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기획특집/연재

헤세이(平成) 최후를 장식한「역사상 최강」의 특급열차는?

각 회사를 대표하는 전차ㆍ디젤 카가 계속

  (서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = JR의 역사는 헤세이(平成)와 함께 걸어 왔다. 그 헤세이도 곧 끝나려고 하고 있다. 이때 동양경제 온라인 편집부로부터 JR에서 최강의 열차를 골라 달라는 제목을 받았다. 매우 어려운 주제다.


  

              - 681계 전기동차


  최강(最强)이라는 습관(枕詞)에는 전제조건이 필요하다. 열차라면 아무리 최고속도가 빨라도 실어 나를 수 있는 사람의 수가 적거나 짧은 시간밖에 그 속도를 유지할 수 없다면 최강이라고 할 수 없다.


  또 같은 성능이었다고 해도 사용되고 있는 지역에 최적인 사양이 되어있지 않으면 고득점을 얻을 수 없다. 무엇보다도 두근두근 거리는 매력을 가지고 있지 않으면 우수하지 않을 지도 모른다 는 것으로 객관적인 정의를 정하지 않고, 생각나는 대로 JR 각 회사의 재래선 특급차량을 바라본 것이다.


1. 표정속도 향상 : JR 서일본本 681계  전기동차

 
  어린이나 어른들도 빨리 달리는 것에 끌린다. 재래선에서 최고속도는 1970년대부터 도카이도(東海道)·산요 혼센(山陽本線)을 시작으로 주요 간선구간에서 시속 120km로 향상하였다. 1974년에 개통한 고세이 센(湖西線)에는 당초부터 시속 130km 운전을 실시하였으며, 1988년도에 개통한 세이칸(靑函) 터널 내에서 시속 140km 작전이 시작되었다. 그리고 1997년도에 개통한 호쿠에쓰(北越) 급행 센(急行線)(JR은 아니지만)에서 시속 160km로 운전이 실현되었다.


  선로 폭이 신칸센(新幹線)만큼 넓지 않은 재래선이라도 빨리 달릴 수 있는 차량을 개발하는 것은 그리 어렵지 않다. 하지만, 선로 측에도 신호설비나 건널목 등의 대책에 고액의 비용이 필요하다. 그 투자에 걸맞은 경제효과를 거둘 수 있을까? 그것이 속도형상의 실현에서 최대의 관문이라고 할 수 있을 것이다.


  그래서 그 호쿠에쓰 규코 센(急行線) 특급 "하크타카" 호가 시속 160km 운전을 하기 위하여 개발된 JR 니시니혼(西日本)의 681계 전기동차가 가장 빠른 특급열차 차량이다. 그와 동시에 호쿠에쓰 규코(北越急行)으로 준비한 681계 2000번대와 683계 8000번대도 그렇다.


  특급열차 "하쿠타카" 호는 호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線)의 나가노(長野) ~ 가나자와(金澤) 간 개통에 맞추어 폐지되어 버렸다. 시속 140㎞로 주행하는 세이칸 터널은 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)의 개통으로 재래 여객열차의 활약의 장소가 없어졌다. 그 다음은 시속 130km이지만 이는 JR 각 회사에 많이 존재하고 있다.


  그래서 도중 역에서 정차시간을 포함한 운전시간을 나타내는 표정시간(表定時間)을 기준으로 생각하면 현재는 681계 전기동차를 사용하여 간사이 권(關西圈)과 호쿠리쿠(北陸)를 연결하는 "선더버드" 호가 가장 빠르다. 2018년 3월, 열차 다이어 개정 시에는 "선더버드 33호"가 오사카(大阪)와 가나자와(金澤) 간 267.6km를 2시간 31분 만에 주파하며, 표정시속(表定時速) 106.3km와 100km을 초과하고 있다. 2위는 JR 큐슈(九州)의 "소닉(17호 등)" 호에서 표정시속 98.4km, 3위는 후쿠이(福井)와 가나자와(金澤)의 "다이나 스타" 호로 이어지고 있다.


