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기획특집/연재

금년 일본 철도업계에서 주목해야 할 화제는 이것이다

신타가 속속 등장,「高輪(다카나와) 게이트웨이」개통

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  2020년의 일본 철도업계의 주목할 점은 무엇일까?


  철도업계의 꽃인 신형 차량은 올해도 속속 선보인다. 3월에는 JR 히가시니혼(東日本) E 261계「사피르 (舞姬)」킨키(近畿) 일본철도의 80000계 전기동차「히노토리(火鳥)」호(號)가 운행을 개시한다. 어느 쪽이나 차내의 쾌적성을 자랑으로 하고 있는 것이 포인트다.


 

 - 올해 3월에 등장하는 긴테쓰(近畿)의 신형 특급열차 80000계 전기동차「히노토리」호


  5월에는 JR 니시니혼(西日本)의 새로운 장거리 열차『WEST EXPRESS 긴가(銀河)』호(號)가 영업 운전을 시작한다. 크루즈 트레인 같은 호화 침대열차에는 탐을 내지 않는 철도팬들의 지지를 받을 것으로 보인다.


▣ 신칸센 세대교체


  7월에는 JR 도카이(東海)의 N 700S계 신형 신칸센(新幹線)이 영업운전을 개시한다. 탑재한 배터리를 사용해 정전 시에는 인근 피난하기 쉬운 장소까지 자력(自力)으로 주행할 수 있는 등의 기능이 있다.


  2016년 6월, 제작 개시를 발표하였다. 완성 후에도 시운전 모습 등이 몇 번이나 보도진에게 공개되고 있어 철도 팬에게는 이미 친숙한 열차다. 또한 한 시대를 풍미했던 700계 신칸센(新幹線)은 3월 8일에 도카이도 신칸센(東海道新幹線)에서 은퇴한다. 당일에는 "은퇴행사"가 도쿄(東京) 역과 신 오사카(新大阪) 역에서 치러지지만, 은퇴에 앞서 2월부터는 특별하게 차체에 장식한 열차도 달린다.


  
  - N 700A계 신칸센(왼쪽)과 N 700S계 신칸센(오른쪽)

  - 700계 신칸센 은퇴(隱退)로 도카이도 신칸센(東海道新幹線)은 최고속도를 통일시킨「노조미(희망의 의미)」호 운행이 1시간에 최대 12개 열차가 운행된다


  700계 신칸센(新幹線)의 은퇴(隱退) 후, 도카이도 신칸센(東海道新幹線)을 운행하는 모든 차량의 최고속도가 통일될 전망이다. 그 결과 현재까지 1시간에 최대 10개였던「노조미(희망의 의미)」호의 운행이 12개 열차가 투입된다. 피크 시간대의 혼잡완화에 대한 기대는 크다.


  가을에는 JR 규슈(九州)가 787계 전기동차를 개조한 관광열차「36 + 3」를 투입한다. 디자인한 것은 JR 규슈(九州)의 일련의 열차 디자인으로 친숙한 미토오카 에이지(水戶 岡銳治) 씨이다. 외관과 인테리어 이미지의 일부는 공개되었지만, 실물이 승객들에게 어떤 놀라움을 줄지 벌써부터 기다려진다.


  선로와 도로 양쪽을 달리는 독특한 차량, 아사(阿佐) 해안철도 DMV는 2020년에 성능시험이 진행된다. 세계 첫 영업운전은 2020년 중인 것으로 알려졌다. 과연 연내에 실현될 것인가?


  새로운 역에는 3월 14일, JR 히가시니혼(東日本)의 다카나와(高輪) 게이트 웨이가 영업을 시작한다. 1971년, 니시닛포리(西日暮里) 역 개업 이후 약 50년 만에 야마노테 센(山手線) 30번 째 역이다. 역사(驛舍) 디자인은 신 국립경기장을 다룬 쿠마 켄고(隈 硏吾) 씨가 담당하였다. 흰 지붕의 막재(膜材)나 외벽 유리는 조명 전력량을 줄이는 목적이 있다.


  구내(構內)는 다른 역에 앞서 AI를 활용한 안내로봇 외 경비나 청소, 광고를 실시하는 로봇도 도입하였다. 무인결제 편의점도 개설돼 미래감 넘치는 역이 될 것으로 보인다. 올림픽 개최 중에는 역전광장에서 경기 생중계가 치러질 예정이어서 열기를 기대할 수 있지만, 본격적인 개장은 2024년경이 된다.


  6월 6일에는 도쿄(東京) 지하철 히비야 센(日比谷線)의 도라노몬(虎ノ門) 힐스 역[도쿄 도(東京都) 미나토 구(港區)에 있는 철도역]이 개업한다. 지하 보행자 통로에서 주변 재개발 빌딩이나 버스 터미널에 접속하는 것과 동시에 긴자 센(銀座線) 도라노몬 역과의 환승도 가능하다.


▣ 조반 센이 全 선 운전재개


  재래선에는 2011년 3월, 히가시니혼(東日本) 대지진과 도쿄(東京) 전력 후쿠시마(福島) 제1 원전사고에서 불통이 되던 조반 센(常磐線)의 도미오카(富岡) ~ 나미에(浪江) 간을 3월에 운행을 재개하므로써 전 선(全線)을 운전재개한다는 것이 반갑다. 규슈(九州)에는 2016년 4월, 구마모토(熊本) 지진으로 피해를 본 풍비 혼센(豊肥本線)·히고오츠(肥後大津) ~ 아소(阿蘇) 간을 2020년 내 운전을 재개할 것이다.


