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기획특집/연재

신칸센(新幹線) 우선? 밀실에서「아오모리 화물폐지」방안논의 중

東京~札幌 間「4時間 半」實現하는 데 最大의 難關

 (서울:레일뉴스)최경수 편집위원 =  2030년 말, 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)·신 하코다테 호쿠토(新函館北斗) ~ 삿포로(札幌) 간 개통에 맞추어 홋카이도(北海道)와 혼슈(本州)를 잇는 철도 화물수송을 배(船)로 수용하는 논의가 은밀하게 진행되고 있다. 최악의 경우는 JR 화물(貨物)이 홋카이도에서 철퇴할 가능성도 있다.


    
  - 세이칸(靑函) 터널 내를 질주하는 E 5계 신칸센(新幹線) 고속열차


  도쿄(東京)와 삿포로(札幌)를 잇는 항공여객 수는 연간 900만 명. 일본에서 가장 이용자가 많은 노선이다. 그 가운데 일부가 신칸센(新幹線)으로 넘어가면 JR 홋카이도(北海道)의 장점은 크다. 반세기에 이르는 신칸센(新幹線)의 역사를 되돌아보면 신칸센 개통에 의해 도쿄(東京) ~ 나고야(名古屋) 간, 도쿄(東京) ~ 센다이(仙臺) 간을 비롯해 많은 구간에서 항공기에서 신칸센(新幹線)으로 이용자가 몰렸다.

▣ 東京~札幌 間 4時間 半을 向하여

  홋카이도 신칸센(北海道新幹線)에도 같은 가능성은 있다. 가장 도쿄(東京) ~ 후쿠오카(福岡) 간 신칸센(新幹線)과 항공여객 점유율을 보면 항공기가 91%인 데 비해 신칸센(新幹線)은 9%로 항공기가 압승하고 있다. 약 5시간이라는 신칸센(新幹線)의 소요시간의 길이를 기피하는 것이다.

  현행 도쿄(東京) ~ 신 하코다테 호쿠토(新函館北斗) 간 소요시간은 약 4시간이며, 신 하코다테 호쿠토(新函館北斗) ~ 삿포로(札幌) 간 소요시간은 1시간 정도이다. 모두 합치면 5시간 가까이 걸린다. 이래서는 신칸센(新幹線) 개통 후에도 항공기의 우위는 흔들릴 것 같지 않다.

  그래서 도쿄(東京) ~ 삿포로(札幌) 간을 4시간 반(半)으로 연결하기 위한 방안이 검토되고 있다. 신칸센(新幹線)으로 약 4시간 반(半) 걸리는 도쿄(東京) ~ 신 야마구치(新山口) 간 신칸센(新幹線)과 항공기 이용비율은 약 3대 7. 이 숫자를 대입하면 도쿄(東京) ~ 삿포로(札幌) 간에는 약 300만 명의 여객이 항공기(航空機)에서 신칸센(新幹線)으로 몰리는 셈이다.

  홋카이도 신칸센(北海道新幹線)의 이용자는 연간 166만 명에 불과하지만, 계획대로라면 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)의 이용자는 3배로 늘어난다. 신칸센의 수지가 극적으로 개선되어 2031년도 경영자립을 목표로 JR 홋카이도(北海道)에 있어서 신칸센(新幹線)이 큰 수익을 얻게 된다.

  시간단축 방안은 두 가지다. 우선 차량성능 향상이다. JR 히가시니혼(東日本)은 차세대 시험차량『ALFA-X』를 개발해 영업 최고속도 인상(引上)에 나서기 시작했다. 또 모리오카(盛岡) 북쪽 구간은 법령 상 최고시속이 260km로 억제되어 있지만, 국토 국토 교통성(國土交通省)은 그것을 시속 320km로 높이는 것을 검토 중이다.

  그렇지만, 그것만으로는 불충분하다. 최대의 걸림돌은 세이칸(靑函) 터널과 전후구간(前後區間)을 합친 약 82km 신칸센(新幹線)과 JR 화물(貨物)의 재래선 화물열차(貨物列車)가 공용하고 있는 것이다. 두 개의 레일간격은 신칸센(新幹線)이 1,435mm, 재래선(在來線)이 1,067mm로서 서로 달라 그대로는 공용주행할 수 없다. 이 때문에 삼선궤조(三線軌條)라고 하는 특수한 방법으로 양자(兩者)의 공존을 실현하였다. 삼선궤조는 구조가 복잡하여 보수작업에 고액의 비용이 든다.이 역시 JR 홋카이도(北海道)의 경영압박 요인이 되고 있다.

