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기획특집/연재

츠쿠바 익스프레스「8량화」, 왜 10년이 걸리나?

 

(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 2005년도에 개통한 이래 연선 개발을 급속하게 발전하여 이용자 수가 계속 증가하고 있는 츠쿠바 익프레스(T X)이다. 이 선을 운영하고 있는 수도권 신도시 철도는 5월 말, 현재 6량 편성열차를 8량 화하는 사업으로 금년도에 착수한다고 발표하였다.

  

       


T X2018년도 하루 수송인원은 약 386,000명으로 하고, 2008년도와 비교하여 13만 명 가까이 증가하였다. 2010년도에 160%에 달한 혼잡률은 열차의 증발로 일단 146%까지 떨어졌다가 2018년도에는 사상최고 169%까지 상승했다.


앞으로도 연선 인구증가가 예상되는 만큼 이용자에게 있어서는 대망(待望)8량 편성화. 하지만 실현하는 것은 지금부터 10년 이상이나 2030년대 전반을 예정k고 있다. 연선주민이나 자치체 관계자에게는 "더 빨리......"라고 하는 소리도 새어 나온다.

 

아침에는 차내와 역에도 혼잡


T X는 아침 러시아워 시간대 상행선 열차가 54개 편성에 대해서 가 열차의 혼잡도를 6단계로 나누어 가시화한 표를 공식 사이트에 공개하고 있다. 평일 상행선 열차 피크는 기타센주 역(北千住驛)740분경에 도착하는 열차이다.


6월 중순 평일 아침, 이 역에 756분에 도착했던 츠쿠바 712분에 출발하는 구간 쾌속열차 아키하바라 행(秋葉原行)을 탔다. 츠쿠바 역을 발차하는 시점에는 좌석이 모두 묻힐 정도로 5번 째 모리아(守谷)를 나오는 곳에는 손잡이가 8할 쯤 찼지만 아직 차내는 다소 여유가 있다.


그렇지만 토부 노다 센(東武 野田線)과 접속하는 나가레야마(流山) 오타카의 숲에서 단 번에 승객이 증가해 JR 무사시노 센(武藏野線)과 접속하는 미나미 나가레야마(南流山)을 지나면 운신을 잡기 어려울 정도의 혼잡상태다. 기타센주(北千住) 1개 앞 정차 역, 야시오(八潮)에서 이용자는 출입문 부근의 난간이나 벽을 잡고 어떻게든 올라탄 상태이다.


붐비는 것은 차내 뿐만이 아니다. 각 역의 승강장은 혼잡대책으로서 2012년에 10량 상당의 길이로 확장한 미나미 나가레야마를 제외하면 6량 분의 길이로 공간은 그리 넓지 않다. 출퇴근 때면 승강장에도 수많은 승강객들로 북새통을 이룬다. 이용자 중 한 명은 최근 수년 간 특히 붐비게 된 느낌이라고 말했다.


T X가 그동안 실시해 온 주요 혼잡대책은 열차 증발(增發)이다. 2005년 개통 시 1시간당 16개 열차였던 아침 러시아워의 열차 수는 2007년에 17개 열차, 2008년도에는 20개 열차로 증발하였으며, 더욱 201210, 열차 다이어 개정으로 22개 열차를.현재는 이 상태가 계속되고 있지만 2020년 봄에는 신형 차 5편성을 추가 투입하여 운행을 최대 25개 열차로 하므로써 수송력은 약 15%나 늘어나며, 혼잡률은 155% 정도까지 떨어질 전망이다.


한편, 연선 자치체는 이전부터 발본적인 혼잡완화 책으로써 8량 편성화를 요구해 왔다. 연선 8 시구(市區)(츠쿠바 시, 쓰쿠바 미라이 시·모리야 시·카시와 시·나가레야마 시·미사토 시, 야시오 시·아라카와 구)2010년 이후 도쿄 역의 확장과 함께 요망활동을 전개하여 올해 2월에는 아다치 구(足立區)를 추가한 9개 시 구청장 연맹에서 8량 화의 실시여부와 판단시기 등을 묻는 질문지를 제출하였다.


