2019.07.03 (수)

  • 구름많음동두천 18.1℃
  • 맑음강릉 22.3℃
  • 박무서울 21.3℃
  • 박무대전 20.7℃
  • 구름많음대구 20.1℃
  • 박무울산 21.3℃
  • 박무광주 19.4℃
  • 박무부산 20.9℃
  • 구름많음고창 18.8℃
  • 흐림제주 22.2℃
  • 구름조금강화 20.2℃
  • 구름많음보은 16.5℃
  • 구름많음금산 15.8℃
  • 흐림강진군 20.2℃
  • 구름많음경주시 19.3℃
  • 흐림거제 20.9℃
기상청 제공

기획특집/연재

신간선과 승용차에 주역을 내준 안타까운 간선 10선

(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = JR 시각표와 JTB 열차 시각표의 전국 노선도를 보면 JR의 노선은 검은 선의 "간선(幹線)"과 푸른 색의 "지방 교통선(地方 交通線)"으로 구분되어 있다. 이는 1980년도에 제정된국철 재건 법(통칭)에서 결정된 것으로써 이에 따른 지방 교통선은 할증운임이 도입되었다.

  

     

 

이 구분에 관해서는 1970년대 후반의 실적을 바탕으로 규정되었다. 그러나 국철이 JR가 되어도 이 구분은 그대로 계승되어 사정이 크게 변화되었음에도 불구하고 시정되지 않고 현재에 이르고 있다.


따라서 지금에 와서는 "간선"의 이름에 가치도 없는 구간이 얼마든지 존재하고 있는 상황이다. 전회(2019618일 보도 "과거의 흥청거림이 그립안타까운 간선 10")에 이어 아무래도 지방 교통노선 이상의 과소노선(過疎路線)이라고 해야" 안타까운 간선"을 나열했다.

 

응원하고 싶은「절경노선


1. 根室本線釧路 ~ 根室 間北海道)  

다키카와(瀧川)와 네무로 혼센(根室本線) 가운데 삿포로(札幌) 역엣 출발하는 특급열차의 종점 구시로(釧路) 역으로부터 네무로(根室) 역까지 이어지는 구간은 하나사키 센(花咲線)이라는 애칭이 붙어 있다. 로컬 열차만의 운전이며, 구시로(釧路) 역 서쪽으로 직통열차도 없고, 마치 다른 노선과 같은 상황이다. 애칭의 하나사키 센을 정식명으로 승격시켜도 좋을 지도 모른다.


열차횟수는 적다, 하행선은 구시로(釧路) ~ 네무로(根室) 간 직통열차가 쾌속열차 2, 보통열차 4[그밖에 구시로(釧路) ~ 앗케시(厚岸) 구간운전 2개 열차), 상행선은 쾌속열차 1편성, 보통열차 5개 편성[그밖에 앗케시(厚岸) ~ 구시로(釧路)] 구간운전 2개 열차]이라는 간선답지 않은 현황이다.


그러나 일본 최동단(最東端)을 달리는 절경노선으로 베츠칸헨규우(別寒邊牛 濕原), 황량한 벌판(原野), 안개 속을 달리는 기차 등 한 번 타면 언제까지나 기억에 남는 명노선이라고 생각한다. 딱 잘라 버리는 일이 없도록 응원하고 싶다.

 

2. 根室本線滝川 ~ 上落合信号場 間北海道)

이전에는 삿포로(札幌) 방면으로 가는 우등열차는 하코다테 혼센(函館本線)을 북상 해 타키가와(瀧川)에서 네무로 혼센(根室本線)으로 들어가 카리가츠 토게(狩峠)를 넘어 도오토(道東)를 목표로 하고 있었다. 그러나 1981년 세키쇼 센(石勝線)이 개통되면 아이콘 때문에 우등열차는 모두 그 쪽으로 노선변경하게 되었으며, 이 구간은 지선(支線)으로 하였다.


겨우 타키가와(瀧川) ~ 후라노(富良野) 간은 삿포로(札幌)로부터 후라노(富良野)를 목표로 하는 리조트 특급열차의 경로에 해당되기 때문에 활용되고 있다. 그러나 후라노(富良野)에서 이시카쓰 센(石勝線)과 합류한 가미오치아이 신고죠(上落合 信號場)까지의 노선은 불과 몇 개 되지 않는 보통열차만 달리는 과소노선(過疎路線)으로 그 일부 구간은 최근 수해로 불통되었다.




