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기획특집/연재

「중국산」으로 인식, 유럽 신흥철도의 속셈

고비용 현행차량을 타 지에 양도해 도입

(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 오스트리아의 민간 철도회사인 웨스트 반(Westbahn)은 올해 3, 신형 2층 차의 신규조달에 관해서 중국 차량 제작업체인 중국 중처(中車)(CRRC)와 협상을 개시했다고 현지에서 보도되었다. 현시점에는 최종적인 합의에는 이르지 못하고 있지만 교섭은 계속적으로 행해질 예정으로 빠르면 수 개월 내 합의에 이를 가능성이 있다.

   

      

 

만약 계약이 합의에 이른 경우 이미 공급이 정해지지 체코의 민간 철도회사 레오 익스프레스용 신형 차량과 독일 철도의 입환용 기관차에 이어 CRRC에게 세 번째 유럽 철도차량 수주 안건이 된다.

그렇다면 웨스트 반과는 도대체 어떤 철도회사인가? 그리고 왜 CRRC제 차량도입을 검토하고 있는 것일까?

 

서비스가 좋은 점 때문에 급성장

웨스트 반은 오스트리아 국내 여객 수송시장에 진출할 수 있도록 2008년도에 설립된 민간열차 운행회사에서 2011년부터 빈 ~ 잘츠부르크 간 운행을 시작했다.


이 회사의 열차는 민간기업 특유의 섬세한 서비스와 저렴한 가격으로 순식간에 인기를 끌면서 운행개시 2 년째인 2013년에는 벌써 흑자를 편성했다. 그 이후 이 회사는 흑자경영을 계속하고 있다. 이것은 이용객 수의 증가도 그렇지만 효율적인 비용·운용관리에 의한 것이라고 이 회사는 설명하고 있다.


당초에는 1시간 간격으로 운행했지만 빈에는 원래 터미널인 서부 역에서 발착하는 것에 추가하여 2017년부터는 중앙 역과 시내 중심부의 밋테 역을 경유하여 플래터 슈테른 역에 이르는 운행 계통을 신설하고, 두 계통 모두 30분 간격으로 운행을 개시하였다. 서역에서 발착하는 WEST green, 플라터 슈테른역을 발착하는 WEST blue로 분류하여 애칭으로 구별하고 있다.


운행을 시작할 때는 중앙 역 등 메인 터미널 역에 진입할 수 없다는 민간 신규진입조가 반드시 받는 세례도 경험했다. 하지만 그것을 역수로 잡고, 본래는 재래선 열차 밖에 발착하지 않는 빈 시내 중심부에 이르는 노선 출입을 실현하였다. 새로운 여객수요를 발굴하는 데도 성공했다

  

     

  빈프라터 슈테른 역을 출발하는 잘츠부르크 행

 

다만, 모든 것이 순풍만범(順風滿帆)은 아니었다. 열차 다이어 개정으로 운행은 배()나 증가하여 30분 간격으로 되었지만 승객 수도 배()가 증가하지 않아 현재는 연결하는 량수를 줄이는 등을 조정하고 있다. 이 때문에 이 회사의 차량운용은 좀 여유가 있다.


반면에 이 회사는 잘츠부르크에서 먼저 인스브루크까지 국내 루트와 독일 뮌헨에 이르는 국제 루트의 연장을 검토하고 있다. 이 가운데 뮌헨 루트는 독일 바이에른 지방을 중심으로 열차를 운행하는 이 나라 민간기업인 메리디언 철도와 공동 운행하는 방안을 논의 중이다.


그렇지만 뮌헨 ~ 잘츠부르크 간에는 선로공사가 예정되어 있어 현재 상태로는 더 이상 운행횟 수를 늘릴 수 없어 공사가 완료될 때까지 환승은 연기될 예정이다.

 

▣ 현행차량은 고성능이지만 고비용

웨스트 반은 2011년 운행을 시작한 이후 스위스 슈타드라 제() 2층 차 "KISS"를 사용하고 있다. 당초에는 6량 편성만 보유하고 있었으나 운행횟수 증가와 요일이나 시간대별 수급조정에 대응하기 위하여 2016년부터는 4량 편성도 도입하였다. 현재는 6량 편성 8개 열차, 4량 편성 9개 열차를 합쳐 모두 17편성을 운행하고 있다.


무료 Wi-Fi 제공과 매점설비 등이 특징인 차량이지만 가장 주목할 것은 큰 몸매에 어울리지 않게 최고시속 200km의 빠른 점이 자랑하는 점이다. 오스트리아 철도의 기함열차(旗艦列車)"레일제트"의 시속 230km에는 미치지 않지만 전동차 특유의 높은 가속성능으로 거의 변함없는 소요 시간에서 빈 ~ 잘츠부르크 간을 운행하고 있다.


성능, 서비스면에서 충분한 실력을 가진 'KISS'이긴 하지만 유지관리 비용이 높은 점이 걸림돌인 데다 앞서 기술한 바와 같이 차량수는 과잉이다.


웨스트 반은 이를 조정하는 의미를 포함하여 운행구간 확대에 맞춘 차량교체도 검토해 왔다. 거기에 CRRC가 매력적인 금액으로 제안해 왔다면 이 회사제(會社製) 차량도입을 검토하는 데 충분한 이유가 될 것이다.


그런 가운데 거의 때를 같이 하여 독일철도의 장거리 열차운행 자회사인 DB Fernverkehr이 올해 3월 말, 중고 차량의 양수(讓受)를 희망하는 통지를 유럽연합 관보에 게재했다. 그 목적은 만성적인 차량부족을 해소하기 위하여 겨울 열차열차 다이어그램을 스타트로 올해 12월부터 빨리 사용개시할 수 있는 차량조달이다.


