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레일 칼럼/발언대

서울시 2차 도시철도망 계획에 바란다


 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가)

 

 서울시 도시철도망 계획 1,2차노선도

 

지난 220일 서울시는 제2차 서울시 도시철도망구축계획()을 발표했다. IMF를 계기로 무산되고 만 3기 지하철 계획 이후로, 서울시는 꾸준하게 차기 도시철도 계획을 밝히고 있다. 노선 대부분이 경전철(소형 도시철도)로 추진되고 있기에 서울시 경전철 계획으로도 불린다.

 

이에 따라 서울시는 3/26~4/13회에 걸쳐 주민설명회를 하고, 4/10에는 시청에서 시민들과 각계 전문가들을 모아 공청회를 여는 등 절차를 착착 밟아나가고 있다.

 

가장 최근 개정판이라고 할 수 있는 이번 계획에서는 국토교통부가 고시한 도시철도망 구축계획 수립지침 변경사항을 반영하고, 계획의 수립 철학에도 개선이 이루어졌다.

 

예를 들어 기존 계획이 단순히 도시철도가 없던 곳에 경전철을 새로 넣는 것 중심이었다면, 새 계획에서는 지역 간의 균형, 신규 이용자와 기존 이용자와의 균형, 재정사업과 민간사업의 균형, 경전철과 중전철의 균형 등을 통해 완성도 높은 도시철도망을 추구하고 있다.

 

1974년 첫 개통된 서울지하철은 단기간에 세계 수준의 노선 연장과 서비스 수준에 도달했다. 외국에서는 한국에 관광을 오면 꼭 해봐야 할 것이 서울지하철을 타는 것이라며 칭송을 하고 있다.

 

하지만 아직도 서울에는 철도 소외지역이 많은 실정이다. 지하철역까지 10분 이내에 갈 수 없는 곳이 동 개수 기준으로 40%가 넘고, 지하철역이 전혀 없는 행정동 개수도 27%나 된다. 즉 서울에 도시철도를 이미 지을 만큼 지었다는 말은 통하지 않는다는 것이다. 특히 지하철이 교통약자들에게 친화적인 교통수단임을 생각해보면 교통복지 차원에서도 서울의 도시철도가 더 늘어날 필요가 있다.

 

이런 관점에서 도시철도 소외지역을 줄이면서 지역간 균형발전도 선도하는데 초점을 맞춘 이번 계획은 시의적절하다고 할 수 있다. 특히 기존 계획과 달리 급행화나 직결화 등 기존선 개량 계획을 추가하는 등 기존 이용자를 배려한 것도 주목된다.

    

 현재추진중인서울시경전철노선들

 

현재 국내 대다수의 경전철들이 민자사업으로 추진되다보니, 민자사업에 대한 반대와 경전철 반대가 혼동되는 지경에 이른 실정이다. ‘경전철로 하면 민자사업의 부작용이 나타나니 중전철로 추진하자는 황당한 주장이 등장할 정도이다. 중전철/경전철 선택과 민자사업/재정사업 선택은 별개인데, 중전철은 우수한 재정사업, 경전철은 문제 많은 민자사업이라는 이상한 선입견이 시민들에게 뿌리내린 것이다.

 

그래서 이번 계획에서는 서울시가 기존에 사업 속도가 느린 경전철 사업들을 대거 재정사업으로 전환하였는데 이것도 기대가 되는 부분이다.

 

이에 따라 본고에서는 서울시가 제시한 11개 노선을 개별적으로 살펴보고, 도시철도망 계획 전체에 바라는 점을 간략히 논하고자 한다.

 

 

  강북횡단선

 

1. 첫 번째는 강북횡단선이다. 강북횡단선은 이번 계획발표에서 가장 주목받은 노선인데, 박원순 시장이 밝힌 지역균형발전이라는 취지에 가장 걸맞은 노선이기 때문이다. 특히 강북을 고르게 동서로 지나간다는 점에서 강북의 9호선이라는 별명까지 얻었다. 마침 급행열차 운행계획까지 포함되어 별명이 더욱 적절해졌다.

 

다만 김포공항, 여의도, 강남 등 대수요처를 고르게 끼고 있는 9호선과 달리 강북횡단선은 자체 수요 측면에서 아쉬움이 있다. 대신 동서로 지나가는 5호선, 9호선, 6호선, 공항철도, 경의중앙선, 서부선, 3호선을 남북으로 이어주고, 역시 남북으로 지나가는 우이신설선, 4호선, 동북선, 6호선, 1호선, 경의중앙선을 동서로 이어주는 네트워크 강화에 특화된 노선이라고 보는 게 적절할 것이다.