  그러니까 표정속도 면에도 681계 전기동차는 JR 특급열차의 정상이었다.


2. 북쪽 대지를 질주 : JR 북해도 789계 1000번대 전기동차 


  삿포로 도시 권을 중심으로 하여 아사히카와(旭川)나 오타루(所尊) 그리고 히가시 모로란(東室蘭) 간을 연결하는 하코다테 혼센(函館本線)과 치토세 센(千歲線)은 JR 홋카이도(北海道)에서 최대의 달러박스 노선이다. 그러나 이 구간은 또 고속도로와 경쟁하는 곳이기도 하다.


  그래서 JR 홋카이도에는 객석은 그린 차를 포함하지 않는 보통 차와 다른 편성도 단순화한 5량 고정하여 시속 130km로 이시카리(石狩) 평야를 가볍게 질주하는 전기동차를 개발하였다. 2007년의 일이다.
  탄생한 789계 1000번대 전차는 그 기대에 부응하고 특히 삿포로와 아사히카와 사이 136.8km를 785계와 함께 1시간 20분에서 뻗어 많은 승객을 획득했다.


  

         - 홋카이도의 789계 전기동차


  좀 안타까운 것은 2013년 11월에 최고속도가 시속 120km로 제한되어 속도향상을 피할 수 없게 된 것이다. JR 홋카이도의 특급열차 차량에서 불량이 계속 발생하고 있는 것에 대처하는 것이다.그러나 스피드 다운했다고 해도 표정속도(정차시간을 포함한 구간의 평균속도)는 시속 10km에 가까이 저하하여 소요시간은 5분간만 증가에 머물고 있어 이 전철이 이시카리 평야의 에이스인 것에는 변함이 없다.


3. 곡선에 강한 JR 사국 2700계 디젤동차 


  산행을 등고선을 따라서 오른쪽으로 왼쪽으로 구부러져 끊임없는 업다운이 계속 되는 선로이다. 그런 노선에서 최고속도를 높이자는 것은 무리한 일이다.


  그래서 "틸팅 식(振子式) 차량"이 고안되었다. 개발은 1940년대부터 시작되었으며, 일본에는 1973년도에 나고야(名古屋)와 나가노(長野)를 잇는 특급열 차 "시나노" 호에서 처음으로 실용화되었다.


  틸팅 식 차량이란 차량이 곡선 외측으로 흔들리는 원심력을 차체를 곡선 태측으로 기울여 취소해 지금보다 곡선 통과속도를 높이는 시스템이다.


  틸팅 식 차량은 모든 JR 여객회사에서 투입하였다. 그 가운데에서 디젤엔진 차량으로서는 세계에서 처음 틸팅 식을 개발한 JR 시코쿠(四國)가 첫 번째라고 말할 수 있을 지도 모른다.


  1989년도에 등장한 최초의 2000계는 선로에 놓인 신호 보안장치용 센서와 연동해서 차체경사 타이밍을 제어하는 시스템을 채용한 것이 획기적이었다. 그 뒤에 개량형을 나와 시코쿠 내 전철화하지 못한 구간의 특급열차는 모두 이 타입에서 운행하게 되었다.


  2017년도에는 2000계의 후계자로 2600계가 개발되었다. 구조가 간단한 대차 스프링의 공기를 납품함으로써 차체를 경사시키는 방식이 채택되었지만 특히 도산 센(土讚線)에서 능력부족으로 판단되어 양산(量産)은 틸팅 식으로 복귀한 것으로 결론내려 봄에 2700계의 선행 차를 완성하였다.


  험준한 시코쿠의 산악지대에도 실질적인 공비(公費)에 의한 고속도로 네트워크가 충실해지고 있다. JR 각 회사는 개발이나 유지보수도 직접적으로는 자력으로 해야한다. 그런 악조건 속에서 JR 시코쿠의 높은 의욕과 새로운 장래성에 기대된다.


