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기획특집/연재

JR 3사(社)와 도큐(東急), 홋카이도 관광열차의 전략

운행회사의 공모에는 없는「차량대여」안

최경수

  JR동일본과 도큐전철(東急電鐵)의 관광열차가 홋카이도(北海道)의 대지를 앞질러 간다. JR 홋카이도, JR 동일본, JR 화물, 도큐전철은 2019년 2월 12일, 도쿄도(東京都) 내에서 공동 기자회견을 열어 4개 회사가 협력해 홋카이도에 관광열차를 운행한다고 발표했다.


    

 - 이즈(伊豆)를 달리는 토큐(東急)의 관광열차「THE ROYAL EXPRESS」


  우선 금년 7~9월에 JR 동일본이 보유하는 트로코 풍(風)의 디젤차 "뷰코스타 풍류(風流)"(2량 편성)를 JR 홋카이도가 차입(借入)해 "바람 그래요"호로서 무네야 혼센(宗谷本線)의 아사히카와(旭川) ~ 왓카나이(稚內) 간과 오토이넷부(音威子府) ~왓카나이(稚內) 간에 운전한다.JR 홋카이도가 운행, 상품기획, 판매 등을 담당한다.


  이어서 2020년 5월~8월, 약 1개월에 주 4일 정도, 도큐(東急)의 호화 관광열차「THE ROYAL EXPRESS」를 삿포로(札幌)와 도토 치이키(道東地域)을 연결하는 노선으로 운행한다. 이쪽은 JR 홋카이도가 운행해 토큐(東急)는 여행상품의 조성·판매, 차내 서비스를 실시한다. 이것은 JR 토카이도 센(東海道線)이나 이즈 급선(伊豆 急線)을 달리고 있는 현행 스킴과 같다. 더욱이 JR 화물은 이 2개의 관광열차의 차량을 홋카이도까지 운반하는 형태로 협력한다.


▣ 홋카이도에 관광열차가 없는 것은 아니다.


  이번 대처는 홋카이도의 관광진흥과 지역 활성화를 노린다.


  JR 홋카이도는 관광열차 전략에서 결코 다른 JR에 뒤지고 있었던 것은 아니다. 1987년 JR 홋카이도 출범 이후 토마무 역과 니세코 역 등 스키장 인근 역과 삿포로(札幌)를 잇는 리조트 열차를 달리게 하였으며, 호화 침대열차인「호쿠토세(北斗星)」에도 JR홋카이도가 소유한 차량은 있었다.


  그 밖에도 다양한 동물의 일러스트가 인상적인 "아사히야마(旭山) 동물원 호(號)"나 "SL 겨울의 시츠갠 호(濕原號)" 등, 홋카이도라고 하는 지역특성을 살린 관광열차는 JR 홋카이도이기 때문에 갈 수 있었다고 말할 수 있다.


  그 후의 경영위기로 JR 홋카이도는 안전대책에 투자를 집중하지 않을 수 없게 된다. 노후화한 관광열차 유지가 어려워지면서 몇몇 관광열차가 사라졌다. 그렇다고 해도 지금도 여름철에는 구시로(釧路) 시츠갠(濕原)과 후라노(富良野)를 노롯코 호(號)가, 겨울에는 오호츠크 해(海) 연안을 유빙(流氷) 이야기 호(號)가 달린다.


  지금도 운행하는 이들 열차는 JR 큐슈(九州)의 관광열차처럼 차 안에 승객을 놀라게 할 만한 호화장식이 있는 것은 아니지만 오히려 홋카이도의 웅장한 차창(車窓)을 즐긴다면 지나친 내장이 필요없을 것이다.


  JR 홋카이도가 관광열차 전략을 축소하는 상황에서 길은 관광열차의 도입으로 지역에 관광객을 불러들여 철로(鐵路)를 지킨다고 하는 방침을 밝혔다. 호화 관광열차가 도내(道內)를 주유(周遊)하는 "홋카이도 판 나나츠호시"의 운행도 시야에 들어가는 가운데 2016년 8월에 검토회의가 이루어졌다.


  당시의 JR 홋카이도는 길의 방침에 대응할 여유는 없었다. 관광열차만으로 수익을 내기는 어렵다. 당사(當社)에는 그 밖에 우선해야 할 일이 많이 있다고  JR 홋카이도 시마다 오사무(島田 修) 사장은 2017년 1월, 취재에서 이렇게 발언했다.


  그 후 도(道) 점검회의는 거액투자가 필요한 호화열차 신조(新造)는 포기하고 중고차량을 개조해 주말 등에 짧은 구간을 운행하는 것이 현실이라는 자세로 돌아섰다.