  화물열차의 최고시속은 110km. 신칸센이 시속 260km로 달리면 전방의 화물열차를 따라잡고 만다. 또 고속주행하는 신칸센이 화물열차와 엇갈릴 때 생기는 풍압(風壓)이 안전을 해칠 우려도 있는 세이칸(靑函) 공용구간의 신칸센 최고속도는 시속 160km로 억제되어 있다.

▣ 國家가 檢討한 4 가지 方案

  국가의 교통정책 심의회는 타개책으로「화물 신칸센(貨物新幹線)」을 개발하여 재래선 컨테이너 열차를 통째로 신칸센 화차(新幹線貨車)에 실어 고속 주행시키겠다는 꿈과 같은 방안까지 검토하였다. 하지만, 현재 유력시 되고 있는 것은 신칸센(新幹線)과 화물열차(貨物列車)의 주행 시간대를 나누어 하행선[신 아오모리(新函館) →신 하코다테 호쿠토(新函館北斗)]만 신칸센으로 고속주행을 실시하는 시간대 구분안. 여객수요가 많고 화물수요가 적은 연말연시나 추석, 골든위크 등 특정시기에 한한다고 한다.

  9월 4일부터 10월 21일까지 세이칸(靑函) 터널 내에서 신칸센(新幹線)의 속도향상 시험이 실시하였다. 태풍 19호의 영향은 있었지만, 소정의 시험은 예정대로 마쳤다. 그 결과를 검증하고, 안전성이 확인되면 2020년도부터 실시될 전망이다.

  더욱이 국가는 이들 안(案)과는 별개로 작년 가을부터 물 밑에서 논의를 거듭하고 있었다. 이 내용을 단독 입수한 자료에 따르면 새로 네 가지 방안이 검토되고 있다.

  우선 컨테이너 열차마다 적재하는 것이 아니라 화물열차에서 컨테이너를 환적하는 화물 신칸센으로 개량하는 안(案). 화물열차 대차(臺車)가 없는 만큼 중량이 줄어든다. 또, 세이칸(靑函) 공용구간 뿐만이 아니라, 삿포로(札幌)에서 아오모리(靑森)까지 직통하는 것을 고려하고 있어 소요 시간이 현상보다 단축한다고 하는 장점도 있다. 그러나 화물열차가 기관차로 화차를 견인하는 것과 마찬가지로 새롭게 신칸센 기관차(新幹線機關車)를 개발할 필요가 있다.

  일본에 없는 타입의 차량으로써 2030년도까지 개발이 늦어질 지는 미지수다. 또한 대량의 컨테이너를 화물 신칸센에 환적설비(換積設備)를 신조(新造)하는 비용이 4,300억 6,400억 엔이 든다.

  이러한 문제점을 해결하기 위해 고안된 것이 컨테이너가 아니라 현행 신칸센 열차(新幹線列車)의 객실에서 좌석을 철거하여 택배업자 등이 이용하는 소형 팔레트를 적재하는 방법이다. JR 규슈(九州)의 초대 사장을 지낸 이시이 유키타카(石井 幸孝) 씨가 11년경부터 제창하고 있는 아이디어에서 "컨테이너 식이 주인공이지만, 파렛트 식은 상황에서 돌파구를 여는 방법으로 생각한 것으로 알려졌다.


    
  - 도쿄(東京) 메트로가 택배사(宅配社)와 공동으로 실시한 열차를 통한 하물수송(荷物輸送) 실증실험


  이미 도쿄(東京) 메트로가 택배(宅配) 각 회사와 공동으로 하물을 열차로 운반하는 실증실험을 하고 있어 실현성은 높다. 환적설비(換積設備) 설치비용도 600억 1800억 엔으로 고려하고 있는 컨테이너 식보다 값이 싸다. 하지만, 1개 열차당 적재량이 컨테이너 식의 4분의 1정도밖에 없어 모든 철도화물을 나르지 못한다. 즉, 현재의 철도화물을 모두 운반하기 위해서는 다른 수송수단과 병용하는 것이 필요한 것이다.

▣ 船舶에 의한 輸送方案

  국가는 선박을 통한 수송방안도 검토하고 있다. 선박 안(案)은 두 가지이며, 그 하나는 철도 연락선 방식이다. 과거의 세이칸(靑函) 연락선을 부활시키는 아이디어이다. 1척당 65억 90억 엔을 투자하여 6~7척을 신조(新造), 피스톤 수송을 실시하는 것이다.

  걸림돌은 세이칸(靑函) 연락선 시대에 이용된 화물열차와의 환적시설(換積施設)이 철거되어 버렸기 때문에 환적시설(換積施設)을 새롭게 건설할 필요가 있다. 홋카이도(北海道) 측은 무로란 항(室蘭港), 토마코마이 항(苫小牧), 혼슈(本州) 측은 아오모리 항(靑森港), 하치노헤 항(八戶港)이 후보로 거론되고 있지만, 항구로 선로부설을 포함한 용지비와 건설비는 540~1190억 엔의 비용이 고려되고 있다.