4. 차량은 기울이고, JR 북해도 기하 283걔 디젤동차 


  JR 홋카이도에 틸팅 식 차량이 등장한 것은 JR 시코쿠의 2000계에 이어 1992년의 일이다. 그 이름은 기하 281계. 삿포로(札幌)와 하코다테(函館)를 잇는 특급열차 "슈퍼 호쿠토(北斗)" 호용이다.


  2000계 시스템을 참고했다고는 하지만 스타일은 전혀 달라 운전대를 높은 곳에 두었기 때문에 키가 큰 스마트한 차량이라고 인상이 짙다.


  1996년에는 자기조타 식(自己操舵式) 대차러고 하는 최신 시스템으로 구성한 개량형 키하 283계가 탄생하면서 삿포로와 도동(道東)을 잇는 특급열차 "슈퍼 토카치" 호에서 사용하기 시작하였다.


  자기조타 식 대차와는 더 빨리 곡선을 통과하기 위한 시스템으로써 선로 곡선에 맞춰 차륜방향을 바꿀 수 있다. 요즈음에 도쿄 메트로에서도 긴자 센(銀座線)이나 히비야 센(日比谷線), 마루노우치 센(丸ノ内線)의 최신형 전기동차에 채용하고 있지만 곡선을 빨리 달린다기보다는 오히려 곡선통과 시 소리를 억제하는 것이 목적이다. 또 키하 283계에는 대차 한 대에 2개의 차축이 동시에 움직이는 것에 대해서 도쿄 메트로의 대차는 한 쪽의 축만 움직이는 것이 다르다.


  키하 283계에는 곡선을 지날 때 속도를 향상시키기 위한 궁리가 하나 더 채택되었다. 그것은 기울기의 증가이다. 키하 281계에는 5도 경사이던 것을 한 번에 6도로 한 것이다. 그 결과 곡선을 통과할 때 속도가 시속 10km나 상승하여 가장 빠른 열차는 삿포로와 오비히로(帶廣) 간 220.2km를 2시간 26분에 연결한다.


  789계 1000번대 "슈퍼 카무이"호와 같이 2013년 11월에 최고속도를 시속 120km로 제한되면서 삿포로와 오비히로 간 소요 시간이 10분 정도 길어졌다. 모든 문제가 해결되어 원래의 속도로 돌아오는 날이 오기를 기원한다.


  2018년 3월, 주오 혼센(中央本線)의 신쥬쿠(新宿)와 마츠모토(松本)를 잇는 특급열차 "아즈사" 호에 신형 차 E 353계가 등장하였다. 알프스의 좁은 틈에 깔린 만큼 주오 혼센에는 무수히 많은 난점이 존재한다. 그 난점을 달리는 특급열차의 속도를 올리기 위하여 JR 히가시니혼(東日本)에는 1993년도에 351계라고 하는 틸팅 식 전동차를 개발하였다. 그리고 25년, 후계 차는 틸팅 식이 아니었다. 하지만 신주쿠와 마츠모토 사이를 같은 소요시간으로 달린다고 한다. 그 비밀은 어디에 있는가?


5. 틸팅식은 아니지만, JR 동일본 E 353걔 전기동차 


  그것은 차체경사(車體傾斜)라고 하는 기술이다. 현재, 일본 대부분의 전철에는 승차감을 좋게 하기 위해 대차(臺車)에 공기스프링을 사용하고 있다. 그 공기스프링에 선로의 곡선에 따라 공기를 내놓거나 넣어 차체를 경사시키는 방법이다. 사실 JR 시코쿠(四國)의 2000계 후계 차로써 최초로 만들어진 2600계는 이 방식을 채용하고 있었다. 하지만, 시코쿠에서는 이 방식은 틸팅식과 같은 속도로 뛰어다니지 못했다는 점에서 2700계가 새로 만들어진 것이다.


