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레일 칼럼/발언대

김포도시철도 발전을 위한 제언

김포도시철도 개통 후 승객 수요와 편의성을 높이는 방안

한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가)


 김포도시철도 전동차


김포도시철도가 당초 지난 7월 27일 개통을 하려다가 아직까지도 개통을 하지 못하고 있다. 오랜 시간 동안 개통을 기다려온 지역주민들 입장에서는 정말 안타까운 일이 아닐 수 없다. 특히 도시철도가 가져올 유동인구 증가 효과를 생각하면 역세권 자영업자 입장에게는 사실상 매출 손실도 일어나고 있는 중이다.


그러나 개통 지연의 원인이 안전 문제였다고 하니 이해를 해야겠다는 생각도 든다. 우리나라 무인운전 경전철들은 유난히 개통 후 운행중단 장애나 사고가 많이 발생하여 논란이 많았다. 따라서 김포도시철도는 개통 연기를 전화위복으로 삼아 철저한 점검을 통해, 개통 후 운행 장애가 절대 일어나지 않는 완벽한 도시철도를 만들어야 할 것이다.


이에 따라 본고에서는 김포도시철도 개통 후 승객 수요와 편의성을 높이는 방안에 대해 몇 가지 제안하고자 한다.


첫째로 지역분리 기반의 지선버스 운행 방안이다.


도시철도가 신설되면 버스 노선도 이에 맞게 변경되어야 한다. 이를 소홀히 하면 시민들이 버스를 그대로 이용하며, 도시철도를 제대로 이용하지 않는다. 대표적인 사례가 의정부 경전철이다.


김포시와 서울을 잇는 간선철도 교통망이 없다보니, 김포시 버스노선들은 대체로 서울 등의 타 도시로 적극 들어가는 형태이다. 하지만 김포도시철도가 개통되면 각 지역에서 김포도시철도 역으로 빠르고 편리하게 가는 연계버스들이 늘어나야 한다.


그러나 현재 김포 시내 내부에서 운행하는 마을버스 노선들은 노선수가 부족하고, 배차시간도 대부분 10~60분에 이를 정도로 길어서 이용이 불편하다. 따라서 김포시는 김포도시철도 개통에 맞추어 각 수요처에서 김포도시철도 역으로 가는 버스를 대량으로 확충해야 한다. 그래야 (출발지)-버스-김포도시철도-(김포공항역)-서울지하철-(서울의 중장거리 목적지)로 이동이 가능해진다.


마침 이번에 김포시는 7월 1일 시내버스 주52시간 근무제와 7월 27일 김포도시철도 개통에 맞추어 대규모 버스노선 개편 계획을 준비했으나, 김포도시철도 개통이 연기되면서 김이 새버린 느낌이 있다.


어쨌든 김포도시철도 개통에 맞추어, 비효율적인 서울행 노선은 차츰 줄이고, 효율적인 김포도시철도 각역 연계버스로 개편을 해나갈 필요가 있다. 이를 통해 노선 길이가 줄어들면 회전율 증가, 배차시간 단축, 원가 절감, 정시성 개선, 차내 혼잡도 감소가 실현 가능해진다.


물론 승객 입장에서는 환승횟수가 늘어나는 불편이 있는 만큼, 각 역의 환승체계를 개선해야 한다. 잠실역이나 광교역에서 볼 수 있는 지하 환승센터가 있으면 제일 좋겠지만, 우선 버스정류장과 각 역간의 거리를 줄이고, 환승 동선에 비와 햇빛을 막을 수 있는 지붕을 설치하는 것도 좋은 방법이다.


이 같은 김포도시철도역 연계버스 확충에 있어서 또 하나 중요한 점은 각 버스가 각 구역을 담당하는 ‘지역분리형 지선버스’가 필요하다는 점이다. 기본 개념은 아래 그림과 같다.

          
                                                            <지역분리형 지선버스 개념도>


지선버스는 도시철도와 같은 간선교통수단을 연계하는 버스다. 그런데 지선버스의 운행거리가 길어지면 두 가지 문제가 생긴다.


1. 지하철역에서 먼 곳 ▶ 지하철역까지 가는데 시간이 많이 걸림
2. 지하철역에서 가까운 곳 ▶ 지하철역을 가려는데 정류장에 도착한 버스에 사람들이 이미 너무 많이 타고 있음


이 문제를 해결하기 위해서는 지하철역에서 먼 곳과 가까운 곳을 구분하여 지선버스가 각각 담당하도록 노선을 구성해야 한다. 이를 지역분리형 지선버스라고 한다.


