 것이다.

 

또한 세계화로 인하여, 외국인 지하철 승객들도 무척 많다. 이들은 우리나라 지하철이 편하다고는 말하지만 정작 안전에 대한 교육이나 체험을 하지는 못하는 실정이다. 따라서 외국어로 만들어진 짧은 안전 동영상 같은 온라인 콘텐츠에서 시작하여, 안전체험관 견학, 차량기지 견학 등도 외국어로 진행될 수 있게 프로그램을 만들어준다면 지하철 안전을 외국인 승객에게까지 전파시킬 수 있다.

 

특히 외국어의 경우에는 영어, 일본어, 중국어만 하지 말고, 소수 외국어에 대한 안전정보도 마련해두면 좋겠다. 1~2분 정도 짧은 동영상이나 안전정보가 담긴 리플렛 한 장 정도라면, 소수 외국어 여러 개로 만드는데 큰 부담이 없다. 전자문서(pdf)로 만든다면 더욱 비용이 적게 든다. 세계 최고라는 우리나라 지하철이라면 이 같은 안전 홍보에서도 세계 수준이 되어야 할 것이다.

 

한편 안전정보라고 하면 화재나 지진 같은 비상상황에서의 안전 정보만 강조되는 경우가 많은데, 일상생활에서 불충분한 안전정보에 대한 홍보도 중요하다. 예를 들어 에스컬레이터는 너무나 익숙한 설비이지만 아직도 에스컬레이터 사용법을 제대로 모르는 사람들이 많다. 대표적인 것이 에스컬레이터 마지막에 평평한 구간인 천이구간에 도달했을 때, 걸어서 빨리 빠져나와야 한다는 점이다.

 

어떤 사람들은 무빙워크에서 그러하듯 이곳에 서 있다가, 마지막에 도착해서야 걷기 시작하는 경우가 있다. 이는 뒷사람의 충돌을 유발할 수 있는 위험한 행위다. 뒷사람은 앞이 잘 보이지 않기 때문에, 앞에서 빨리 안 나가고 꾸물거리고 있으면 자칫 부딪힐 수 있고, 이는 연쇄적인 전도로 이어질 수 있다.

 

지하철 운영사들은 소화기나 인터폰 같은 설비를 승객들에게 가르치는 것도 중요하지만, 자주 이용하는 설비를 좀 더 안전하게 이용할 수 있는 방법에 대해서도 승객들에게 충분히 안내할 필요가 있다.

 

이밖에도 지하철 운영사 홈페이지의 안전 정보 제공 부분에서도 뭉뚱그려서 제공할 것이 아니라, 어린이, 노인, 장애인, 외국인, 임산부, 여성, 남성, 학생 등으로 카테고리별로 특성화된 안내를 제공하면 좋겠다. 인구통계학적 시민 승객 특성을 고려하여 안전정보를 제공해야 한다는 것이다. 그래야 보다 효율적인 안전제고 활동이 가능하다.

 

 

도시철도는 안전한 교통수단이지만 저절로 그렇게 된 것은 아니다. 철도운영사가 철도안전체계 수립에 각고의 노력을 기울였고, 철도종사자들은 이 같은 체계 실현에 헌신했기에 가능해진 것이다. 하지만 앞으로의 고령화와 인구감소 추세에 따라, 우리의 도시철도는 더 높은 안전을 요구받으면서도 이를 실현시킬 자원은 부족한 상황에 직면할 것으로 예상되고 있다.

 

따라서 앞으로 우리의 지하철은 안전이 더욱 필요한 상황과 시공간에 노력을 집중시키고, 다양한 기술 개발과 절차 개선을 통해 안전도를 제고해야 하며, 무엇보다도 시민과 함께 성장하며 만들어나가는 지하철 안전을 실현하도록 노력을 기울여야 할 것이다.*

 

 

 

참고문헌

(1) 이상휘, 성현선, 김현준, 권태삼, “서울메트로 안전사고 유형분석을 통한 개선방안 도출”, 한국철도학회 춘계학술대회 논문집(2017)

 

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