  이에 호응하듯이 JR 홋카이도도 느슨하게 했다. 니시노 후미나오(西野 史尙) 부사장(현: JR 동일본 부사장)은 미래 영겁(未來永劫), 관광열차를 만들지 않겠다는 말은 아니다라고 말했다.


▣ 항공회사가 철도를 운행하면 어떨까?


  다른 사업자가 JR 홋카이도 선로를 사용해 장사하는 방법도 있을 것이다라고 해질 무렵에 닥친 2017년 12월 22일, 철도통으로 알려진 이시바 시게루(石破 茂) 중의원의원은 본지 인터뷰 취재 시에 이런 아이디어를 밝혔다.


  이시바(石破) 씨는 독일의 루프트한자 항공이 열차를 운행하던 것을 소개시켜 JAL과 ANA가 JR 홋카이도의 선로를 빌려서 신 치토세(新千歲) 공항에서 도내(道內) 각지로 향하는 특급열차를 달리면 어떨까라고 제안했다. 일찌기 JR 홋카이도는 ANA와 타이업 해 ANA의 투어객을 대상으로 "ANA빅스니 카 트레인"을 달리게 한 적이 있지만 만약 JAL이나 ANA가 '철도회사'가 되면 종래의 철도회사와는 전혀 다른 서비스를 제공하는 열차를 달리게 될 지도 모른다.


  국토 교통성 내에는 도내(道內)의 관광열차 전략의 확충에 대해 계속적으로 협의가 계속되어 왔다. 그리고 2018년 2월, 국교성(國交省)은 정부의 관광전략에 관한 회의에서 "JR 북해도의 선로를 개방해 의욕있는 외부 사업자를 국내외에서 넓게 공모해 매력있는 다양한 관광열차를 운행시키는 구조를 검토한다"라고 발표했다. 상세한 스킴을 굳히고, 가을에는 사업자를 공모할 계획이었다.


  JR 홋카이도는 자사(自社)의 선로에 JR 화물열차를 달리게 해 선로 사용료를 받고 있지만 같은 스킴으로 다른 여객 철도회사에 선로를 빌려준다. 일본에는 철도회사가 운행에 전념해 선로 등의 인프라 관리는 타사(他社)에 맡기고 있는 "상하분리(上下分離)"의 예는 드물지만 선로를 개방해 복수 사업자가 여객수송을 실시하는 것은 유럽의 "오픈 액세스"적인 발상이다.


  영국에는 같은 선로를 복수 여객철도회사의 열차가 운행하며, 철도회사끼리가 있는 의미 경합관계에 있지만 이번 스킴에는 JR 홋카이도에 부족한 부분을 외부의 철도회사가 보충한다. JR 홋카이도에서는 선로를 대출해 줌으로써 선로 사용료를 얻을 수 있으므로 나쁜 이야기는 아니다. JR 홋카이도에 있어서도 이론은 없고, 국교성(國交省)의 스킴에 찬동했다.


  즉시 관심을 가진 것이 도큐(東急)이다. 이 회사는 홋카이도(北海道)에서도 버스, 호텔, 유통 등 폭넓게 사업을 실시하고 있어 신 치토세(新千歲) 공항 등 도내(道內) 중 7개 공항의 운영권 취득에도 의욕을 태운다.


  도큐(東急) 다카하시 가즈오(高橋 和夫) 사장은 위(上)에서 관광열차를 달리게 하는 것은 홋카이도 전체의 관광사업을 창시하는 큰 변수다. 당연히 흥미있는 이야기가 된다라고 작년 8월, 취재 시에 의욕을 말하고 있었다. 단지, 이 단계에서는 상세한 스킴이 정해져 있지 않기 때문에 도큐(東急)라고 해도 더 로얄 익스프레스를 반입할 것인지, 새롭게 차량을 제조할 지를 포함해 어떠한 형태로 열차를 달리게 할 것인지, 구체적인 검토는 실시하지 않았다.


▣ 운행은 JR 홋카이도가 하는 형태


  사태가 급전한 것이 9월 6일이다. 홋카이도 이부리(胆振) 동부 지진(東部地震)이 발생한 것이다.홋카이도에 있어서 관광객 감소가 염려되어 관광열차에 의한 관광 활성화가 급선무가 되었다. JR 홋카이도의 시마다(島田) 사장은 JR 히가시니혼(東日本)에 상담. 뷰코스터 풍속을 빌릴 수 있었다. JR 홋카이도에도 동등한 타입의 차량이 있어 유지보수가 쉽기때문에 JR 홋카이도로도 좋은 사정이었다.