기존의 버스노선체계에서는 버스가 역에서 먼 지역에서 출발하여 역에서 가까운 곳을 거쳐 지하철역으로 간다. 그러면 먼 곳 승객은 가까운 곳을 들러 가느라 역까지 가는데 시간이 오래 걸린다. 특히 노선에 굴곡이 심할 때 이 문제가 더 커진다. 더구나 가까운 곳 승객은 먼 곳에서 타고 온 승객으로 이미 가득 찬 버스를 힘들게 타고 역으로 가야한다.


따라서 좋은 방법은 지하철역으로 가는 버스를, 먼 곳 출발 버스와 가까운 곳 출발 버스로 노선을 따로 운영하는 것이다. 그러면 먼 곳 승객은 가까운 곳을 무정차 통과하여 역으로 가므로 통행시간이 단축된다. 또한 가까운 곳 승객은 먼 곳 승객이 없는 버스에서 혼잡에 덜 시달리고 역으로 갈 수 있다. 즉 두 지역 모두 버스 서비스가 개선된다.


또한 버스 노선 계획을 수립할 때는 먼 곳 수요와 가까운 곳 수요를 각각 파악하고 이에 맞는 버스차량과 배차시간을 정하면 된다. 이렇게 하면 버스의 수요 공급의 일치가 가능해져서 효율이 높아지고 수송력 낭비가 없어진다.


특히 지역별 수요 특성에 맞는 최적의 공급이 가능해진다는 것도 장점이다. 예를 들어 먼 지역은 하루 종일 수요가 나오는데 가까운 지역은 출퇴근시간에만 수요가 있을 수 있다. 노선을 따로 운영하면 다른 지역에 영향을 받지 않고 시간대별로 최적의 버스 공급이 가능하다.


서울지하철과 달리 김포도시철도는 1개 노선뿐이라, 필연적으로 역세권이 역에서 먼 곳과 가까운 곳으로 구분된다. 물론 개통 초기에 수요가 적을 때는 현재와 같이 먼곳-가까운곳-지하철역 순서로 버스를 운행해도 될 것이다.


하지만 장기적으로 김포도시철도의 역 연계 버스 수요가 계속 늘어난다면, “먼곳-무정차-김포지하철역”과  “가까운곳-김포지하철역” 형태로 지선버스 노선을 분리 운영해야 연계 버스의 서비스 수준을 높일 수 있을 것이다. 김포시는 이같은 ‘지역분리형 지선버스’ 운행방식을 장기적으로 검토해보면 좋을 것이다.


두 번째는 김포도시철도 열차 혼잡 누적으로 인한 탑승 불가 현상 개선 방안이다.


   김포도시철도 노선도

 

김포도시철도는 신도시-구시가지-고촌-김포공항으로 이어지는 단일 노선으로서, 그 특성상 출근시간에 김포공항 쪽으로 갈수록 차내 혼잡도가 계속 높아지게 된다.


비록 김포도시철도가 짧은 운전시격으로 운행될 예정이긴 하나, 출근시간 극피크(極peak) 시간에는, 구시가지나 고촌처럼 김포공항에 가까운 역에서는 이미 높은 혼잡도로 도착한 열차에, 승객이 타지 못하는 현상이 발생할 수도 있을 것으로 우려된다.


더 큰 문제는 이미 역에 도착한 승객은 대책 없이 다음 열차를 기다릴 수밖에 없는데, 그 다음 열차도 혼잡하기는 마찬가지라는 점이다. 결국 승강장에서 극피크시간이 지나가기를 기다릴 수밖에 없게 된다. 이러면 등교나 출근에 지각이 걱정되게 된다.



  김포도시철도 역 내부 모습


또 다른 문제는 이렇게 승강장 승객이 열차에 타지 못하고 있는 와중에도, 역 외부에서 그 승강장으로 승객이 계속 들어온다는 점이다. 이에 따라 승강장 혼잡도도 위험할 정도로 계속 높아질 수 있다. 이런 일을 몇 번 겪게 되면 김포공항에 가까운 쪽에 사는 승객들은 출근시간에 김포도시철도를 기피할 가능성이 커진다.


이를 해결하기 위해서는 김포공항에 가까운 역들의 승강장 혼잡도를 김포도시철도 운전관제실에서 모니터링 하고 있다가, 혼잡도가 크게 높아졌다고 판단되면, 차량기지에서 그 역까지 회송열차를 긴급 투입할 필요가 있다. 회송열차에는 승객이 전혀 없으므로, 승강장에 누적되어 있던 대량의 승객들을 한꺼번에 흡수할 수 있다.


 김포도시철도 차량기지


회송열차의 투입은 기지에서 빈 차를 보낼 수도 있고, 풍무역에 존재하는 유치선에 대기시켜 두었다가 투입할 수도 있다.


