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기획특집/연재

9호선 타고 인천공항까지! 9호선-공항철도 직결운행

              


서울지하철 9호선과 인천국제공항철도는 각각 2009년과 2007년에 첫 개통하였다. 사업시기가 비슷했던 만큼 두 노선에는 한 가지 비밀(?)이 있는데 서로 간에 연결운행이 고려되었다는 것이다. 이를 ‘직결(直結)운행’이라고 한다.


직결운행은 서로 다른 노선 간을 열차가 연속해서 달리는 것을 말한다. 예를 들어 서울에서 대전까지는 경부선으로 달리다가 대전에서 호남선으로 진입하여 목포까지 운행하는 것도 크게 보면 직결운행이다. 일반철도에서는 이런 사례가 무척 많아서 큰 감흥은 없다. 하지만 복잡한 도심지하철에서 소속 회사가 다른 노선들 사이를 열차가 달리는 것이 직결운행의 진수라고 할 수 있다.


우리나라에서 직결운행의 대표적인 사례는 바로 서울지하철 1·3·4호선이다. 각각 코레일(한국철도공사)의 경부-경원선, 일산선, 과천-안산선과 직결운행을 하여 한 노선처럼 운행하고 있다. 만약 직결운행을 하지 않았다면 어떻게 될까? 안산과 과천에서 전철을 타고 온 승객들은 사당역에서 일단 모두 내린 후, 다시 서울지하철 열차로 갈아타고 도심에 진입해야 했을 것이다.


직결운행은 열차운영사 입장에서도 유리하다. 열차를 반대 방향으로 되돌리는 회차(回車)를 하려면 일단 모든 승객을 내리게 해야 하는데 여기서 시간이 많이 걸린다. 또한 회차선에 들어갔다 나오는 데도 시간이 걸린다. 더구나 이 시간들은 승객이 실제 이동하는 데 기여하지 못하는 일종의 낭비시간이다. 하지만 직결운행을 할 경우, 회차 자체가 생략되므로 시간을 알차게 쓸 수 있다. 수송력을 그 만큼 높일 수 있으므로 혼잡도 줄어든다.


서울지하철 9호선과 공항철도도 이와 같은 직결운행을 고려해 시공했다. 직결운행 시 가장 중요한 것은 두 노선 간의 연결선이다. 1·3·4호선은 그냥 양 노선이 일직선으로 이어지는 형태라 간단하였다. 하지만 9호선과 공항철도의 직결은, 공항철도의 중간에 9호선이 끼어드는 형태라 조금 복잡하다. 필자가 간략하게 그린 연결선 구조는 아래 그림과 같다. 이 연결선은 9호선 김포공항역에서 개화역으로 갈 때 전동차 안에서 왼쪽 차창을 들여다보면 확인할 수 있다.


9호선과 공항철도 직결운행을 위한 연결선 구조

9호선과 공항철도 직결운행을 위한 연결선 구조


이 연결선은 이미 9호선 개통 당시부터 완성되어 있었다. 특히 9호선에 열차를 추가로 반입할 때 사용한 것도 이 선로이다. 우리나라의 전동차 공장은 지방에 있는데, 서울지하철의 새 전동차는 일반철도 선로를 통해 기관차로 끌고 온다. 그런데 9호선에는 일반철도 연결선이 없다. 그래서 9호선 새 전동차는 수색에서 공항철도 선로에 들어간 뒤, 다시 김포공항에서 9호선 선로로 들어오는 식으로 반입된 것이다.


9호선 입장에서 공항철도와 직결운행 한다는 것은, 현재 김포공항에서 운행을 마치는 급행열차가 인천공항으로 연장되는 것과 같다. 기존에는 모든 승객이 김포공항역에서 내려서 다시 공항철도 열차로 갈아타야 했다. 하지만 직결운행이 되면 가만히 앉아 있어도 인천공항까지 갈 수 있게 된다. 김포공항역에서의 환승 낭비시간이 없어지고, 무거운 캐리어를 들고 내렸다 탈 필요도 없어진다.