 

강북횡단선은 오래전 서울시 경전철 계획에 들어있던 홍제-길음선을 양방향으로 확장한 노선이라고 할 수 있다. 어차피 네트워크에 특화된 노선이라면 최대한 노선을 길게 하여 환승노선을 길게 만드는 것도 합리적인 선택일 것이다.

 

다만 서쪽에서는 노선이 5호선 목동역에서 끝나는 게 아쉽다. 목동로와 구로중앙로를 따라 연장한다면, 목동선과 환승이 가능하고, 1호선 분기역인 구로역까지 도달하여 광역환승 효과까지 실현가능한 만큼 장기적으로 고려가 있어야 할 것이다.

 

한편 동쪽에서도 신설노선인 면목선과 만나는 점을 고려하면, 직결노선으로 만드는 게 합리적일 것이다. 면목선과 직결운행을 할 경우, 노선 위치상 차량기지 확보가 쉽지 않은 강북횡단선이 면목선의 신내차량기지를 활용할 수 있는 장점도 생긴다.

 

강북횡단선과 면목선이 예각으로 합류한다는 점 때문에 직결이 어렵게 느껴질 수 있다. 하지만 경전철의 무인운전과 시간 손실 없는 앞뒤 전환을 고려하면, 강북횡단선에서 터미널식 승강장 구조의 청량리역에 들어갔다가 되돌아 나와 면목선으로 운행하는 방식으로 충분히 가능하다.

 

이 같은 방식은 미국 샌프란시스코의 광역전철인 BART가 샌프란시스코 공항역에서 사용하고 있는 방식이며, 용인경전철이 에버랜드역을 들렀다가 모현으로 연장될 때도 쓸 수 있는 방식이다.

 

아울러 강북횡단선과 면목선의 청량리역은 GTX-C선의 청량리역과 통합역으로 지어 비용을 절감하고 환승거리를 최소화시켜야 한다. 9호선과 공항철도의 김포공항역처럼 동일 승강장 평면에서 방향별로 환승이 되게 하는 게 제일 좋다.

    

     우이신설연장선


2. 우이신설 연장선은 현행 우이신설선 솔밭공원역 북쪽에서 오른쪽(동쪽)으로 분기하는 지선 노선이다. 짧은 노선이다 보니 우이신설선 민자사업자가 시행하는 것으로 추진하였지만, 실현이 어렵다보니 결국은 그냥 서울시가 재정사업으로 추진하기로 하였다.

 

이 노선은 끝에서 1호선 방학역과 환승이 되기 때문에 네트워크 효과가 좋을 것이다. 현행 우이신설선 수요도 늘어날 것이 기대된다. 다만 이 지역에서 굳이 새로 생긴 경전철 타기보다는, 기존에 있던 버스를 타고 4호선 쌍문역 같은 곳으로 가는게 낫다고 생각하는 사람들도 여전히 많을 것이다. 그래서 단거리 경전철 사업일수록 버스노선 조정이 중요하다.    

 

  면목선


3. 면목선은 앞서 언급했듯 강북횡단선과의 통합운행을 고려할 필요가 있다. 강북횡단선의 동쪽 차량기지를 면목선 신내차량기지로 충당하여 비용 절감도 기대할 수 있다. 면목선 차량기지가 지하화 된다는데 향후 강북횡단선을 고려하여 용량을 넉넉히 잡거나 여유부지를 확보할 필요가 있다.

 

한편 운영측면에서는 청량리역에 비해 신내역의 6호선 및 경춘선 열차수가 훨씬 적기 때문에, 신내역을 기준으로 환승 최적화가 이루어져야 할 것이다. 면목선을 타고 신내역에 도착했는데, 허겁지겁 경춘선 승강장으로 가보니 열차가 금방 떠난 후라는 상황은 없어야 한다.

 

비록 중간역이 많긴 하나, 면목선은 선로용량의 부족한 청량리-망우간 선로를 보완해줄 수 있는 중요한 노선이다. 청량리역과 신내역의 환승거리를 최소화하고, 고가감속 차량을 도입하여 표정속도를 높이는 등 청량리-망우 구간의 선로용량 보강 역할 강화에 노력을 기울여야 한다.  