  또 1척당 건조(建造)하는 데 5년 반(半)이 걸린다고 여겨진다. 과연 2030년도까지 늦지 않나?

  그래서 홋카이도(北海道) ~ 혼슈(本州) 간을 항행하는 기존 페리나 RORO 선(船)(페리형 화물선), 컨테이너 선(船)을 활용하는 방안이 튀어나왔다.

  원래 선박수송(船舶輸送)은 홋카이도(北海道) ~ 혼슈(本州) 간 화물수송의 9할 이상을 담당하고 있으며, 철도화물 점유율은 7~8%에 불과하다. 계절에 따라 한산하지 않으면 이론상으로는 선박의 빈 용량으로 철도화물을 모두 운반할 수 있을 가능성이 있다.

  그러나, 선박수송은 집하장에서 출발항까지와 도착항에서 배송지까지 수송하는 데 트럭을 사용한다. 모든 화물을 선박으로 대체하면 세이칸(靑函) 공용구간은 커녕 도 내(道內) 철도화물 수송이 불필요해 질 수 있다.

  선박의 속도는 철도보다도 느리다. 그 때문에 선박에 의한 수송은 철도화물과 비교하여 소요시간이 길어질 것으로 생각되지만, 집하(集荷)에서 배송(配送)까지의 전 행정(行程)을 생각하면, 지역에 따라서는 철도화물보다 선박이 소요시간이 짧아지는 경우가 있는 것 같다. 또 2016년에 홋카이도(北海道)를 강타한 태풍 10호에서 네무로 혼센(根室本線)이 피해를 입었을 때 JR 화물은 선박 대리수송으로 대체한 경험이 있다. 선박 안(案)은 황당한 안이 아니다.

  JR 화물의 마가이 고이치(眞貝 康一) 사장은 "철도화물(鐵道貨物)을 트럭으로 전환했을 경우 운전기사를 확보할 수 있느냐"는 발언에 그쳐 표면적인 주장은 하지 않고 있다. 그러나 회사 매출액의 3할을 차지하는 홋카이도(北海道)의 화물수송이 떨어지면 경영에 큰 타격이 되는 것은 확실하다.

▣ 船舶 案은 호클렌이 反發

  이 회사를 대신해 목소리를 높인 것은 이 회사의 큰 화주인 호클렌 농업 협동조합 연합회였다. "청과시장과 화물역이 인접해 있는 지역이 많아 선박으로 전환하면 이 장점이 없어진다[반도 히로유키(板東 寬之) 전무]며, 선박수송 안(案)에 맹반발했다. 산지에서 도 내(道內)로 반입하는 화물도 수송수단 변경으로 비용이 증가하거나 신선도가 떨어지면 경쟁력 저하로 이어질 수 있기 때문이다.

  홋카이도(北海道)에서 각지로 운반하는 화물만이 아니다. 각지에서 도 내(道內)로 운반되는 화물도 수송수단의 변경에 의해서 수송일 수부터 비용까지 다양한 영향을 받는다. 게다가 JR 화물이 홋카이도(北海道)에서 철퇴하면 도(道) 경제에 미치는 영향도 헤아릴 수 없다. 그래서 많은 관계자가 선박 안(案)에 반대한다. 세이칸(靑函) 문제는 올 가을부터 국장급 회의로 끌어올려 내년 가을까지 방향성을 나타내기로 되어 있었지만, 여름 이후로 논의가 없다. 세이칸(靑函) 공용구간의 화물열차 주행을 남기는 전제로 새로운 계획을 검토하게 될 것 같다.

  그럼 재래선 화물열차의 주행과 신칸센(新幹線) 고속주행을 양립시키는 방법은 있는가? 실은 화물 신칸센(貨物新幹線)이나 선박(船舶)으로 교체하는 것보다도 "아주 현실적이다"라고 하며, 관계자 사이에 유력시 되고 있는 안(案)이 있다.

  그 안(案)은『주간 도요 게이자이(東洋經濟)』, 11월 2일자(10월 28일 발매)에 "도쿄(東京) ~ 삿포로(札幌)『4시간 반(半)』실현에 난관, 촛점은 세이칸(靑函) 터널이다"에서 상세히 보도하였다. 또한, 이 기사(記事)는『주간 도요 게이자이(東洋經濟) 플러스』에서도 전문(全文)을 공개하고 있다.

     - 資料 : 大坂 直樹(東洋経済 記者), 新幹線優先?密室で「青函貨物廃止」案を議論中,
             東洋經濟 新報社, 2019. 10. 28.

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