이용자 수가 전 20개 역 가운데 3위인 나가레야마 오타카노 모리() , 4위인 미나미 나가레야마 역을 포함한 지바 현(千葉縣)의 나가레야마 시(流山市) 도시계획과 담당자는 "25 단일화에서 혼잡이 완화돼도 T X의 이용자 수는 늘어나고 있어서 바로 원래대로 돌아가는 것이 아니냐는 걱정이 있다고 8량 화를 요구하여 온 이유를 설명한다.

 

인프라는 8량화 대응

회사 측도 8량 화를 검토하지 않은 것은 아니다. T X의 시설은 원래 8량 화를 고려하고 있으며, 전 역(全驛)의 승강장이나 차량기지 등은 당초부터 연장할 수 있는 공간을 확보하였다. 2010년도에 발행한 5주년 기념잡지 "T X 개통 5주년의 걸음"에서도 8량 화를 수송력 증강의 최대의 포인트로서 경영과제의 하나로 꼽았다. 실제로 2008년도에는 승강장 확장설계도 발주하였다. 단지, 이 시점에서는 가능성 검토는 해 두려는 레벨(이 회사 경영기획부의 담당자)이었다고 한다.


구체적인 검토가 시작된 것은 2020년 봄, "25 단일화" 프로젝트가 결정한 2016년 가을 이후.25개 열차로 증발한 후 수송력 증강방안을 생각 중에서 8량 화 계획이 구체화했다고 한다. 새로운 증발도 불가능하지는 않지만 횟수가 증가하면 열차지연이 증대하는 리스크가 높아지기 때문에 편성을 늘리는 편이 혼잡완화로 연결된다(담당자)고 생각할 수 있었다.


사업화 결정 때문에 특히 어려웠던 것은 향후 이용자 수 전망이었다고 한다. 회사 측 추계(推計)에는 T X의 수송인원의 피크는 하루 이용자 수가 약 42만 명으로 2030년 전후이다. 2035년도 이용자 수는 거의 변함없으며, 20년 앞도 현재보다 많다고 전망되기 때문에 공사가 10년 이상 걸려서도 혼잡완화에 효과가 높은 8량 화의 실시를 하였다. 8량 화로 혼잡률은 안정적으로 150% 이하를 유지된다.


승강장 및 차량유치 선의 연장, 변전소 증강 등에 필요한 사업비는 약 360억 엔 전액을 회사가 부담한다. 차량 도입비용은 이것과는 별도로 향후 수요동향을 보면서 필요한 차량 수 등을 검토한다고 한다.


지금까지 요망을 계속해 온 연선 자치체 관계자는 혼잡완화로 대진보(사이타마 현 야시오 시의 교통 담당자) 등과 8량화 사업의 결정을 평가한다.


다만, 실현이 2030년대 초반과 되는 것에 대해서는 모처럼 대규모 투자를 하였기 때문에 가능한 빨리되면(나가레야마 시의 담당자) 이 소리를 말하면 당장이라도 하고 좋은 상황(다른 지자체 관계자) 등과 목소리도 나온다. 자치 단체의 대부분은 인구의 정점을 2025~2035년 사이라고 예측하고 있기 때문이다.

 

▣ 전선 지하와 고가가 걸림돌

10년 넘는 공사기간에 대해서 회사 측은 최대한 빨리 8량 화하고 싶어 하지만 여러 가지 제약조건이 있기 때문에 이 정도의 기간 걸리고 만다고 설명하였다. 막차부터 시발까지 한정된 시간으로 작업이 되는 것은 다른 철도에서도 마찬 가지이지만 T X의 경우 장애가 되는 것은 전 선(全線)의 고가(高架)와 터널인 것이다.


지하 역의 공사는 1개 역당(驛當) 2년 남짓 걸릴 전망이다. 공사자체에 추가되어 시간이 걸리는 것은 자재 운반이다. 지하 승강장 연장에 사용할 철골과 마룻바닥 등의 중량물은 보수용 차량을 이용해서 공급받을 수밖에 없지만 자재 짐싣기가 생기는 것은 아키하바라 역에서 약 40km 떨어진 모리타니(守谷) 종합 기지뿐이다.


