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기획특집/연재

네 시간으로 새로운 시대 돌입,「홋카이도 신칸센」의 과제

 

(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 세이칸(靑函) 터널을 사이에 두고 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)과 화물열차(貨物列車)가 공용하는 3선궤(線軌) 구간은 2008년부터 공사가 시작됨과 동시에 속도를 얼마나 설정할지가 검토되어 왔다. 2010년에는 신칸센(新幹線)의 고속화를 갈망하는 JR 홋카이도(北海道)에서 트레인 온 트레인(T on T) 구상이 제시되었지만 이듬 해 히가시니혼(東日本) 대지진이 발생하고, 또한 JR 홋카이도도 잇단 사고 등으로 경영악화가 드러나 좌절했다.

  

        

        H 5계 홋카이도 신칸센. 세이칸 터널 구간의 최고속도 시속 20km나 높아진 시속 160km가 되었다

 

이후 지진을 감안하여 지진발생 시 안전에 대한 장벽이 더 높게 요구되면서 2012년도에 국토 교통성 교통정책 심의회에 세이칸 공용 주행구간 기술검토 워킹그룹(WG)가 설치되었다.

 

드디어 시속 200km 주행

이 가술검토 워킹그룹의 검토에 의한 대지진에 화물열차 하물붕괴가 없다고 말할 수 없다며, 20163, 개통 시에는 선간(線間)에 한계지장(限界支障) 검지장치(檢知裝置)를 마련하여 재래선 특급열차와 같은 수준의 시속 140km로 주행하기 시작했다.


그러나 늦었다라고 하는 것은 공통 인식인 만큼 계속 검토회에서 해협지역(海峽地域)에 큰 활단층(活斷層)과 해구형(海溝型) 지진의 진원지역(震源地域)이 없음을 확인하고, 시속 160km 주행에서도 화물열차와의 교행 시 안전은 유지하다고 판단, 지난 20189, 세이칸(靑函) 터널의 보유주체인 철도·운수기구(運輸機構)에 의한 현장의 고속화 시험이 이뤄졌다.


내용은 크게 나누어 2개로써 제1은 시속 160km에서 교행시험. 안전을 담보하기 위한 시험열차는 시속 180km까지 높여서 검증하였다. 2는 시속 200km를 지향하는 고속화 시험. 이는 2020년도를 목표로 골든위크나 연말연시 등에 하행선 일부 임시열차 등에서 속도를 올리려는 것이다.


기간을 한정한 임시열차라고 하는 것은 사람의 움직임이 격증하는 한편으로 물류가 큰 폭으로 줄어드는 시기이다, 화물열차가 주행하지 않는 시간대를 만들어 실시하기 위함이다. 또 하향선에 한정한 이유는 상하선(上下線)에서 다른 열차 다이어 조정의 관계일 것이다.


그렇지만 이 시험기간에 홋카이도(北海道) 이부리(胆振) 동부지진이 발생하면서 시속 180km 주행을 확인한 단계에서 시험은 중단되고 있다. 남겨진 고속화 시험은 금년, 실시일의 열차 다이어를 비우는 일정조정을 실시해 재차 실시한다.


그 결과 일단 세이칸(靑函) 터널 내 시속 160km 주행을 실현하여 도쿄(東京) ~ 신 하코다테 호쿠토(新函館北斗) 간을 3시간 58분 운행하는 열차가 등장하였다.


그렇지만 이런 움직임은 환영하는 한편 3년 전 개통에 맞추어 주면....등의 원망이 들리지 않는 것은 아니다. 4시간을 달성했지만 크게 한정적이며, 신칸(新幹線)의 이름에 걸맞게 시속 200km 주행은 더욱 기간을 좁힌 임시열차이다.


1970년대까지 거슬러 올라가 틀에 묶인 채 지금도 시속 260km에 억제되는 정비 신칸센(整備新幹線)과 마찬가지로 세이칸(靑函)의 화물열차 주행에 대해서도 많은 관계자의 이해, 각각의 부담 능력이나 의지가 얽힌 것이 이런 판국까지 견제하는 상황이 있었던 것 같다. 꽤 이전의 단계에서 고속주행을 견디는 화차의 신조(新造)하는 데 국가가 조성하는 방안도 있었다고 듣지만 실현은 하지 않았다.