  이어서 시마다(島田) 사장은 토큐(東急)의 더 로얄 익스프레스에 시라하이의 화살을 세웠다. 차내 크루즈 서비스가 매력적으로 비쳤다. 홋카이도에는 수많은 온센 료칸(溫泉旅館)이 있기 때문에 침대열차일 필요는 없다[시마다(島田) 사장].


  JR 홋카이도를 섞은 3개 회사의 협의로 정해진 스킴은 JR 히가시니혼(東日本)과 토큐(東急)가 차량을 대출, JR 홋카이도가 운행하는 것이었다. 외부 사업자가 스스로 운행한다는 당초의 상정과는 달랐다.


  JR 히가시니혼(東日本)은 JR 홋카이도에 대해서 신칸센(新幹線) 네트워크를 활용한 제휴, 인적지원, 기술지원, 관광분야의 협력등을 실시하고 있다. 기본적으로는 지금의 스킴으로 지원을 실시해 간다[후카자와 유지(深澤 祐二) 사장]. 차량의 대출이라면 이 틀에 포함된다고 판단했다.


  한편, 도큐(東急) 관계자는 비전철화 노선의 운행경험이 없는 토큐(東急)가 홋카이도에서 스스로 운행하는 것은 생각할 수 없다라고 말한다. 또 운행 사업자가 되도 관광열차만으로는 도저히 수지가 맞지 않는다. 스스로 기관사 등의 스탭을 안고 운행하려면 정기열차를 하루에 몇 개나 달리지 않으면 이익은 오르지 않는다라고 이야기하는 관계자도 있다. 이번 스킴이면 운행 사업자로서 운행 유지에 필요한 고정비가 없어지기 때문에 토큐(東急)의 부담은 가벼워진다.


  그런데도 도큐(東急)가 여행상품으로서 플랜을 만들어 서비스를 실시하기 위해 도큐(東急)의 관여도는 높고, 타카하시(高橋) 사장이 챌린지하지만 시험한다라고 할 만큼 모험적인 시도다. 질 높은 서비스를 실시하기 위해 도큐(東急)의 크루가 현지로 향한다고 하면 체재비 등의 코스트도 더한다.


▣ 세부사항은 결정하지 않은 부분이 많다


  이번 발표내용에 대해서는 상세하게 정해져 있지 않은 부분이 많이 있다. 우선, JR 히가시니혼(東日本)이나 도큐(東急) 차량을 홋카이도(北海道)로 옮기는 비용이 미정이다. 또 더 로얄 익스프레스」는 직류전차. JR 홋카이도 노선의 상당수는 전화되지 않고, 전화되고 있는 구간도 교류방식이기 때문에 그대로는 도내(道內)에서는 운행할 수 없다. 기관차에 의해 견인받을 필요가 있지만 어떤 기관차가 사용될 지는 아직 정해지지 않았다. 8량 편성 중 몇 량이 홋카이도에서 사용되는지도 미정이다. 게다가 어느 노선을 운행할지, 투어 참가자가 어디에 숙박할 지 결정된다고 한다면 준비에 상당한 시간이 필요하다. 그래서 올해가 아니라 내년에 운행하는 것으로 잡아야 했다.


  미래영겁(未來永劫), 관광열차를 만들지 않겠다는 게 아니다던 JR 홋카이도에 관광열차를 새로 만드는 날은 의외로 빨리 왔다. 회견으로부터 2일 후 2월 14일, JR 홋카이도는 정기열차로서도 활용할 수 있는 관광열차를 2019년 9월 경에 기존차량을 개조한 2량, 2020년 가을에 신조(新造)한 5량으로 편성된 2개 편성을 도입한다고 발표하였다. 2일 전 회견에서는 관광열차 부족에 울고있던 것처럼 보였던 JR 홋카이도이지만 자기부담으로도 준비한다고 하면 오히려 공세로 전환한 것처럼 보인다.


  일본 판 오픈 액세스의 실현이라고도 해야할 획기적인 시도는 이번은 보류되었지만 선로를 개방해 복수 사업자가 매력적인 관광열차를 운행한다고 하는 계획을 이제 검토하지 않는다고 하는 것은 아니다라고 JR 홋카이도(北海道)의 담당자는 말한다. 홋카이도 뿐만이 아니라 일본 전국에서 관광 열차의 대경쟁 시대가 오면 지금까지와는 완전히 다른 승차체험이 기다리고 있을 지도 모른다.


     - 資料 : 東洋經濟 新報社, 2019. 2. 18.

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