특히 9호선 봉은사역에는 도심공항터미널이 있는데, 인천공항까지 바로 이어지는 열차가 생긴다면 편리할 것이다. 비싸고 도로가 막힐 수 있는 리무진버스 대신, 값싸고 정시성이 높은 9호선-공항철도 직결열차를 타고 인천공항으로 갈 수 있게 된다.


 


또한 강북 도심에 치우쳐 있는 외국인 관광객의 목적지를 강남으로 다변화하는 데도 도움이 될 것이다. 아울러 서울시가 역점 사업으로 추진 중인 삼성동과 잠실동의 국제교류복합지구 활성화에도 기여할 수 있을 것이다.


다만 9호선과 공항철도를 직결하는 데 관건은 양 노선에서 동시에 달릴 수 있는 차량이 필요하다는 것이다. 이는 1·4호선과 마찬가지로 전기 방식이 다르기 때문이다. 서울지하철은 직류 1,500V를 사용하고 공항철도는 교류 25,000V를 쓰고 있다. 아무래도 차량 비용이 크기 때문에 이에 대한 논란이 많았다.


다행히 현재 이에 대한 관련 기관 협의가 마무리 단계에 접어들고 있으며, 차량을 인도받으면 부대시설 보완과 점검, 시운전을 거쳐 9호선-공항철도 간 직결운행 열차가 운행될 수 있을 것이다. 개통 시기는 유동적이지만 2023년 이후로 예상된다.


한편 직결운행보다는 9호선 혼잡완화가 먼저라는 의견도 있지만, 직결운행과 관계없이 9호선 혼잡완화를 위한 증결과 증편은 꾸준히 이루어지고 있다. 서울시는 일단 올해 말까지 모든 9호선 열차를 6량으로 증결할 예정이다. 또한 향후의 수요 증가에 대비하여 45편성인 지금에 더해 차량을 추가 도입하는 계획도 세우고 있다.


더구나 직결열차 자체도 9호선 안에서 운행하기 때문에, 차량 추가도입 효과가 있어서 9호선 혼잡도 개선에 도움이 된다. 직결열차는 최종적으로 8편성이 도입된다. 아울러 환승통로를 겸하는 김포공항역 승강장은 항상 혼잡한데, 직결열차가 도입되면 승강장 혼잡이 줄어든다는 것도 중요하다.


9호선-공항철도 간 직결열차는 운행거리에 비해 차량이 부족하여 자주 운행하진 못할 전망이다. 잠정적으로 하루 편도 33회, 약 35분 간격 운행이 예정되어 있다. 따라서 시간이 맞으면 직결열차를 타고, 그렇지 않으면 지금처럼 김포공항역에서 갈아타는 방식이 될 것이다.


또한 열차의 운행구간도 아직 확정되지는 않았는데, 이왕 직결을 시킨다면 인천공항까지 운행하여 승객의 편의를 최대화시킬 필요가 있다. 인천공항까지 가는데 환승을 또 해야 한다면, 애써서 직결시킨 의미가 없어지기 때문이다.


본 사업은 관련 기관들이 많이 얽혀있어 그동안 추진에 어려움을 겪어왔다. 하지만 목적지까지 갈 때 환승횟수를 줄여주는 것은 지하철의 경쟁력을 높이는 중요한 방법이다. 실제로 지난 2월 서울시가 발표한 2차 도시철도망 계획에 포함된 5호선 상일동-마천 간 직결운행도 환승횟수를 줄이기 위한 것이었다.


어려운 환경에서도 시민의 교통편의를 위해 노력하시는 서울시 및 관계기관들에게 감사드리며, 본 사업이 잘 추진되어 더욱 편리한 지하철 이용이 가능해지기를 기대한다.


 자료 : 내 손안에 서울

*본 계획은 실제 추진과정에서 지연되거나 변경될 수 있음

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