크게 주목을 받았던 T on T도 현재의 JR 홋카이도(北海道)의 체력으로는 신규 개발은 곤란하다고 해서 멈춘 채다. 대신 화물열차를 최신기술의 페리를 신조(新造)하여 항송(航送)하는 방안과 제2 세이칸(靑函) 터널을 만드는 방안도 나왔으나 현재 제기하고 있는 단계에 머무르고 있다.

 

2030年 삿포르 개통

홋카이도 신칸센(北海道新幹線)은 앞으로 2030년도 개통을 목표로 하고 있는 삿포로(札幌)까지 확장공사가 한창이다. 그 더 구체적인 모습이 49일 발표된 JR 홋카이도(北海道)장기경영 비전에서 드러났다.


우선은 "운송 서비스의 변혁"의 하나로써도쿄(東京) ~ 삿포로(札幌) 4시간 반에 대한 도전을 내걸고 있다. 그 때문에 공용 주행문제를 근본적으로 해결하는 동시에 시속 320km의 고속화를 꼽는다. 이는 시속 360km ()를 목표로 JR 히가시니혼(東日本)의 차량개발과 정비 신칸센(整備新幹線)의 정비주체인 철도·운수기구와의 제휴를 도모하여 추진한다. "도전(挑戰)"이라고 하는 어구를 이용한 점에 신칸센(新幹線)에 맡기는 결의와 허들 높이도 느껴진다.


이 도쿄(東京) ~ 삿포로(札幌) 4시간 반 운전은 WG에서 검토작업이 계속되고 있다. 또 이 5월에ALFA-X 고속시험 차도 준공하여 토호쿠 신칸센(東北新幹線)의 시속 360km ()는 국토 교통 성과 JR 히가시니혼(東日本)이 협의 중이며, 정비 신칸센(整備新幹線) 구간의 속도향상도 국토부와 관계자의 협의를 받고 있다.


 도 내(道內) 고속주행에 대해서는 화물문제와 방음벽(防音壁) 등의 설비변경 외 혼슈(本州) 혹은 도난(道南)과도 다른 설질문제(雪質問題)가 크게 관련되어 왔다.


이번 발표에서 도쿄(東京) ~ 삿포로(札幌) 4시간 반의 소요시간과 함께 도 내(道內) 주요 역 간 운행시간을 나타낸 것도 JR 홋카이도(北海道)는 과시하겠다는 점이다. 이에 따르면 삿포로(札幌) ~ 신 아오모리(新靑森) 1시간 반, 삿포로(札幌) ~ 신 하코다테 호쿠토(新函館北斗) 1시간, 삿포로(札幌) ~ 굿찬(俱知安) 30분으로 알려졌다. 삿포로(札幌) 1시간은 현재 3시간 30~40분이 소요되는 재래 선 동차(動車) 특급열차에 대해서 극적인 단축할 뿐만 아니라 오카다마(丘珠) ~ 하코다테(函館) 간 항공보다 짧은 시간에 도시 간 이동이 가능하다.


하코다테(函館)는 아사히카와(旭川)에 이어 홋카이도(北海道) 3의 도시인 비즈니스 유동(流動)이 기대할 수 있는 것 외 도 내(道內)에서 발생하는 관광수요의 최대 목적지로 꼽히는.이 시간이 가지는 임펙트는 도 내(道內)에 뜨고있는 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)에 대한 회의론(懷疑論)이나 무관심(無關心)에 일석(一石)을 던질 것으로 기대된다.


, 굿찬(俱知安)을 내걸고 있는 것은 윈터 스포츠 등의 리조트지로써 인바운드((inbound)에 절대한 인기를 얻고 있는 니세코의 현관으로써 신칸센(新幹線)으로부터 접속 교통체계 만들기가 이 또한 JR 홋카이도(北海道)에 있어서 중요하기 때문이다.

 

화물공용 주행, 병행 재해선 등 과제 산적

동시에 장기비전은 2031년도의 순이익을 흑자 화하고, 국가의 지원없이 경영자립을 꾀하는 것을 목표로 제시하고 있는 데 그 가운데 JR 홋카이도(北海道) 단독으로는 해결이 어려운 과제로 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)의 공용주행 문제해결과 함께 세이칸(靑函) 터널 유지관리 등에 관한 문제 해소를 꼽고 있다.


현재, 세이칸(靑函) 터널은 철도·운수기구가 보유하고 있지만 JR 홋카이도(北海道)는 선로 사용료 외 일상적인 보수비에 대해서도 부담해 더욱 현재는 기본적으로 JR 화물열차 밖에 사용하지 않는 재래선 전용의 분기기 등 선로설비도 JR 홋카이도(北海道)의 부담과 구분되어 있다. 그에 대한 프레임 재고를, JR 홋카이도(北海道)로서 요구하고 있는 부분이다.


