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기획특집/연재

유명 사진가가 목격한「헤세이(平成) 역사」에 남을 10대 철도사건

九州ㆍ北海道의 新幹線 開通, 災害와 大型 事故


  앞으로 20일 정도에『헤세이(平成)』가 끝난다.


  쇼와(昭和)의 끝나고 헤세이(平成)로 돌아와 일본철도는 국철 해체, 분할 민영화라고 하는 큰 변화와 그에 따른 시련에 직면했다. 그리고 발족한 JR 각 회사는 헤세이에 들어와서 다양한 새로운 열차·차량운전을 개시하였다. 이것들은 철도 팬에게 화제가 되어 크게 보도되어「호화열차(豪華列車) 붐」등도 낳았다.


  

300계 신칸센 등장에 의한「노조미」호의 운전개시는 1992년


  그 반면에 지금까지 우리가 겪어보지 못한 미증유(未曾有)의 대재앙도 많이 늘었다. 한신(阪神)·아와지(淡路), 히가시니혼(東日本) 등 각지에서 일어난 대지진과 호우수해는 철도를 파괴해 연선 주민의 다리를 빼앗았다. 또 꺼림칙한 후쿠시마(福島) 원전(原電)의 큰 사고가 철도와 시민 생활에 큰 타격을 준 것도 헤세이(平成)의 큰 오점으로 역사에 남는다.


  철도 팬이 선정한 헤세이(平成) 10대 뉴스라고 하면 "첫 철"의 대상이 되는 화제의 열차탄생과 폐지 등이 거론되든 나는 그 경지에 불구하고, 냉정하게 헤세이 시대의 철도를 돌아보고 싶다. 헤세이 31년 간은 내가 철도 사진가ㆍ엣세이스트로 가장 활동하여성과를 남겨온 시대에도 있었으므로 철도의 희로애락, 활성화, 쇠퇴의 대부분을 몸으로 체험하여왔다는 자부심이 있기 때문이다.


▣ 未曽有 재해가 초래한 피해


(1) 히가시니혼(東日本) 대지진ㆍ후쿠시마  원발(原發)사고로 철도피해


  철도뿐만 아니라 헤세이(平成) 시대를 돌아보면서 절대로 잊어서는 안 되는 히가시니혼(東日本) 대지진(大地震)과 그 해일(海溢)에 의해 야기된 후쿠시마(福島) 제1원자력 발전소 사고다.


  2011년[헤세이(平成) 23년] 3월 11일, 일본 해구(海溝) 부근에서 발생한 대지진과 큰 해일(쓰나미, 大津波)는 산리쿠 연안(三陸沿岸)에 심각한 피해를 초래하면서 산리쿠 철도(三陸鐵道)와 JR 각 노선에 엄청난 피해를 주었다. 그 이후 후쿠시마 제1 원전사고는 장기 화하는 방사능 오염으로 조반 센(常磐線) 연선의 교통기관에 끔찍한 피해를 가져왔다.


  지진으로 중단된 구간에는 올해 3월 23일에 야마다 센(山田線)의 미야코(宮古) ~ 가마이시(釜石) 간 운영을 산리쿠 철도가 반영한 채 8년 만에 복구하였다. 한편, 케센누마 센(氣仙沼선), 오후나토 센(大船渡線)의 불통구간은 BRT(버스 고속수송 시스템)로 철도복구는 되지 않았다. 조반 센은 토미오카(富岡) ~ 나미에(浪江) 간은 지금도 불통이 이어지고 있고, 복구는 2020년 3월을 예정하고 있다.


(2) 300계 신칸센 노조미」호, 시속 270km 주행개시


  신칸센(新幹線)의 최고속도가 대폭 향상된 것은 헤세이(平成) 철도의 큰 뉴스였다. 도카이도 신칸센(東海道新幹線)의 지금까지 최고속도인 시속 220km에서 한꺼번에 50km나 올린 270km로 도쿄(東京) ~ 신 오사카(新大阪) 간을 2시간 30분으로 연결하는「노조미(희망의 의미)」호 고속열차가 달리기 시작한 것은 1992년[헤세이(平成) 4년] 3월 14일이었다.


  300계 초대 신칸센「노조미(희망의 의미)」호 고속열차는 기존 신칸센 차량에서 풀 모델체인지 한 고속차량으로써 신칸센의 최고속도가 시속 200km대에서 300km대로 향상시킨 선구자였다. 저는 「노조미(희망의 의미)」호 고속열차 운행개시 직전인 3월 9일에 열린 300계 신칸센 공식 시승회 날에 "신칸센 친부모"인 시마 히데오(島秀雄) 씨가 시승하고 있던 것이 인상에 남아 있다.