기지에서 출발시킬 경우, 기존 열차 운전시격에 영향을 주지 않기 위해, 앞서 가는 일반 열차의 바로 뒤에서 최소시격으로 따라가는 식으로 운행하면 된다. 김포도시철도의 출퇴근시간 운전시격이 3분이라고 하니, 신호체계의 성능을 고려해보면 열차 사이에 회송열차 1편은 운행이 가능하리라고 추측된다. 그렇게 빈 뒤차가 앞차를 따라가다가 구시가지나 고촌에서부터 승객을 태우기 시작하면 된다.


실제로 광역버스는 이 같은 속행편을 중간에서 투입하여, 혼잡도를 낮추는데 효과를 보고 있다. (경기도 출근형 급행버스)
http://www.gbis.go.kr/service/busInfo/attendanceBus.action?cmd=wideExpr


풍무역 유치선 대기 열차의 경우, 유치선에서 나와서 하선을 건너 상선으로 들어가, 방향을 바꿔 풍무역 승강장에 들어가서 영업을 시작하면 된다. 이를 통해 극피크시간에 풍무역과 고촌역 승강장에 가득 차 있던 승객들을 일거에 빼낼 수 있다. 따라서 아침 극피크시간에 혼잡 때문에 열차에 탑승하지 못하는 상황을 방지할 수 있다.

                  
              <풍무역 유치선을 이용한 김포공항행 중간시발열차 운행 개념도>


물론 본선에서 회차를 하는 게 좀 부담이 될 수도 있겠지만, 무인운전이 가능하여 빠른 회차가 가능한 김포도시철도의 특성을 적극 활용하면 좋을 것이다.


셋째로 김포도시철도의 운전시격 가변 조절로 혼잡도를 균등화하는 것이다.


김포도시철도는 차량 크기가 작으므로 낮은 혼잡이라도 크게 느껴지는 문제가 있다. 반면 무인운전과 진보된 신호체계(RF-CBTC)를 사용하므로 운전시격을 세밀하고 자유롭게 조절할 수 있는 장점이 있다. 이를 잘 활용해야 한다.


김포도시철도는 기본적으로 타 교통수단으로부터 환승하여 오는 승객들이 많다. 김포공항역에서는 타 지하철을 타고 오는 승객들이 많고, 다른 역들도 버스를 타고 도착하는 승객들이 많다.


그런데 타 교통수단들도 시격을 갖고 주기적으로 운행하는 교통수단이다보니 김포도시철도 차량의 시격 관계에 따라 김포도시철도 차량에 승객이 많을 수도 있고 적을 수도 있다.


즉 환승노선에서 오는 승객들이 승강장에 도착하기 직전에 김포도시철도 열차가 출발하면 차내 승객이 적고, 승강장에 도착하고 시간이 지난 뒤 출발하면 차내 승객이 많은 것이다.


이에 따라 김포도시철도 자체는 일정한 간격으로 운행되더라도, 차내 혼잡도는 열차 간에 차이가 발생할 수 있다. 이렇게 혼잡도 높은 차, 낮은 차가 따로 있으면 혼잡도가 높은 차에 탄 더 많은 승객이 더 심한 혼잡을 체험하기 때문에 체감혼잡도가 높아진다. 따라서 체감혼잡도를 낮추는 좋은 방법은 모든 열차의 혼잡도를 균등하게 만드는 것이다.


이렇게 혼잡도를 균등하게 만들기 위해서는 의도적으로 열차의 간격을 조금 불균등하게 운행할 필요가 있다.


- 자기 차가 평균적으로 혼잡도가 낮을 때 ▶ 앞차에서 좀 더 떨어져서 운행
- 자기 차가 평균적으로 혼잡도가 높을 때 ▶ 앞차에 좀 더 붙여서 운행

이렇게 하면 다음 효과가 생긴다.
- 자기 차 혼잡도 낮음 ▶ 앞차에서 좀 더 떨어져서 운행 ▶ 다음 승강장에 도착 늦어짐 ▶ 더 오랜 시간 동안 승강장에 승객 누적 ▶ 승강장에 승객이 좀 더 많아짐 ▶ 자기 차의 혼잡도 약간 증가
- 자기 차 혼잡도 높음 ▶ 앞차에 약간 붙어서 운행 ▶ 다음 승강장에 도착 빨라짐 ▶ 더 적은 시간 동안 승강장에 승객 누적 ▶ 승강장에 승객이 평균보다 적어짐 ▶ 자기 차의 혼잡도 약간 감소


이렇게 혼잡도에 따라 앞차와의 간격을 조절하면서 운행하면 조기에 열차간 혼잡도 균등화가 가능해진다. 아울러 열차 간격을 수동으로 조절하기보다는 IoT혼잡도센서와 빅데이터, AI기술을 활용하여 자동적으로 조절하는 게 좋을 것이다.