인기 리조트지 후라노(富良野)와 도오토(道東)을 잇는 루트이므로 주유형(周遊型) 관광열차가 설정되면 필요한 노선이 될 뿐만 아니라 만일 이시카쓰 센(石勝線)이 불통이 되었을 경우에는 우회도로서 중요한 역할을 가질 것이다. 그러나 위기적인 경영상황의 JR 홋카이도(北海道)에는 그러한 여유도 없을 것이다. 버려진 채로 유감스러운 구간이라고 하지 않을 수 없다.

 

東北 2대 도시 연결


3. 仙山線宮城県山形県)

센다이(仙臺)와 야마가타(山形)를 잇는 중요한 노선이기 때문에 간선으로 지정되어 있다. 센다이에서 아야시(愛子)까지는 택지개발이 진행되어 통근통학 노선으로 1시간에 3개 열차정도의 전동차가 운행되어 중요한 노선이다.


그러나 본래 목적인 센다이와 야마가타는 2개의 현청(縣廳) 소재지를 잇는 역할이라는 점에서는 최근 걱정스러운 상황이다. 고속버스 대두로 편성 수, 가격 면에서 열세를 보이며, 쇠락일로를 걷고 있는 것이다. 몇 안 되는 쾌속 전동차의 반수 이상이, 센다이 ~ 아야시 간을 각 역 정차하고 있는 것 같아서는 속달성이 없을 것이다.


전 선(全線)이 단선이므로 열차 행선지가 달라 로스타임도 많아 간선의 풍격은 없다. 적어도 센다이 ~ 아야시 간을 복선으로 해 속도향상과 열차 편성수의 증가를 도모하지 않는 것에는 하강선(下降線)을 더듬을 뿐인 것 같다. 건설비 지출이 문제지만 도로행정의 최우선인 국가 교통체계의 행태에 희생된 노선인 지도 모른다.

 

4. 上越線群馬県新潟県)

본래라면 조에쓰 혼센(上越線)이라고 개칭해도 이상하지 않은 당당한 간선이었던 조에쓰 센도 조에쓰 신칸센(上越新幹線)의 개통으로 우등열차가 무턱대고 신칸센(新幹線)으로 전이되어 전 선(全線) 복선전 화의 시설을 주체하지 못하게 된 지 오래다.


더욱이 간에쓰(關越) 자동차도로 경유한 버스나 마이카의 영향으로 몇 안되는 특급열차 스이조(水上)도 임시열차로 격하되어 요즈음 참담한 상황이다. 지금은 SL 열차가 달리는 노선으로 인지되고 있는 상황일 지도 모른다.


특히 비참한 것이 시미즈(淸水) 터널을 사이에 두고 스이조(水上) ~ 에치고 유자와(越後湯澤) 간에 이 구간을 일련번호로 운행하는 열차는 통상은 상하 5왕복밖에 없다. 오히려 태평양 측과 일본해 측을 연결하는 화물열차의 횟수가 많아 물류의 대동맥으로서의 역할은 쇠하지 않았다.

 

▣ 도쿄근교에도 있다.

5. 內方線君津 ~ 安房鴨川 間千葉県)

도쿄(東京) 방면으로부터 쾌속 전동차의 종점인 기미츠(君津) 남쪽의 우치보 센(內方線)은 단선이 되어 열차횟수도 적어진다.


특급열차사자나미호도 조락의 일로를 더듬어 현재 기미츠(君津) ~ 타테야마(館山)에 관해서는 토요일휴일만 운행한다.

도쿄완(東京灣) 아쿠아 라인의 개통과 거기에 접속하고 있는 고속도로의 충실화에 의한 영향이 크고, 매우 간선이라고 부를 수 있는 상황은 아닌 것이 유감이다.

 

6. 靑梅線靑梅 ~ 奧多摩 間東京都)

오우메 역(靑梅驛)까지는 주오 센(中央線)으로부터 오우메(靑梅) 특쾌(特快)열차와 쾌속 전동차(電動車)가 타고 가서 간선과의 자리매김도 틀림없다고 생각된다. 그러나 오우메(靑梅)에서 먼 곳은 열차횟수도 급감하고, 최근 열차 다이어 개정에는 낮에는 1시간에 1, 2개 열차가 되는 등 과소 화(過疏化)가 진행되고 말았다.


2009년도까지는 연구를 거듭한 관광용 "시키아야(四季彩)"가 운행되고 있었지만 지금은 없다.도쿄 어드벤처 라인의 애칭을 붙였지만 이름뿐인 상황이다.