  한편, 삿쇼 센(札沼線)·홋카이도(北海道) 의료대학  ~ 신 토쓰카와(新十津川) 간이 5월에 폐지가 된다. 열차 다이어 개정 시기 3월이 아닌 5월인 것은 대형 연휴의 고객을 보기 때문이다. 히다카 센(日高線)·호나가와(鵡川) ~ 사마니(樣似) 간도 지방 자치체의 대부분이 폐지를 용인하고 있어 가까운 장래의 폐선은 피할 수 없다.


  2017년 7월, 규슈(九州) 북부 호우로 재해(災害)를 입은 히타 히코산 센(日田彦山線)·소에다(添田) ─ 히타(日田) 간 복구방침이 잡히지 않고 있다. 근래에는 지진(地震)이나 태풍(颱風)으로 재해(災害)를 입은 인프라의 복구비용을 염출하지 못하고, 폐선에 몰리는 예가 많다. 거대한 자연재해가 늘고 있는 요즘 로컬 선에 미칠 영향이 궁금하다.


  10년 단위의 시점에서 보면, 2022년부터 2023년 봄에 걸쳐서 호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線)·가나자와(金澤) ~ 츠루가(敦賀) 간과 나가사키 신칸센(長崎新幹線)·다케오 온센(武雄溫泉) ~ 나가사키(長崎) 간이 개통한다.


  그렇지만, 나가사키 신칸센(長崎新幹線)은 사가 현(佐賀縣) 내 신토스(新鳥栖) ~ 다케오 온센(武雄溫泉) 간 정비방침이 없는 재래선의 간사이(關西) 방면에서 나가사키(長崎)로 가는 길에는 도중에 두 번 갈아탈 필요가 있다. 이래서는 개통해도 대폭적인 이용증가는 전망할 수 없다. 나가사키 현(長崎縣)은 전 선(全線) 신칸센화(新幹線化)를 바라지만, 비용부담을 싫어하는 사가 현(佐賀縣)이 맹 반대한다. 사가 현(佐賀縣)이 납득할 수 있도록 스킴의 재구축이 필요하다.


  홋카이도 신칸센(北海道新幹線)에는 2030년 말, 개통을 목표로 하여 신 하코다테 호쿠토(新函館北斗) ~ 삿포로(札幌) 간 공사가 진행되고 있다. 게다가 호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線)은 간사이 재개(關西財界)를 중심으로 츠루가(敦賀) ~ 신 오사카(新大阪) 간 조기착공을 요망하는 소리가 크다. 매년 신칸센(新幹線) 건설예산이 한정되어 있는 것을 생각하면, 나가사키 신칸센(長崎新幹線)이 전 선(全線) 신칸센 화(新幹線化)된다고 해도, 공사가 후회가 되어 실현은 먼 장래가 될 가능성도 있다.


▣ 기술혁신은 철도를 어떻게 바꿀까?


  철도업계는 기술혁신의 한복판에 있다. 특히 기대가 큰 것은 무선식(無線式) 열차제어 시스템(CBTC)와 상태기준 보전(CBM)의 두 가지다. CBTC는 열차의 위치를 무선통신으로 파악함으로써 전후 열차 간격을 줄일 수 있기 때문에 열차지연 시 시간회복에 높은 효과를 기대할 수 있으며, 지상설비의 보수비용 삭감으로도 이어진다.

  2022년 말, 도쿄(東京) 메트로

 마루노 우치 센(丸ノ内線)에서 실용화하고 잇는 등, 도쿄 도(東京都) 교통국 지하철 오에도 센(大江戶線)에도 도입이 결정되고 있다. 도큐(東急) 전원 도시 선에도 연구 중이라고 하고 있다. 또한 CBTC와 유사한 시스템은 사이쿄 센(埼京線)이 2017년에 도입하고 있다.


  CBM는 노후화(老朽化)나 이상(異常)이라고 하는 설비상태를 예지(豫知)해 유지보수를 실시하는 것으로써 보전비용(保全費用)을 큰 폭으로 내리는 구조이다. ICT 기술발달로 도입비용이 낮아져 보급이 진행되고 있다. 야마노테 센(山手線)의 신형 차로 도입되고 있어 많은 철도회사가 활용을 검토 중이다.


  자동운전장치(A T O)와 자동열차 제어장치(A T C)를 결합한 무인운전(無人運轉)에 대한 기대도 높다. 2019년 1월 7일, JR 히기시니혼(東日本)이 야마노테 센(山手線)의 A T O 운전시험을 공개했다. JR 규슈(九州)도 다른 어프로치로 무인운전(無人運轉)의 검토를 진행시키고 있다.


  2019년은 자연재해(自然災害)가 맹위를 떨치던 1년이었다. 무인운전(無人運轉) 같은 효율화 추구도 하면 재해대책(災害對策)도 반드시 10년 내 만전을 기했으면 좋겠다.


     - 資料 :  東洋經濟新報社, 2020. 1. 6.

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