그렇지 않아도 현재 김포도시철도 운영사의 모회사인 서울교통공사는 철도와 4차 산업 기술의 접목에 큰 관심을 갖고 있다. 김포도시철도가 이 같은 기술 실현의 장이 될 수 있는 것이다.


이렇게 열차간 혼잡도를 최대한 균등화시키면, 승객이 느끼는 체감 혼잡도가 불필요하게 높아지는 것이 방지된다. 이에 따라 동일한 열차 운행횟수로도 승객 서비스를 개선시킬 수 있다.


마지막으로 김포도시철도 노선도를 9호선과 통합하여 그리자는 것이다.


김포도시철도는 기능적으로 서울지하철 9호선의 연장노선이다. 직결운행을 하는 것은 아니지만 승객 흐름적으로는 사실상 직결운행 노선이다. 이에 따라 노선색도 9호선과 일치시킨 상태이다.


서울지하철 9호선은 골드라인이라고도 불리며 높은 수요와 지역개발을 견인하는 파급력으로 주목받고 있는 노선이다. 따라서 김포도시철도가 조기에 그 위상을 높이고 홍보를 강화하고 싶다면 9호선과의 적극적인 공동마케팅을 실시할 필요가 있다. 마침 9호선 2, 3단계는 서울교통공사에서 운영하고 있고, 김포도시철도도 서울교통공사 자회사에서 운영하는 만큼 협력 여건이 좋다.


이중에서 필자가 제안하는 것은, 김포도시철도에 설치된 1개 노선 노선도에 9호선을 함께 표시하는 것이다.

                                      
                              <김포도시철도와 서울도시철도 9호선 통합노선도 제안 ©한우진>


지하철에서 사용하는 노선도는 두 종류가 있다. 수도권 전철 모든 노선이 한꺼번에 표시된 노선도와 해당 노선 1개만 표시된 노선도이다. 이중에 1개 노선만 표시되는 노선도에 김포도시철도만 표시하지 말고, 김포공항역 쪽으로 연장하여 9호선을 함께 그리자는 것이다.


그러면 마치 김포도시철도와 9호선이 같은 노선인 것처럼 느껴지게 된다. 승객으로서는 김포도시철도와 9호선의 밀접한 연관성을 더 쉽게 느낄 수 있고, 김포도시철도를 이용하여 9호선 구간까지 빠르게 갈 수 있다는 것도 직관적으로 알 수 있게 된다.


지면의 부족을 고려하여, 9호선의 모든 역을 표시하기보다는 9호선 급행정차역만 표시하는 것을 추천한다. 또한 사족에 불과한 개화역은 표시할 필요가 없다.


특히 시외곽 경전철은 존재감이 옅어서, 개통이 된 후에도 타지역 사람들이 개통된지를 오랫동안 모르는 경우가 많다. 따라서 이같은 노선도를 활용해 전략적으로 홍보하면, 김포도시철도를 빠르게 알리는데 큰 도움이 될 것이다.


이같이 승객 흐름이 그대로 이어지는 노선의 노선도 통합표기는 예전 서울지하철 3호선(구파발-수서)과 분당선(수서-오리 시절)의 사례가 있다. 당시에도 승객 흐름에 맞춘 노선 안내로 승객의 노선 이해도 개선에 큰 도움을 준 바가 있다.

(사진보기: 코아태연님 블로그 http://blog.naver.com/digmon2001/220794950445 )


이 같은 김포도시철도+9호선 통합 노선도는 9호선 전동차 및 역사와 김포도시철도 전동차 및 역사에 모두 표시되면 좋을 것이다. 9호선 운영사와 협의가 어렵다면, 우선 김포도시철도 쪽만 단독으로 시행해도 좋다.


관할에 집착하는 공무원 특유의 사고방식을 버리고, 시민의 편의와 김포도시철도의 영향력 확보를 위해 김포도시철도와 9호선 노선도를 함께 통합하여 그리는 것을 제안드린다.


                                                                             ◆



  김포도시철도 철도역 내부모습


김포도시철도 개통이 지연된 것은 매우 안타까운 일이다. 더 안전하고 편리한 도시철도를 위한 성장통으로 생각하고 싶다.


오래 전과 달리 지금 김포는 각종 도로개통과 수도권 광역급행버스(M버스), 이음버스 등 특성화된 버스 들을 통해 교통 불편을 지속적으로 개선해나가고 있다. 이런 시점에 개통될 김포도시철도도 방심하지 말고, 버스와의 세심한 연계, 혼잡도 증가 방지, 인접한 철도와의 공동마케팅 등 그 가치와 편리성을 높일 다양한 방안을 실행해나갈 필요가 있다.


많은 분들의 염원과 노력이 모여 김포도시철도가 안전하고 편리한 최고의 도시철도로 개통되기를 바란다.*

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