시니어 중심으로 연선으로 하이킹하는 이용자도 있으므로 좀 더 적극적으로 "시키아야(四季彩)"의 후계 차량을 만든다든가. 추오 센으로부터 직통하는 이벤트 열차를 자주 운행하는 등의 대처를 기대한다.

 

6. 中央本線岡谷 ~ 鹽尻 間長野縣)

다이하치 마와리(大八廻)라고 하는 제국의회(帝國議會) 의원이기도 한 이토 다이와치가(伊藤大八) 정치력으로 추오 혼센(中央本線)의 루트를 왜곡하였다고 하여 소위 아다히키테츠(我田引鐵)의 견본처럼 불리는 우회 구간이었다.


그러나 1983년 엔료(鹽嶺) 터널이 개통되면서 현재 노선으로 변경되면 "다이하치 마와리" 구간은 우등열차의 운행하지 않는 재래선 구간으로 추락했다.


오카야(岡谷) ~ 다쓰노(辰野)는 추오 혼센(中央本線)이라기 보다는 이다 센(飯田線)의 한 구간이라고 말해도 좋을 만큼의 이다 센으로 직통하는 열차만 주행한다. 반면에 다쓰노(辰野) ~ 시오지리(鹽尻)는 보통열차만 운행하는 한산한 구간이 돼 버렸다.


추오 혼센(中央本線)을 자칭하고 있긴 하지만 조금 외롭고, 간선이라고는 할 수 없는 실태이다.

 

航路主役


8. 宇野線茶屋 ~ 宇野 間岡山県)

이전에는 우고(宇高) 연락선의 액세스 선으로서 도쿄(東京)나 오사카(大阪)로부터 우등열차가 발착해 우노 역(宇野驛)은 시코쿠(四國) 연락의 중계 역으로서 떠들썩 했다.


그러나 세토 대교(瀨戶大橋)의 개통으로 시코쿠(四國)를 연락하는 철도노선은 세토대교 센(瀨戶大橋線)으로 옮겨 우노 센의 맹장선적 구간이 된 차야쵸(茶野町) ~ 우노(宇野)는 로컬 선이 되어 버렸다.


우노 역(宇野驛)의 넓은 부지도 정리하여 1() 2()의 작은 종착 역이 현재의 모습이다.보통열차가 1시간에 1개 열차정도는 운행되고는 있지만 아쉬운 상황이다. 관광열차 La Malle de Bois 호가 주말에 발착하는 게 눈에 띄는 정도다.

 

9. 吳線三原 ~ 廣 間廣島県)

()가 군항(軍港)으로 번성했을 무렵은 구레 센(吳線)은 중요한 간선이며, 도쿄나 오사카에서 직통의 우등열차가 달리고 있었다.선로 규격도 산요 본선과 아무런 손색이 없는 수준에서 C59모양, C62형의 중량급 증기 기관차가 우등 열차 선두에 섰다.


그러나 시대는 바뀌어 구레 센(吳線)도 히로시마(廣島) 역보다 서쪽 절반은 히로시마 시로 통근 통학노선으로 중요한 역할을 하고 있음에도 불구하고, 히로 역(廣驛) 동쪽 구간은 지선으로로 열차횟수도 적고, 1시간에 1개 열차정도 밖에 운행되지 않았다. 해안 선의 아름다운 구간에서 관광열차 "세토우치(瀨戶內) 마린뷰"가 한가롭게 달리고 있다.

 

▣ 관광노선으로써 재주목


10. 予讚線向井原 ~ 伊予大州 間愛媛県)

우치코 센(內子線)을 포함한 신선구간이 쇼컷이 되었기 때문에 우등열차는 그 쪽을 경유하는 것으로 변경되어 요산 센(予讚線)의 본 구간은 특급열차가 달리지 않는 유감의 노선이 되어 버렸다.


그러나 청춘 18 승차권 포스터 촬영지와 영화·드라마 촬영지도 된 시모나다(下灘) 역 등 관광객들에게 알려진 해변 역이 큰 인기를 끌면서 JR 시코쿠는 애칭을 "사랑하는 이요 나다 센(伊予灘線)"이라고 명명하였다. 아울러 차창(車窓)과 식사(食事)를 즐길 수 있다. 차 전체가 일등석으로 지정 석의 관광열차 "이요 나다 이야기"를 가져 인기다.


전 회에 이어 안타까운 간선(幹線)을 다시 10개 노선으로 들어 봤다. 노선의 역사를 통해 보면 각 노선의 흥망성쇠의 모습을 알 수 있을 것이다.

 

- 資料 : 東洋經濟新報社


배너

포토




철도전문 매거진에 대한 의견

진행중인 설문 항목이 없습니다.