   

  난곡선


4. 난곡선은 자체 차량기지가 없고, 105역인 보라매공원역에서 갈라지는 등 신림선의 분기노선 형태를 갖는다. 다만 이런 경우, 분기역에는 승강장을 추가로 확보해야 운영에 숨통이 트인다.

 

1호선 구로역처럼 분기부, 합류부 모두 승강장을 갖출 수 있고, 5호선 강동역처럼 합류부에만 각각 승강장을 갖출 수도 있다. 분기부보다는 합류부에 승강장이 더 필요하다. 한쪽 방향이 지연될 경우, 다른 방향 열차가 기외정차하지 않고 자기쪽 승강장에 들어와서 대기할 수 있기 때문이다.

 

현재 신림선의 역들은 최소규모로 지어지고 있는 것 같지만, 난곡선의 분기 운행을 고려하면 분기역에 여유 승강장이 있는 게 장기적으로 유리할 것이다. 이 같은 문제는 현재 인천2호선 독정역에도 있다. 승강장 추가가 어렵다면 경전철의 자동운전 기능을 최대한 활용하고, 승객 승강 관리를 철저히 시행하여 열차 지연을 없애는 게 현실적인 해결책일 것이다.    

 

 목동선


5. 목동선  오랫동안 표류해오다가 이번에 재정사업으로 확정되면서 본격 추진이 기대되고 있다. 특히 남부순환로 구간의 지하화가 주목된다. 도시철도 소외지역에 대폭적인 투자를 하기로 서울시가 과감하게 결정했다고 볼 수 있다.

 

한편 서울시 제공 노선도에는 신트리공원앞 교차로역이 환승역으로 표시되어 있는데, 이는 2호선 신정지선에 역이 추가됨을 의미한다. 비록 신정지선에 열차가 자주 다니지는 않으나, 서울시 최대 환승역인 신도림역과의 연계가 가능하다는 점에서 주목된다고 할 수 있다.

 

아울러 목동선의 차량기지는 서부터미널 근방이 될 것으로 예상되는데, 공간에 여유가 있는 점을 감안하여 복합개발을 고려할 필요가 있다. 차량기지도 무작정 지하로 만들기보다는 지상 1층이나 고가 2층을 고려할 수도 있다. 복합개발로 수요가 늘어난다면 지선 역을 설치하는 것도 생각해볼 수 있고, 장기적으로는 7호선 까치울역까지 연장하여 광역기능을 부여하는 것을 검토해야 한다.    

    서부선


6+7. 서부선 은 현재 민자적격성 조사가 진행 중이다. 특히 이번에 서울시는 서부선의 서울대학교 입구 연장까지 계획에 포함시켰다. 그래서 둘을 합하면 17.5km로서, 이는 8호선 전 구간 길이인 17.7km에 육박한다. 8호선 서울시내 구간만 비교하면 서부선이 오히려 더 길 정도다. 서울 서부권의 새로운 간선 노선이 탄생하는 것이다. 게다가 8호선과 달리 서부선에는 서울시가 급행열차까지 운행할 예정이라 표정속도에 대한 기대도 크다.

 

서울시 동쪽을 남북으로 지나가는 노선이 분당선이라면, 서부선은 서쪽을 남북으로 길게 지나가고 있어서, 상당한 수요가 확보될 것으로 예상된다. 분당선은 동서로 지나가는 7호선, 9호선, 2호선, 3호선을 남북으로 교차하면서 높은 네트워크 강화 효과를 갖는다. 이와 마찬가지로 서부선도 동서로 지나가는 1호선, 7호선, 2호선을 남북으로 이어주어 환승을 편리하게 해준다.

 

따라서 애초에 높은 수요가 예상된 노선인만큼 혼잡완화에 대한 대책이 있어야 할 것이다. 특히 서부선의 차량기지는 확장이 쉽지 않은 여의도 성모병원앞 고수부지 지하를 쓸 예정인데, 2차량기지에 대한 대비도 필요할 것으로 보인다. 아니면 애초에 차량기지를 복층으로 만들어 공간을 확보해 둘 수도 있다.

 

  서부선남부연장


다만 서부선(연장)의 아쉬운 점은 신림선 사업과 별도로 추진되다보니 신림선의 서울대학교 정문 앞 종점 역과 별개역으로 지어진다는 점이다. 이는 환승불편을 유발한다.

