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기획특집/연재

전직 기관사가 밝히는「비상제동」의 심리상태

시뮬레이터로눈 배울 수 없는 사실적 긴장감

(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 95일에 발생한 게이큐(京急) 사고가 1개월 이상이 지났다. 사고의 상세한 상황은 아직 밝혀지지 않았지만, 그 가운데에서도 기관사의 제동(制動)에 대해 "어느 위치에서 비상제동(非常制動)을 걸었나가 쟁점이 되었다.

   

        

   철도 기관사에게 비상제동을 거는 것은 용기있는 행위다.

 

나도 운전 중에 처음 직전에 횡단하는 직전에 통행인을 보고 비상제동을 투입한 것은 오랜 시간이 지난 지금까지도 잊을 수 없다. 그것은 조기에 제동을 걸어서 사고를 내지 않고 올바른 판단이 생겼다는 추억이라기보다는 개인의 재량으로 시속 120Km 속도로 달리는 열차를 역에는 없는 곳에 정지시키는 데 엄청난 긴장감을 느꼈다는 기억이 강하다.

 

급제동(急制動)을 투입한 후의 감속감(減速感)과 몇 초 후에 찾아오는 정차 시의 충격은 독특한 감각이 있다. 그런 사고에 이르기 전 단계에서의 ""의 체험을 통해 기관사로서의 책무를 실감하는 동시에, 만약 충돌했다면 어떻게 되었을 지 상상하고, 정지하는 것의 중대함을 아는 것이다.

 

▣ 비상제동부담없이 사용할 수 있는 것이 아니다.

 

이번 사고에 한하지 않고, 철도 기관사에게 비상제동(非常制動) 투입이란 무조건 열차를 세우기 위한 강제종료(强制終了)와 같은 역할로 쉽게 사용할 수 있었던 것은 아니다. 조금의 "미혹(迷惑)"이나 "공포(恐怖)"가 생기는 경우도 적지 않다.

 

예를 들면 비상제동(非常制動)을 투입해야 하는 상황에서 불과 3초 주저하면 시속 120km로 운전하고 있어 열차에서는 약 100m나 정지거리를 길어져 버리는 셈이다. 공주거리(空走距離)"정지의 필요를 느꼈을 때부터 제동조작(制動操作)의 개시를 거쳐 실제로 제동이 작동하기 시작하기까지, 그 차량이 주행했던 거리"이지만, 공주거리(空走距離) 중에는 "미혹(迷惑)"이나 "공포(恐怖)“에 대한 시간은 고려하지 않는다.

 

심리상황과 밀접한 기관사의 업무이기 때문에 조금이라도 이 심리적 요소에서 오는 부분을 제거하기 위해 ATS(자동열차 정지장치) 등의 하드가 정비되어 있는 것이 본래는 이상적이다.

 

그러나 이번의 케이큐(京急)나 중소 사철(中小私鐵) 등 전국적으로는 아직 갖추어지지 않은 것이 현상이며, 아직도 사람의 판단력에 의지하지 않을 수 없는 장면이 많은 것이 이 업계에서 그 인간이 가지는 순간의 망설임이 원인으로 결과를 바꾸어 버린다. 그럼, 기관사가"미혹(迷惑)"이나 "공포(恐怖)"를 낳는 원인은 어떤 곳에 있을까?

 

비상제동(非常制動) 투입을 주저해 버리는 이유 중 하나로는 예를 들어 "자주 직전 횡단(直前橫斷)이 있는 건널목에서 특발(特發)(특수신호 발광기)이 잘 빛나는 건널목이기 때문에 바로 정지할 필요는 없다"고 기관사가 생각해 버리는 그런 현장에서는 실제상황을 보기 전까지는 제동을 걸 수 없다는 생각이 뇌리(腦裏)를 스치기도 한다.

 

그와 비슷한 원인으로 기후상황(氣候狀況), 예를 들어 햇빛이나 비로 인해 신호(信號)가 보이지 않아 판단이 늦어지는 패턴도 생각할 수 있다. 이것도 원래 페일세이프 원칙대로라면 미혹(迷惑) 시 멈추는 것이 안전 측 행동이 되므로, 신호표시가 올바르게 보기 어려운 경우에도 정지를 해야 하는 데 매일 이야기가 되면 그렇게 잘 되지 않는다.

 

이러한 배후요인(背後要因)으로서 철도 각 회사에 뿌리깊게 남는 지연(遲延)을 악으로 하는 풍조가 이러한 "미혹(迷惑)"을 일으키고 있다. 앞에서 말한 바와 같은 건널목 부분에서 매일같이 비상제동(非常制動)으로 정지하고 있으면 이용객으로부터 회사에서 클레임(claim)이 올라올 것이다.

 

그리고 비상제동(非常制動)으로 정지한 기관사는 열차담당 종료 후에 부서에 보고하는 데 안전을 위한 행동을 했을 뿐인데 늦는 이유를 강요받는다는 보고의 번거로움이나 심한 경우 "지연(遲延)을 막지 못했나?" 등의 주객(主客)이 전도(轉倒)된 나무람(詰問)을 받는 경우도 있다. 이러한 지연(遲延)을 허용하지 않는 부서의 풍토가 있다면 기관사가 귀찮은 뒷처리를 생각하므로 제동의 "미혹(迷惑)"으로 이어지는 일은 발생한다고 할 수 있을 것이다.