수도권의 통근열차로서 최고속도를 자랑하는 T X이지만 보수용 차량속도는 최대 시속 30km 정도로 평균시속이라 더 낮다(담당자). 아키하바라 역 등 도심 근처의 역이라고 한 밤에는 도착할 수 없기 때문에 기타센주(北千住)의 보수기지에 일단 옮긴 뒤 다음날 밤 현장에 반입한다. 결과적으로 토목공사에 필요한 자재운반만 40일 정도는 걸린다고 한다. 기지에 가까운 역이라면 운반기간은 단축할 수 있을 것 같지만 지하 역 대부분은 도심 근처의 구간에 있다.


한편, 고가 역에 대해서는 주위에 건물이 적은 역이라면 크레인 등으로 반입하는 일도 생각할 수 있다(담당자). 공사의 노하우 축적이 공기단축으로 연결될 것으로 기대하고 있다라고 담당자는 이야기하지만 현시점에서 공기(工期)는 지하 역과 크게는 변하지 않을 전망이다.


8량 화를 위한 승강장 연장이 필요한 것은 이미 확장된 미나미 나가레야마 역을 제외한 19개 역이다. 그 가운데 지하 역이 7개 역, 고가 역이 11개 역, 다리 역이 1개 역(미라이 다이라)이다. 단순하게 계산하면 1년에 2개 역씩 공사에 착수해도 10년 여년이 걸릴 것이다. 금년은 벌써 아키하바라(秋葉原) 역과 오카치마치(御徒町) 역에서 승강장 연장공사에 착수하고 있다. 통상 보수작업도 있기 때문에 페이스를 올리는 것은 어려운 것 같다.


우선 쾌속 등의 정차 역을 우선해 승강장을 연장해 이러한 열차를 먼저 8량 화하는 일도 생각할 수 있을 것 같지만 담당자는 (공기단축에) 득책은 아닐 것이다라고 한다. 일부라도 8량 편성을 달리게 할 경우 지하 역에 대해서는 통과 역도 포함해 전 역을 8량 승강장이 되지 않으면 화재 등 때 대피에 문제가 있기 때문이다.


내년에 예정하고 있다 "25 단일화"로 일단은 차분하지만 이후에는 8량 화를 완성하기까지 다시 악화가 예상되는 T X의 혼잡. 연선 자치체 관계자는 향후에는 8량 화 조기실현과 지금까지의 혼잡 완화책을 부탁해 가고 싶다라고 말한다.

 

▣ 조반센보다 혼잡한「조반 신선

T X는 조반 센(常磐線)의 혼잡완화를 도모하는 조반 신선(常磐 新線)으로서 계획된 노선이다. 택지개발과 철도정비의 일체적 추진에 따른 질서있는 발전을 목적으로 법을 적용받아 건설되었지만 수요전망은 계획단계부터 여러 차례 바뀌었다.


노선면허를 취득한 1992년 시점에는 2000년 개통 시에 하루 수송인원 475,000, 10년 후에는 576,000명을 예상하고, 차량은 10량으로 편성할 계획이었다.


그 후의 상황변화로 개통연도는 2005년에 연기되고, 하루 수송인원의 전망도 개통 5년 후에 38만명으로 그 이후 이 27만 명으로 하향조정하고, 차량편성도 6량으로 단축. 그러나 실제로 개통하자 이용자는 예상을 웃도는 페이스로 순조롭게 계속 성장했다. 지금은 조반 센을 웃도는 혼잡율은 순조롭기의 뒤집기라고도 할 수 있다.


회사 측은 다른 노선의 혼잡율과 비교해서 떨어지지 않게 하는 것이 향후에도 연선(沿線)의 매력을 높여 가기 위해서 중요한 포인트라고 이야기한다. 한편 8량 화에 의한 혼잡완화를 완수한 그 끝에는 인구감소의 도래도 확실히 보이고 있다. 8량 화의 조기집행은 한 수 위로는 될 듯하지만 엄청난 투자를 유용하게 활용하려면 조금이라도 앞당겨진 적이 없다.

 

- 資料 :東洋經濟 新報社, 2019. 6. 28.


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