  그러나 주오 혼센(中央 本線)에는 그때까지 곡선이 많지는 않았다. 새롭게 만들어진 전동차에는 차체경사식이 본격적으로 채용하게 되었다. 차체경사식은 틸팅식에 비해 구조가 간단하기 때문에 이니셜 비용이 싸고, 유지보수도 편하기 때문에 운영비도 높지 않다. 즉, 경제적 장점이 큰 것이다. 선행 차(先行車)의 시험결과로 양산 차(量産車)에는 컴프레서 수(數)를 늘려 공기의 공급능력을 향상시킬 필요가 있었다.


  어쨌든 E 353계는 순조롭게 수(數)를 늘려 지난해 3월, 열차 다이어 개정 시에는 351계를 사용하던 "슈퍼 아즈사" 호는 모두 E 353계로 운전하게 되었다. 올해 3월 16일에 실시된 열차 다이어 개정에는 "인지의지"도 모두 E 353계이다. 또, 편성 일부가 이번 달에 떨어져 후지(富士) 급행선에도 운행하게 되어 있다. 주오 혼센에 새로운 시대가 온 것이다.


6. 리조트 특급의 선구자 JR 동일본 E 251계 전기동차 


  1990년대, 각지에 호화 차량이 많이 출현되었다. 이들 대부분은 단체 대절이용(貸切利用)을 의식한 것이었지만 몇 몇은 정기적으로 운행해 보통 역창구에서 표를 살 수 있는 열차로 등장하였다.


  그 대표는 이즈(伊豆) 리조트를 겨냥한 JR 히가시니혼(東日本)의 "슈퍼 뷰 무희(舞姬)" 251계 전동차이다. 1990년에 선 보일 때 세상은 깜짝 놀랐다는 것이다.


  슈퍼 뷰 무희(舞姬)는 메이테츠(名鐵) 파노라마 카와 오다큐(小田急) 로맨스 카 등과 다른 전면 전망 외에 2층 구조를 살린 어린이 공간, 개실(個室) 그린 석, 그린 석 전용 라운지 등을 10량으로 편성하였다. 10량의 정원이 530명이란 숫자는 최근의 호화열차에 비하면 많지만 예를 들면 251계의 전 해 JR 히가시니혼(東日本)과 첫 새로 설계한 특급열차로 등장한 651계와 비교하면 약 1할 적은 숫자이다.


  2020년 봄에는 E 261계라는 신종 특급 차사 등장할 예정이다. 이 전동차는 편성 8량 전부가 특실로써 정원은 164명이라고 한다. 1량당 251계의 약 4할에 불과하다.


  251계 전기동차가 30년을 쌓아온 "리조트 특급"이라는 카테고리는 이 신형 차에 인계되고 있을까? 기대하고 있는 중이다.


7. 이거야「특급」의 풍속 JR 구주 787계 전기동차 


  규슈 신칸센(九州新幹線)이 구체적으로 건설 개시가 되기 전 JR 규슈(九州)에는 최대 수요구간인 카고시마 혼샌(鹿兒島本線)의 서비스 향상에 힘을 쓰고 있었다. 그 증거가 JR 화(化) 다음해에 벌써 신 형식 특급차량 783계 전기동차를 신조(新造)하였으며, 또 4년 후 1992년도에 후계 차로써 787계 전기동차를 등장시킨 것이다.


  787계 전기동차는 하카다(博多)와 가고시마(鹿兒島) 간 약 300km를 달리는 특급 열차용으로 적합한 설비를 갖춘 전동차로써 크게 평가되었다. 우선 무엇보다 뷔페를 마련하여 승차 중에 "먹는다"는 즐거움을 확보한 것이다. 그리고 가고시마(鹿兒島) 성향의 선두 차(先頭車)에 "톱 케빈"이라고 이름을 붙인 디럭스 그린 석과 4명 개실(個室)을 만들어 보다 한 차원 높은 그린 차 서비스를 실시한 것이다.