 

애초에 신림선과 서부선의 서울대학교 정문 앞 역을 통합승강장으로 지었으면 편리하였을 것이다. 복층형 쌍섬식으로 만들고, 전방 회차로 하며 남쪽 1, 2층 선로에는 신림선 열차가 들어와 회차하고, 북쪽 1, 2층 선로에는 서부선 열차가 들어와 회차하는 방식이다. 그리고 가급적 동시 도착 열차는 같은 층에 들어오도록 하면, 환승불편을 최소화시킬 수 있었을 것이다.

 

2기 지하철 건설 당시 환승을 염두에 둔 설계로, 청구역, 군자역, 천호역 등이 우수한 환승구조를 갖고 있는 점을 고려하면, 비슷한 시기에 기획된 신림선과 서부선의 환승이 불편해진 것은 아쉬운 일이라고 할 수 있다.    

   

 신림선북부연장


8. 한편 신림선이 샛강역에서 종착하면서 서부선과 환승되지 못한다는 점이 계속 문제로 지적되었는데, 이번에 신림선 1정거장 연장이 계획에 포함되었다. 서부선의 높은 수요를 생각하면 만시지탄이다.

 

더구나 2-6호선 환승역인 신당역의 환승구조처럼 서부선 역은 사거리에 있지 않아 145m의 환승거리가 발생한다고 한다. 신림선 북부 연장을 한양아파트앞 교차로에서 우회전 시킨다면, 환승거리를 더 줄일 수도 있을 것 같으나, 아무리 경전철이라도 90도 곡선은 쉬운 일은 아닐 것 같다.

 

1차적으로 환승통로에 무빙워크를 완비하는 게 중요하다. 이왕이면 속도도 좀 높였으면 좋겠다. 장기적으로는 여의도역으로 들어오는 신안산선이나 GTX-B선 등도 고려하여 여의도역 교차로~여의교 교차로~한양아파트앞 교차로를 잇는 지하통로 공간 개발도 필요하다고 본다.    

    4호선급행화


9. 아울러 이번 계획에서 주목받은 것이 바로 4호선 급행화이다. 그동안 서울지하철 급행화에 대한 구상들이 나온 적이 있으나 이렇게 공식화된 것은 처음이기 때문이다.

 

이 같은 기존선 급행화는 우선 신규 도시철도 이용자와 기존 도시철도 이용자를 균형 있게 배려하기 위한 것이다. 또한 경전철이라는 준간선 노선 도입에 따라, 기존 지하철의 간선 기능을 더욱 강화하려는 것이기도 하다.

 

서울시 발표에 따르면 현행 당고개~남태령간 26개역 중 12개역에 정차할 예정이라고 한다. 급행열차 운행에서는 급행역 선정이 초미의 관심사일 수밖에 없다. 가장 합리적인 것은 수송인원 기준으로 상위 12개역을 선정하는 것이다. 물론 수송인원은 승하차 인원을 기반으로 계산되니, 해당 역에서 승하차하지 않는 환승 전용 승객의 이용객도 포함하여 계산할 필요가 있다.

 

아울러 중요한 것은 밀실에서 급행정차역을 정하기보다는, 합리적인 기준을 통해 시민과 합의를 거쳐 급행정차역을 선정하는 게 중요하다는 것이다. 물론 급행정차역 선정에 온갖 핌피(PIMFY)가 난무할 것은 익히 예상할 수 있으나, 시민의 지하철인 만큼 민주적인 절차에 따라 결정하는 것도 중요하다. 이를 통해 좋은 선례를 만든다면 도시철도 건설과 운영의 새로운 발전도 기대할 수 있을 것이다.    

 

 5호선하남선직결


10. 그리고 이번 계획에는 5호선 상일동 방면과 마천 방면의 직결선 설치도 포함되었다. 5호선은 강동역에서 1:1분기를 하는 노선으로서, 강동역 동쪽은 선로용량이 남는 곳이다. 이 남는 선로용량을 활용해 상일동-마천간 열차를 운행할 수 있고, 이를 위해 직결선이 필요한 것이다.

 

이 구상은 이번에 처음 나온 것은 아니고 예전에 서울연구원(당시 서울시정개발연구원)에서 발표한 것인데 오랜만에 빛을 보게 되었다. 특히 마천쪽 노선은 올림픽공원역이 9호선 환승역이 되었고 향후 위례신도시 수요도 예상되는데다가, 상일동쪽 노선은 하남까지 연장되는 만큼 5호선 직결운행은 시너지 효과가 클 것으로 기대된다.