신칸센(新幹線) 삿포로(札幌) 연장의 병행 재래선의 취급 등도 중대한 검토사항이지만 아직 구체적인 협의에는 들어가 있지 않다. 남은 기간은 10년 정도. 더 이상 유예는 없어졌으며, 급한 회담 장소를 마련해야 한다.


홋카이도 신칸센(北海道新幹線)이 삿포로(札幌) 개통을 맞자 최대한의 목표를 달성했다고 해서 도쿄(東京) ~ 삿포로(札幌) 4시간 반.4시간의 벽()이 있다면 단순하게는 그 벽을 깨지 않게 된다. 그러나 거기서 기대되어 벌써 캐러밴(caravan) 등에서 유객(誘客)의 대처가 전개되고 있는 것이 도쿄권(東京圈) 북부의 사이타마 시[오오미야(大宮)]를 비롯하여 (北關東)이나 미나미 토호쿠(南東北) 에리어이다.


오미야(大宮)의 지리는 매우 좋고 단순히 주변뿐만 아니라 사이쿄 센(埼京線) 및 쇼난 신주쿠(湘南新宿) 라인에서 신주쿠(新宿), 이케부쿠로(池袋)에서 30, 무사시노 센(武藏野線) 등을 사용하여 도쿄(東京) 서쪽 교외의 타마 지구(多摩地區)에서도 유치된다. 신칸센(新幹線)으로 도쿄(東京) ~ 오미야(大宮) 간 소요시간은 현행 23분 정도로 가까운 장래에 설비를 개량하여 속도향상시켜 1분 정도 단축이 기대되지만 그렇게 큰 변화가 없다. 그러자 오미야(大宮) ~ 삿포로(札幌) 간은 4시간 조금 넘는 선에서 그친다.


비행기 이용 시 오미야 역(大宮驛)에서 하네다(羽田)까지 최고속도로 70분 정도 그리고 신 치토세(新千歲)로 날아가 삿포로(札幌)에 들어서자 역시 4시간 정도가 된다. 주요 놀이기구를 타는 시간이 짧은 편 선호나 환승이 적은 쪽을 선호하느냐의 지향 때문이지만 팽팽한 경쟁이 될 것이다.


20186월과 7월에 총 3, 최초로 6시 오미야(大宮) 시발, 신 하코다테 호쿠토(新函館北斗) 행 임시열차하야부사 101고속열차가 운행하였다. 정기운행하는 신 하코다테 호쿠토(新函館北斗) 1(도쿄 632, 오오미야 658)보다 1시간 이른 시간에서 더욱 니노해(二戶) 이북을 각 역 정차하는 1호에 대해서 주요 역만 정차하여 홋카이도(北海道)에 보다 빨리 들어가는 것을 명확히 내세웠다. 신 하코다테 호쿠토(新函館北斗) 역 도착이 941분이니까 소요시간은 3시간 41분이 걸린다.

 

하야부사고속열차 우츠노미야 역 정차

이를 감안하면 정기운행에 대해서도 기대를 걸고 싶다. 도쿄(東京) ~ 오미야(大宮) 간은 열차 다이어가 과밀(過密)하기 때문에 새로운 열차투입은 곤란하지만 오오미야(大宮) 시발이라면 여지가 있다. 또 이미 현지로부터 요망이 나와있는하야부사호 고속열차의 우츠노미야(宇都宮) 역 정차에 대해서도 수도권 북부를 타겟으로 자리매김하는 오오미야(大宮) 시발열차라면 응할 수 있지 않을까?


삿포로 시(札幌市)의 인구는 약 197만 명으로 후쿠오카(福岡)158만과 히로시마(廣島)120만을 크게 웃도는 대도시이다. 10년 앞 삿포로(札幌) 연장 때 현 상태 1시간 1개 열차를 투입하지 않으므로 전혀 쇄신된 열차 다이어를 상상하는 것도 흥미롭다. 반면에 이런 활황(活況)이 느껴지는 열차 다이어로 하기 위해서는 가격과 서비스가 달라져 최고급 그랑프리가 아닌 풍부한 서비스가 만들어졌으면 한다.

    

 

- 資料 東洋經濟 新報社, 2019. 5. 24.

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