  안타까운 것은 등장하면서부터 10년 후 모처럼의 뷔페 서비스를 중지하고, 보통 객차로 개조된 것이다. 규슈 신칸센(九州新幹線)의 등장도 있어 뷔페의 사용법이 바뀌었다고 하는 요인도 있어 어쩔 수 없는 것은 아니지만,,,


  그런 데도 지금도 여전히 성능이 아닌 설비를 세일즈 포인트로 한 특급용 차량다움을 도처에서 계속 유지하고 있는 것이 기쁘다.


8. 사용하기 좋은 JR 동해 373계 전기동차

 
  도카이도 신칸센(東海道新幹線)이 기간노선(基幹路線)인 JR 도카이(東海)에는 재래선 특급 차량이라고 하면 다카야마 혼센(高山 本線)과 기세이 혼센용(紀勢 本線用) 기하 85계 디젤 레일카, 주오 혼센(中央 本線用) 383계 전기동차 그리고 이 373계 전기동차의 3종류밖에 보유하고 있지 않았다. 또 한가지 오다큐 센(小田急線) 입환용으로 371계 전기동차가 있었지만 2015년에 은퇴하였다.


  그런데 373계 전기동차는 어디가 대단한 것인가 하면 특급용이 있는 데 편리하면서 여러 열차에 사용할 수 있는 점이다. 그런 의미에서는 데뷔 초 JR 규슈(九州) 787계와는 반대쪽이다.


  어쨌든, 특급 전동차인 데 출입문은 통근 전동차와 같은 양측에 여는 타입이고, 그 출입문과 객실 사이에는 간단한 칸막이는 있지만 출입문은 없기 때문에 정숙성이라고 하는 점에는 다른 특급 전동차와 비교해 버리면 조금 뒤떨어져 있다. 편성도 최저 3량에서 운전이 가능하다고 하지만 좌석은 훌륭한 좌석식이고, 창문은 크고 차창 풍경은 마음껏 즐길 수 있다.


  1995년도에 등장했을 때에는 시즈오카(靜岡)와 도쿄(東京)를 잇는 특급열차 "도카이(東海)"로 기용되었다. 한편, 그 당시는 오오가키(大垣)와 도쿄(東京) 간을 매일 운전하고 있던 보통 야간열차 문라이트로서도 사용되고 있었고, 그러한 반환으로 시즈오카(靜岡)와 도쿄(東京) 간 낮 보통열차에도 볼 수 있었다. 특급열차 "도카이(東海)"는 비록 2007년도에 폐지되고 문라이트는 2009년, 2012년도에는 보통열차도 JR 히가시니혼(東日本)의 차량을 사용하게 되어 도쿄에서 볼 수 없게 되었다.


  하지만, 지금도 미노부 센(身延線)의 특급열차 "후지카와" 호와 이다 센(飯田線)의 특급열차 "이나로(伊那路)" 호에 사용되었으며, 누마즈(沼津), 시즈오카(靜岡), 하마마츠(浜松) 지구에서 착석제(着席制) 보통열차 "홈 라이너"에도 사용하였다. 등장하면서부터 24년이 지난 지금도 올마이티로 활용되고 있는 곳이 대단하다고 생각한다.


9. 지방구간의 구세주 JR 서일본 187계 디젤동차 


  자사(自社)의 영업지역에 로컬 선을 많이 보유하고 있는 JR 니시니혼(西日本)에는 그러한 유지에 큰 정력을 쏟고 있다. 시마네 현(島根縣)의 미에 센(三江線)처럼 지탱하지 못하고, 폐선이 되어 버린 곳도 있으나 히로시마 현(廣島縣)의 가베 센(可部線)은 불과 1.6km라고 해도 일단 폐지한 노선을 부활시켰다. 토야마 항 센(富士港線)은 현지에 자산을 양도하는 것에 의해서 다시 태어났다.