 

안전(安全)은 철도운행의 기본에 있는 것이지만, 평상운전(平常運轉)을 하다 보면 자칫하면 소홀해질 수도 있고, 아무래도정시운전(定時運轉)이나신속성(迅速性)에 눈이 가버린다. 게이큐(京急)의 지연 시 열차 다이어 회복력은 정평이 있으며, 세일즈 포인트가 되고있는 부분도 있다. 물론, 이들도 철도에서도 중요한 서비스의 1개이지만, 그 바탕에 항상안전(安全)이 있음을 대전제로서 잊어서는 안 된다.

 

▣ 감정평가도 원인 중 하나

 

, 업계 특유의 평가방식도 제동(制動)의 판단에 기인하고 있을 가능성이 있다. 업계 내에서는 흔히 이야기되는 일이지만, 운전업무에서는 감점방식(減點方式)의 평가방법이 될 수밖에 없는 성질이 있다. , 철도는 날마다 평상 시 운행하는 것이 당연하므로 그것을 유지할 수 있어야 비로소 합격점이 된다.

 

일반기업 영업사원의 기준(러시아어, norma)처럼 명확한 숫자가 존재하는 것은 아니기 때문에 실수를 하지 않는 것이 제로(0) 지점이다. 크고 작은 실수를 거듭함으로써 마이너스 평가가 되는 방식이다. 만약 이러한 감점방식이 나쁘게 작용하여 본래 옳아야 할 비상 제동을 주저하게 되는 경우가 있다면 심각한 상황이다. 본래 안전을 위한 올바른 정지를 한 판단에야말로 가점평가(加點評價)가 이루어져야 한다고 생각한다.

 

, 지연(遲延)이 발생하고 있는 상황이라면 더욱 회복운전(回復運轉)(열차 다이어를 평상시대로 되돌리기 위한 운전)이라는 말이 나타내는 대로, 뒤쳐진 회복에 노력하는 것이 기관사의 상례이다.

 

그러나 2005년에 발생한 JR 후쿠치야마 센(福知山線) 탈선사고에는 직접 원인으로 지연(遲延)을 회복하기 위한 속도초과, 그 배후요인으로 지연(遲延)을 이유로 한 일근교육(日勤敎育)(근무 중에 실수를 저지른 승무원 재교육)을 피하기 위해서가 있었던 것도 큰 화제가 됐다.

 

직후에는 각 회사 모두 사고의 영향을 받아 재차 안전 제일주의를 내세웠을 것이다. 단지, 평소의 안전이 유지되고 있는 상태가 오래 지속되면, 그것을 당연하게 여기는 것이고, 또 정시성(定時性)이 추구되어 무의식 중에 그 우선순위가 반대로 되어버려 사고가 발생하여 다시 안전을 다시 생각하는 구도다.

 

이것들을 요인으로 한 미혹(迷惑)이나 두려움에 의한 판단에는 개인차가 있겠지만, 어떻게든 각자의 판단을 앞당길 수 없을까? 필자의 의견 중 하나로서는 기관사의 견습기간(見習期間) 중에 비상제동(非常制動)을 투입한 훈련을 실시한 경험이 있는지, 없는지는 한걸음 내딛을 수 있는 용기와 관련된다고 생각한다.

 

만약, 견습기간(見習期間) 중에 그러한 긴급사태에 직면(遭遇)했을 경우, 옆에서 감시하고 있는 경험이 풍부한 지도기관사(敎官)가 멍들면 즉시 지시 혹은 대신 제동을 투입할 수 있을 것이기 때문에 그 지켜진 환경하에서 스스로 판단하여 제동을 투입하는 즉단력(卽斷力)을 조금이라도 키워두고 싶다.

 

만약 운 나쁘게 견습기간(見習期間) 중에 한 번도 비상제동(非常制動)을 투입하지 않고, 단독승무(單獨乘務)에 들어갔으며, 이후 정작 비상제동(非常制動)을 투입할 장면에 직면해도 처음 비상 제동(非常制動)을 망설임 없이 즉각 투입할 수 있는가라고 하면 어렵다.

 

삶의 체험重要

 

시뮬레이터 등을 사용해 훈련을 하고있는 철도회사도 많다. 이러한 사전훈련(事前訓練)도 중요하지만, 막상 견습기간(見習期間)이 끝나고, 단독승무(單獨乘務)했을 때 그 판단을 망설이지 않고 실시할 수 있을까? 그것보다도 스스로 혼자서 능동적으로 제동 노치를 취급한다는 경험이 기억으로 남아 그 후 자신의 운전방법에 큰 영향력을 준다.

 

VR과 같은 가상세계(假想世界)나 자동운전(自動運轉) 등이 발달해 가는 시대에, "의 체험이라고 하는 것은 이 허무한 경험으로 잊을 수 없는 것이 되어 철도의 최대사명인 안전에 대한 자부심이 크게 창출되는 계기가 될 것이다.

 

이번 게이큐(京急)의 사고를 두고 한 현역 지도기관사(指導機關士)에게 이야기를 들었지만, 견습기관사(見習機關士)에게는 공포하지 말고, 방황하면 반드시 비상제동(非常制動)을 투입할 것을 입에 닿도록 전한다고 한다. 만일 잘못 멈춘다 하더라도 아무 일도 없으면 그걸로 된 것이다.

 

설비 면(設備面)이 갖추어져 있다는 것은 백업기능으로서 물론 이상적이라는 것은 대전제로 삼지만, 어떻게 기관사의 순간적인 판단으로 사고의 결과를 크게 바꿀 수 있는가하는 것 그리고 평상 시 이용자 분들도 평소에 발생하는 작은 지연(遲延)의 이면에는 이러한 기관사에 의한 판단이 있다는 것도 꼭 알아주었으면 한다.

 

      資料 : 東洋經濟 新報社, 2019. 10. 23.

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