 
300계 신칸센에 시승하는 전ㆍ국철 기사장의 시마 히데오(島秀雄) 씨(왼쪽)과 당시의 JR 도카이(東海) 사장 스다히로시(須田寬) 씨


▣「미니 신칸센」에서 확대한 新幹線網號


(3) 야마가타 신칸센 개통


  1992[헤세이(平成) 4년] 7월 1일,「야마가타 신칸센(秋田新幹線)」운전이 시작되었다. 재래선인 오우 혼센(奧羽本線)의 후쿠시마(福島) ~ 야마가타(山形) 간의 신칸센(新幹線)과 같은 표준궤(標準軌, 레일 간의 폭 1,435mm를 말함)에 궤간을 변경하여 토호쿠 신칸센(東北新幹線)과 직통 운전을 하고, 차량은 재래선의 치수에 맞춘 400계를 개발하여 투입하였다.


  재래선의 궤간을 변경하여 신칸센과 직통 운전하는 이 방식은 일반에는 "미니 신칸센" 방식이라 불리며, 화제가 되어 일본 철도의 운행방식으로 역사적인 1페이지를 장식하였다. 1997년[헤세이(平成) 9년] 3월 22일에 개통한 아키타 신칸센(秋田新幹線)도 마찬가지의 방식을 취했다. 단지, 재래선도 표준궤의 유럽에는 TGV 등이 신선구간에서 재래선으로 직통 운전하는 것은 당연한 것이었다.


(4) 阪神ㆍ淡路 대지진으로 京阪神 鐵道被害


  1995[헤세이(平成) 7년] 1월 17일 새벽, 효고 현(兵庫縣) 아와지시마(淡路島) 북부 해역을 진원으로 M7.3의 강진이 발생, 지진 재해 후 화재 등으로 희생자는 6,434명이나 달했다. 킨키 권(近畿圈)의 효고 현(兵庫縣)을 중심으로 오사카 부(大阪府), 쿄토 부(京都府) 등의 철도는 큰 피해를 입었다.


  지진발생이 이른 아침이었기 때문에 운행 중인 열차가 적었던 것은 불행 중 다행이었지만 산요 신칸센(山陽新幹線)에는 교각이 무너져서 복구까지 3개월 정도가 소요되었다. 또 그 이후 고가교의 점검하여 결함공사에 의한 균열 등이 발견되었다. 사철(私鐵)에 대해도 한큐(阪急), 한신(阪神) 등이 큰 피해를 입었으며, 한큐 산노미야(阪急三宮) 역 등 많은 역사가 붕괴한 것 외에 고가식의 한신 이시야가와(石野川) 차고도 붕괴되어 각 선의 복구까지는 수 개월이 걸렸다.


(5) JR 후쿠치야마 탈선 사고


  2005년[헤세이(平成) 17년] 4월 25일, JR 니시니혼(西日本)의 후쿠치야마 센(福知山線)의 쓰카 구치(塚口) ~ 아마가사키(尼崎) 간의 곡선구간에서 발생한 열차 탈선사고이다. 승객과 기관사 모두 107명이 숨지고, 562명이 부상자가 나왔다. 나는 이 날, 우연히 JR 니시니혼(西日本)의 취재로 관내에 있었다. 처음에는 "건널목 사고"에서 운전정지의 첫 신고가 들어왔지만 이후 계속 들어온 피해상황을 듣고 사태의 중대성에 놀란 것이다.


  그 이전 1991년[헤세이(平成) 3년]에 시가 현(滋賀縣)의 제3 섹터, 시가라키고겐 철도(信樂高原 鐵道)에서 일어난 사망자 42명을 낸 정면 충돌사고도 아픈 철도사고로 기억에 생생하다.


▣ 지방철도의 光影


(6) JR 홋카이도의 경영궁지


  2011[헤세이(平成) 23년] 5월, 세키쇼 센(石勝線)에로 특급열차 "슈퍼 오오조라"의 탈선, 화재 사고가 발생하였으며, 그 후에도 특급열차의 발연(發煙)·발화사고(發火事故)가 잇따랐다. 화물 열차 탈선, 기관사에 의한 ATS 파괴 등 사고와 불상사는 그 뒤에도 이어 국토 교통성에 의한 보안감사가 두 차례 실시되었다.