 

다만 기존 열차 운행의 빈 시간을 활용하는 만큼 열차 시각표 작성 기술이 중요할 것이다. 열차 운행이 지금보다 더 빡빡해지는 만큼 열차 지연 관리도 중요하다. 특히 아무리 편리한 경로라고 해도 도심 방면 노선에 비하면 수요가 적을 수밖에 없는데, 지선 구간만 운행하는 열차의 편성량수를 똑같이 8량으로 할 것인지에 대해서도 검토가 필요할 것이다.    

    9호선4단계추가연장


11. 마지막은 9호선 4단계 추가 연장 구간이다. 현재 3단계 중앙보훈병원역까지가 개통된 상태이며 4단계 고덕강일1지구(동명근린공원)까지가 추진 중이다. 여기서 100번 고속도로 건너편 강일지구까지 보내는 계획이다. 하지만 외곽인데다가 상업지구가 이격되어 있는 문제가 있어서 추진이 어려운 실정이다.

 

애초에 아파트 단지가 들어올 예정이었으면 동시에 사업을 진행했으면 좋았을 텐데, 나중에 지하철을 새로 만드려다보니 돈은 돈대로 들고, 땅은 땅대로 다시 파내야 하는 우리나라 철도사업의 고질병을 여기서 볼 수 있다.

 

그래서 강일 다음의 미사지구까지의 광역철도 연장을 조건으로 계획에 포함되었는데, 이곳 미사지구도 상업지역에는 9호선이 아닌 5호선이 지나가는 등 사업 추진이 유리한 상황은 아니다. 귀추가 주목된다고 할 수 있다.

 

 

이번에 발표된 서울시 도시철도망 계획은, 사업의 실현성을 높이기 위해 노력하였으며, 민간과 재정의 조화, 신규이용자와 기존이용자의 조화를 추구하며, 서울시의 주요 정책목표인 균형발전을 지원하는 등의 모습을 보이고 있다. 말 그대로 단순 도시철도 신설계획이 아닌 완성도 높은 도시철도계획을 추구하고 있다는 점에서 긍정적이라고 할 수 있다.

 

이 같은 정책목표가 실현되기 위해 드리고 싶은 몇 가지 첨언은 다음과 같다.

 

첫째로 필자가 평소에 자주 하던 이야기이지만, 버스 교통과의 조화가 중요하다는 것이다. 수송력과 표정속도, 평균 이용거리 등에서 버스와 큰 차이가 나는 중전철과 달리, 경전철은 버스와의 차이가 적다. 따라서 승객들은 경전철을 타러 굳이 지하로 내려가기보다는 지상에서 쉽게 탈 수 있는 버스를 선호할 가능성이 높다는 것이다.

 

물론 이번에 발표된 강북횡단선이나 서부선 등은 노선도 길고 급행열차 운행으로 표정속도도 높아 버스보다는 경쟁력이 클 것으로 예상되는데, 짧은 노선들이 문제라고 할 수 있다.

 

경전철은 한번 지으면 노선을 바꿀 수 없기 때문에, 경전철이 생긴다면 버스가 노선을 바꾸어야 한다. 그나마 서울시는 준공영제 체제라 버스노선 조정이 타 시도보다는 수월한 게 다행이다. 경전철 계획에 맞추어 버스 노선 개편 계획도 반드시 동시에서 수립하고 추진해야 한다.

 

개인적으로는 도시철도망 계획과 같은 버스노선망 계획도 서울시가 자체적으로 종합적으로 추진해주었으면 한다. 도시철도 노선들의 개통 시기에 맞추어 버스노선 변경 계획을 체계적으로 준비하는 게 본 계획의 목표이다.

 

특히 사전에 경전철과 동일한 노선과 정차역으로 버스를 운행하다가, 경전철 개통과 동시에 그 버스를 폐지하거나 심야버스로 전환하는 것을 고려해주었으면 한다. 경전철 건설 중인 노선 홍보와 경전철의 초기 수요 확보에 큰 도움이 될 것이다.

 

 

두 번째로 건설 및 운영시 타 노선과의 연계 강화에 신경 써 주었으면 한다. 전술했다시피 신림선과 서부선의 서울대학교 정문역조차 통합역이 못되고 있는 게 현실이다.

 

애초에 도시철도망 계획을 구축하는 이유가 여러 노선들의 관계를 고려하여 효율적으로 건설과 운영을 하라는 것인데, 이 같은 취지에 더욱 충실해야 한다.

 

현재 서울시에는 서울시가 추진하는 경전철 외에도 수도권 광역급행철도(GTX), 신분당선 연장, 신안산선 등등 다양한 사업들이 함께 추진되고 있다. 이들 사업을 추진할 때 반드시 경전철 사업을 고려해서 함께 추진되어야 할 것이다.