이 회사가 희망하는 중고 차량은 1편성당 500명 이상의 높은 수용력에다 최고속도는 시속 200km이상 유럽표준 신호시스템 ERTMS/ETCS 레벨 2를 장착하는 한편 제조로부터 연수(年數)10년 미만이라는 한정적인 조건이 붙어 있다.


그런데 기묘하게도 웨스트 반의 KISS는 이 조건에 모두 부합한다. 오스트리아와 독일은 전화방식도 마찬가지여서 구매하면 당장이라도 영업운전을 시작할 수 있다. 참고로 KISS 이외에 위의 조건에 부합하는 것은 현보유 차량에는 스위스 철도가 최근에 도입한 RABe 502형 특급 전동차 정도 밖에 없다. 이 차량은 현재 도입이 진행되고 있는 최신 차량으로 중고로 구입하는 것은 사실상 불가능하다.

  

     

  봄바디어가 제작한 스위스 철도 RABe502형 전동차

 

따라서 이 건()은 웨스트 반이 신차 도입을 검토하고 있다고 하는 정보를 물은 독일철도가 현보유 차량을 인수하고 싶다는 것을 암시하고 있는 것이라고 하는 것이 자연스럽다.

또 수일 후엔 오스트리아 철도도 이 차량을 인수하겠다는 뜻을 밝혔다. 사실 권유하는 사람이 많다.

 

중고차를 탐내는 이유가 있다

그러나 민영 화됐다고는 하지만 구() 국철인 독일철도가 중고 차를 찾고 있다고는 하지만 믿기 어려운 얘기는 아니다. 왜 이 회사는 신 차가 아니고, 굳이 중고 차를 찾고 있다고 선언했을까?


유럽의 경우 신규 개발된 차량은 메이커로부터 출하되어 시운전이 끝나면 곧바로 영업개시라고 하는 간단하게 되지 않는다. 우선 그 신형 차가 각 국의 기준에 적합한 지 장기간 테스트를 해 운수성(또는 거기에 상당하는 각 국의 공적기관)으로부터 인가를 취득해야 한다. 이것이 시간이 걸리는 작업으로써 순조롭게 등장할 수 없었던 차량은 수없이 많으며, 그 가운데에는 영업개시까지 몇 년이나 필요로 한 차량도 있다.


실제로 독일철도가 도입예정으로 몇 년 전부터 시운전이 계속되는 체코의 슈코더 제() 신형 2층 차는 TSI(상호 운용성에 관한 기술사양)에 대해서는 인가를 취득했지만 EBA(독일연방 철도청)에서 아직도 취득하지 않고 이미 운행개시가 2년 넘게 뒤졌다.


체코 동부 오스트라바에 있는 슈코더 사()의 객차 제작공장에는 20195, 단계에서 시운전에서 돌아온 객차를 조정하기 위하여 공장 내에서 다시 분해하여 손질하고 있는 모습을 목격하고 있다. 이런 사정을 감안할 때 독일철도가 차량부족의 조속한 해소를 위해 실적있는 중고 차 도입을 계획하는 것은 이상하지 않다.


그렇지만 웨스트 반이라는 독일철도가 차량 양도에 합의했다고 쳐도 올해 12월부터 사용개시는 시간적으로 거의 불가능할 것이다. 웨스트 반이 다른 차량을 준비한다고 해도 제작하는 데에는 상당한 시간이 소요되며, 그 신형 차량 자체의 인가를 획득할 수 있을까하는 점도 문제가 된다.


만일 소문대로 이 회사가 CRRC의 신형 차를 도입한다면 그야말로 완성 후에 많은 주행시험이 부과되어 경우에 따라서는 영업개시까지 수 년이 걸릴 가능성도 있다. 하물며 유럽국가에 차량을 납품한 실적이 없는 CRRC가 바로 인가를 취득할 수 있는 차량을 제작할 수 있는가? 오래도록 실적이 있는 현지 제작사조차 경우에 따라서는 수 년 단위로 시간이 걸리는 작업을 신참 제작사가 즉시 대응할 수 있다고는 생각하기 어렵다.


따라서 독일철도가 제시하는 올해 12월부터 영업운전에 대한 즉각적 도입을 희망이라는 조건은 혹시 웨스트 반이 차량을 양도할 준비를 갖춘 경우 언제든지 수용하기를 나타내기 위한 메시지로 생각된다.

 

▣ 중고유럽으로 본격 진출할 수 있을까?

유럽에는 아직 실적이 없는 CRC () 차량도입에 대해 현지에서는 긍정적인 의견과 부정적인 의견으로 양분되고 있다. 물론 어느 나라의 제작사라도 처음은 같았지만 전혀 실적이 없는 제로(0) 상태에서 출발하는 데에는 많은 고생을 수반할 것이 예상된다.


지금까지 전 세계에서 판매되어 온 다양한 제품이 그랬던 것처럼 중국산(中國産)이라고 하면 싸지만 저품질이라고 하는 이미지가 아무래도 따라다닌다. 그렇지만 철도 운행사업에 신규로 참가하는 민간회사에 있어서 최대의 장벽이 되는 것이 차량 조달이다. 많은 회사는 중고 차를 구입해 운행하고 있지만 만약 CRC가 저렴한 가격으로 신 차를 제공할 수 있으면 그 밖에도 도입을 검토하는 곳이 나올 지도 모른다.


서구(西歐)에 본격적으로 진출하려는 CRC가 가격 이상으로 가치있는 제품을 공급하고 그 이미지를 불식할 수 있을까? 그리고 이를 위해 우선 웨스트 반과 계약을 성사시켜 서방국가 진출의 교두보를 마련할 수 있을 지 앞으로의 동향이 주목된다.

 

- 資料 :東洋經濟 新報社, 2019. 5. 18.

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