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철도의 자동화, 기관사보다 먼저 차장이 사라진다


  AI(인공지능)나 로봇에 많은 사람의 일이 빼앗긴다. 요즈음 AI나 로봇 공학의 발전은 눈부시다. 모든 물건이 인터넷으로 연결되는 IoT 시대도 도래하고 있다. 이러한 기술이 합쳐지면서 다양한 업종의 태스크가 기계로 대체되려 하고 있다.


  예를 들면 자동차의 자동 운전기술을 둘러싸고 온 세상의 메이커가 개발을 진행시키고 있다. 그렇다면 같은 기술로 철도 기관사의 일도 달라지는 것일까?


철도자동 운전 역사


  도쿄(東京)·신바시(新橋)와 임해부(臨海部)를 잇는 도쿄 임해 신교통 임해선(臨海線)의「유리 카모메(百合鷗, 붉은 부리 갈매기)」를 탄 적이 있는 사람이라면 주행 중 열차의 선두부에 기관사가 타지 않은 것을 알고 있을 것이다. 유리 카모메의 개통은 지금부터 24년 전 1995년이다. 철도분야에서 무인운전은 이번이 처음은 아니다. 오래 전부터 실용 화된 것이다.


  정해진 궤도를 달리는 철도의 자동운전은 기술적으로는 자동차보다 간단하다. 궤도 상의 열차 위치를 검지해 역까지의 거리에 맞추어 가감속을 실시하는 ATO(자동열차 운전장치)의 기술개발의 역사는 오래다.


  이미 1960년에는 나고야(名古屋) 시영(市營) 지하철에서 주행시험이 치러졌으며, 1970년에는 오사카(大阪)에서 일본 만국박람회의 모노레일에서 실용 화되었다. 1981년에 개통한 고베(神戶) 신교통 포토 아일랜드 선(線)은 세계 최초의 무인 운전시스템을 채용하였다.


  작년 말부터 금년초에 걸쳐 JR 야마테 센(山手線)에서 종전(終電) 후 ATO를 사용하여 주행시험 주행을 하였다.


  ATO에 의한 주행이라고 해도 운전석에는 기관사가 앉아 있어 무인운전은 아니다. 하지만 기관사의 왼손을 보면 속도를 조절하는 마스콘을 잡지 않았다. 기관사는 발차버튼을 누른 뒤 비상 시를 제외하고, 역에 도착할 때까지 운전조작은 하지 않는다.


  통상 주행보다 가감속이 많은 인상을 받았지만 "현재는 아직 목표속도에 맞추기 위해서 장치가 너무 빨리 가는 경향이 있다. 향후에는 쓸데없는 가감속이 없도록 장치를 조정한다라고 JR 히가시니혼(東日本)의 담당자는 말했다. 승객이 자동운전이라고 느끼지 않는 수준으로 끌어올리는 것이 목표다. 장래, 야마테 센에서 무인운전을 실현해도 이상하지 않다고 생각하게 하는 사건이었다.


▣「무인」은 매우 어렵다.


  그러나 철도 유인운전에서 무인운전의 전환은 쉽지 않다. ATO는 선로 내의 사람 침입, 선로 가의 화재라고 하는 비상사태의 검지는 서투르다. 이런 일이 생길 경우 기관사의 대응이 요구된다.


  국가의 기준에 따르면 무인운전을 실시하는 철도는 건널목이 없는 고가구조를 마련하고, 게다가 전 역에 승강장 도어를 설치하는 등의 요건을 채울 필요가 있다. 건널목을 철거해 입체교차로 하려면 거액의 공사비용이 든다고 하는 일도 있어 ATO를 탑재한 열차에 의한 무인운전은 유리 카모메 등 무인운전을 전제로 해서 건설된 수례에 머무른다.


  한편, ATO를 도입한 후 비상 시에 대비해 기괸사가 승차한다고 하는 예는 많다. 수도권에는 2008년에 도쿄 메트로 마루노 우치 센(丸ノ内線)이 승강장 도어 설치를 계기로 ATO 운전을 개시하였다. 그 이외에도 도쿄도(東京都) 지하철 오오에도 센(大江戶선)이나 츠쿠바 익스프레스 등 건널목이 없는 지하철이나 고가 위를 달리는 열차의 대부분 ATO가 도입되고 있다.


  ATO 도입으로 기관사의 작업은 대폭 경감된다. 그 때문에 ATO 도입은 출입문 개폐 등 종래는 차장이 행하고 있던 업무를 기관사가 실시하는 원맨 운전과 세트가 되기도 한다. 도쿄 메트로는 마루노 우치 센(丸ノ内線), 난보쿠 센(南北線) 부도심선(副都心線) 등에서 원맨 운전을 하고 있다.


  "ATO 운전 중에도 기관사는 전방을 주시하고 있으므로 여객업무를 맞추려고 기관사의 부담은 기존보다 늘고 있을 것이라는 말도 있지만 차장(車掌)이 승차하지 않고 인파가 줄어드는 만큼 원맨 운전은 철도회사의 경영개선에 기여하고 있다.


  현재, 국토 교통성은 ICT(정보통신 기술)를 사용한 선로 내 감시와 이상검지(異常檢知)의 실용화에 대해서 검토하고 있다. 기술혁신에 의한 선로 상의 안전성이 지금까지 이상으로 확보되게 되면 ATO을 도입하는 원맨 운전으로 전환하려는 움직임이 가속할 지도 모른다.


  야마테 센의 주행시험에는, 헤드업 디스플레이도 채용되었다. 운전석 앞면 유리에는 운행속도 등의 정보가 비쳐져 기관사들은 전방을 주시하고 있었다. 계기(計器)에 시선을 떨어뜨려 전방의 트러블을 간과한다라고 하는 리스크를 회피할 수 있는 것이다. 이러한 기술도 안전성 향상이나 기관사의 부담 경감에 기여할 것 같다.


  그렇게 생각하면 ATO 도입으로 우선 삭감되는 것은 기관사(機關士)가 아닌 차장(車掌)일 것이다.


차장을 거치지 않고 기관사가 될 수 있는 제도도


  JR 히가시니혼(東日本)이 조블로테이션의 재검토를 진행시키고 있다. 다양한 재검토 항목 가운데에는 "기관사"ㆍ"차장"이라고 하는 직명을 "승무계(乘務係)" "승무주임(乘務主任)" 등으로 통일한다고 하는 내용도 포함되어 있다.


  종래는 기관사가 되기 위해서는 우선 차장(車掌)을 경험할 필요가 있었지만 재검토 후에는 차장을 경험하지 않아도 기관사(機關士)가 되는 것이 가능해진다. 또 종래 인정받지 않았던 역 배속의 중도 채용자도 기관사가 될 수 있다고 한다. 2020년도 시작이 목표다.


  재검토의 목적은 사원이 여러 가지 경험을 쌓는 것으로 수송 서비스의 레벨업을 도모하는 것이지만, 인력부족, IT 기술의 진전이라고 하는 일본경제 전체를 둘러싼 상황이 철도업계의 "일하는 방법"에도 변화(變容)를 재촉하고 있다.



     - 資料 :  東洋經濟 新報社, 2019. 5. 13.

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