 

경전철은 중전철보다 이동성이 떨어지므로 대신 접근성이 높아야 한다. 그런데도 기존 1, 2기 지하철 중전철보다 나중에 지어졌다는 이유로 더욱 지하 깊숙이 내려가면서 접근성이 더 떨어지는 모순이 발생하고 있는 게 현실이다. 아울러 경전철의 긴 환승거리도 경쟁력 하락의 원인이 될 수 있다.

 

결국 이를 극복하기 위해서는 기존 1, 2기 지하철 시절보다 더욱 세심한 설계를 통해 환승거리를 줄이고, 애초에 역을 통합되게 만들어 동일 승강장 환승을 실현하는 게 중요하다. 도저히 통합이 어렵다면 우이신설역 성신여대입구역이나 신안산선 등에서 시도되는 대용량 엘리베이터가 역사 심도와 환승 거리 문제를 극복하는 열쇠가 될 수도 있다.

 

중전철 시절에는 긴 환승거리도 용인되었지만 경전철 시대에는 치명적으로 작용할 수 있음을 깊이 새겨두어야 한다.

 

마지막으로 도시철도망 구축 계획과 함께 미래 교통수단으로 떠오르고 있는 스마트 모빌리티와의 통합을 추진해주었으면 한다. 현재 떠오르고 있는 스마트 모빌리티는 전기자전거, 전동킥보드 등이 있으며 대체로 공유경제가 접목되어 있는 것이 특징이다. 크게 보면 카셰어링(서울시 나눔카) 차량공유 서비스 등도 포함시킬 수 있을 것이다.

    

 

   서울시 마을버스


지선 수요가 어느 정도 보장되는 중전철은 연계교통수단으로 마을버스를 운영시킬 수 있지만, 애초에 수요가 작은 경전철은 연계 마을버스 운영조차 어려울 수 있다. 이런 경우 스마트 모빌리티는 좋은 대안이 될 수 있다. 특히 다수의 대학교를 지나가는 서부선 등은, 새로운 것에 익숙한 대학생들을 대상으로 스마트 모빌리티와 경전철의 통합을 구현하기에 최적의 노선이다.

 

아울러 공유기반 스마트 모빌리티들은 대부분 GPS를 사용하고 있는데 지하 공간에는 GPS신호가 들어오지 않는 한계가 있다. 따라서 새로 개통되는 경전철 지하공간에 GPS리피터를 설치한다면, 스마트 모빌리티가 지하에까지 들어올 수 있어서 연계교통의 개선도 기대된다.

 

이밖에도 요즘 주목받고 있는 MaaS(Mobility as a Service)를 경전철 건설 및 시스템 구축 시기부터 통합하여 준비하는 등, 서울시 제2차 도시철도망 계획의 노선들이 서울시의 새로운 교통혁명의 근원지가 되도록 노력하는 것이 중요하다.

 

 

이번 서울시 도시철도망 구축 계획은 인구 감소, 고령화, 4차 산업, 미세먼지 등 급변하는 서울시의 대내외 환경에 대응해야 한다는 막중한 임무를 갖고 있다. 아울러 중요한 것은 실현성일 것이다. 아무리 계획이 거창해도 실현이 안 되면 기대효과가 나오지 않기 때문이다.

 

또 하나 중요한 것은 시민의 협조다. 핌피와 님비 대응도 중요하며, 시민들이 지속적인 관심을 갖는 것도 중요하다. 최소한 잘못된 정보나 오해가 확대 재생산 되는 일은 없어야 한다.

 

특히 강북횡단선 등은 워낙 사업비가 크다보니 서울지하철 9호선 재구조화때 성공했던 시민펀드의 도입도 고려할 예정이라고 한다. 단순히 수익 추구 대상이 아니라 시민들이 주인의식을 심어줄 수 있는 펀드 판매와 운용이 되었으면 좋겠다. 예를 들어 강북횡단선을 많이 이용하는 승객에게 추가 금리를 얹어주는 식이 운용도 가능할 것이다.

 

어려운 환경에서도 제2차 서울시 도시철도망 구축계획을 준비해온 박원순 시장 이하 모든 서울시 관계자들에게 격려를 보내며, 앞으로도 차질 없는 계획 추진이 이루어지기를 기대한다.*


 ***레일뉴스 자료실에 "서울시 도시철도 구축계획의 추진 개요"(공청회) 있습니다~ 

 

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