  이전에는 "아간 센(亞幹線)"이라고 불리는 준기간 선(準) 基幹線) 구간이였던 산인 혼센(山陰本線)도 지금은 연선인구의 감소와 고속도로의 정비 등으로 인해서 생존책이 필요하고 있다. 그래서 현지와 협력하여 선로설비를 개량함과 동시에 성능이 좋은 신차(新車)를 투입해 열차의 속도를 향상시키는 노력을 하고 있다. 그 일환으로 탄생한 것이 기하 187계 디젤엔진 차다.


  이 기하 187계는 차체 전면은 통근 전동차처럼 평평하고, 편성은 2량. 그외 부분도 지극히 심플하게 구성하였다. 하지만 객실 내부는 특급메뉴로 편안하고, 아늑한 좌석들을 갖추고 있으며, 내부장식은 목질계(木質系) 재료를 사용하여 아늑한 느낌을 제공하고 있다. 그리고 무엇보다 성능은 최고속도가 시속 120km이다. 틸팅식 시스템을 도입하여 곡선에서 대폭적인 속도향상을 강ㅇ요당하는 일도 없다.


  처음은 돗토리 현(島取縣)의 요나고(米子)와 시마네 현(島根縣)의 마스다(益田)를 잇는 특급열차 "슈퍼 오카" 호와 "슈퍼 쿠니비키" 호로 사용하였다. 그 후, 요나고와 돗토리 간 그리고 돗토리와 지토(智頭) 간서도 사용하게 되었으며, 산인(山陰)의 넓은 범위에서 지방의 중요한 발이 되었다.


10. 유일무이한 존재  JR 서일본 285계 전기동차 


  285계 전기동차는 1998년도에 도쿄와 산인(山陰)을 잇는 침대열차 "이즈모" 호와 도쿄와 시코쿠(四國)를 잇는 침대열차 "세토(瀨戶)" 호를 근대화하기 위해 JR 니시니혼(西日本)이 주체가 되어 개발한 차량이다.


  일본에서 침대열차는 1966년도에 등장한 581계와는 전동차가 처음이지만 285계 전기동차에는 침대 차 모두 개실(個室)로써 사생활 확보에 힘쓰는 한편, 느긋한 좌석이라고 하는 침대요금이 필요없는 카테고리도 마련하였으며, 보다 편리한 열차가 되는 노력이 이루어지고 있다.


  "이즈모" 호와 "세토" 호는 도쿄와 오카야마(岡山) 간에는 1개 열차로 달렸으며, 오카야마에서 이즈모 시(出雲市)와 타카마츠 행(高松行)으로 분할하였다. 역방향(逆方向)으로는 오카야마까지 따로 주행하여 합병한다. 일찍이 일본 전국에서 달리고 있던 야간열차가 거의 멸종해 버린 지금, 언제까지나 계속 달리고 싶은 열차, 차량이다.


  최초에도 기술(記述)한대로 "최강(最强)"을 좁히는 것은 다 지난 일이다. 저쪽을 세우면 이쪽이 .... 되는 것 필정. 그래도 아무럿튼 전동차에는 "유일무이(唯一無二)"한 침대 특급열차인 285계 전기동차, 디젤엔진 차에는 홋카이도(北海道)의 대지를 질주하는 283계 전기동차라고 하고 싶다.


  이것이 제일이라는 차량이나 열차는 말을 바꾸면 아직도 후보(候補)가 나올 것 같다.


  물론, 독자(讀者) 개개인에게 "자신이 생각하는 최강(最强)의 특급열차"라고 하는 것도 그런 목소리를 모은 결과로써 선택된 열차야말로 최강(最强)의 특급열차일 지도 모른다.



     - 資料 : 東洋經濟 新報社, 2019. 3. 13.

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