  잇따른 사고의 원인으로서는 인구감소와 철도의 이용자 감소에 의한 경영난으로써 안전에 관한 투자까지도 삭감되었기 때문이라고 지적되어 거기에 따른 문제점으로서는 인재부족과 철도원의 자질, 한층 더 국철의 분할 민영화 그 자체도 들 수 있다. 사장출신들 두 사람이나 자살하였다. 분할 민영화의 희생자가 아닌가?


(7) 九州新幹線 開通


  2004[헤세이(平成) 16년] 3월 13일, 신 야쓰시로(新八代) ~ 가고시마 중앙(鹿兒島中央) 간 잠정 개통하고, 신 형식 800계 신칸센「츠바메(제비의 의미)」호사 운전을 시작했다. 2011[헤세이(平成) 23년] 3월 12일에는 하카타(博多) ~ 신 야쓰시로(新八代) 간도 개통하여 산요 신칸센(山陽新幹線)과 직통 운전이 시작되었지만 히가시니혼(東日本) 대지진 다음날인 유감스럽지만 화려한 개통일이 되지 못했다. 현재는 하코다테(函館)[신 하코다테 북두(新函館北斗)]에서부터 가고시마 츄오(鹿兒島 中央) 역까지 신칸센으로 연결되어 있다. 신칸센망이 전국적으로 확산된 것은 헤이세이(平成) 철도계의 큰 사건이다.


(8) 홋카이도 신칸센 개통


  1988년[쇼와(昭和) 63년] 3월 13일에 개통한 세이칸(靑函) 터널(53.85 km)은 장래 신칸센 주행시에 대응하는 구조였지만 겨우 2016년[헤세이(平成) 28년] 3월 26일, 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)의 신 아오모리(新靑森) ~ 신 하코다테 호쿠토(新函館 北斗) 간이 개통하여 JR 히가시니혼(東日本)의 E 5계 신칸센과 JR 홋카이도(北海道) 사양의 H 5계 신칸센이 운행하게 되었다.


  터널 내는 화물용 재래선 궤도와 병용하는 3선 궤도가 깔렸지만 신칸센 최고속도는 당초 시속 140km로 억제되어 있으며, 올해 3월 16일부터 160km로 운행이 시작되었다. 도쿄(東京) ~ 신 하코다테 호쿠토(新函館北斗) 간 4시간을 밑돌게 되었지만 JR 홋카이도(北海道)의 경영은 어렵다.


(9) 교통 IC카드 탄샌


  지금은 당연해진 교통 IC카드이지만 그 선구(先驅)가 된 것은 JR 히가시니혼(東日本)의 "Suica"다. 2001년[헤세이(平成) 13년]에 도입되면서 당초에는 JR 수도권 지역에서만 이용가능했다. 그 후 2003년[헤세이(平成) 15년]에는 JR 니시니혼(西日本)이 "ICO CA"을 도입하였으며, 2004년[헤세이(平成) 16]에는 Suica와 ICOCA 상호이용이 시작되었다.


  수도권에서는 2007년[헤세이(平成) 19년] 3월부터 대규모 사철(私鐵) 등 비 JR 교통 사업자의 IC카드 "PASMO" 등장과 함께 상호이용이 개시되었다. 2013년[헤세이(平成) 25] 3월 23일부터는 교통 IC카드 전국 상호이용 서비스가 시작되었으며, 지금은 전국 10 종류의 IC카드가 각 지역 내에서 상호이용할 수 있다.


▣ 세계에서 가장 빠른 속도로 돌아온 신칸센


(6) 세계최초ㆍ시속 300km의 500km 신칸센 등장


  1997년[헤세이(平成) 9년] 3월 22일, 500계 신칸센(新幹線)이 당시 프랑스 TGV와 함께 세계 최고속도인 시속 300km로 운전을 개시하였다. 산요 신칸센(山陽新幹線)에서는 300km로 운전하였지만 도카이도 신칸센(東海道新幹線) 내에서는 시속 270km이다.


  
  혁신적인 스타일로 등장한 500계 신칸센


  획기적인 유선형은 철도 마니아는 인기가 있었지만 원통형의 차체로 실내가 좁은 것, 선두 차에 출입문이 1개소로 적어 다른 형식과 비교해서 차량마다 좌석수가 다르다는 점 등도 있으며, 2010년[헤세이(平成) 22년] 2월, 도카이도 신칸센(東海道新幹線)에서「노조미(희망의 의미)」호 운용에서 철수하였다. 현재는 단편성「고다마」호로서 산요 신칸센(山陽新幹線) 내에서 운행 중이다.



     - 資料 東洋經濟新報社, 2019. 4. 7.

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