2019.02.14 (목)

  • 구름조금동두천 2.2℃
  • 구름많음강릉 2.1℃
  • 구름조금서울 2.1℃
  • 구름조금대전 4.3℃
  • 흐림대구 3.3℃
  • 울산 2.9℃
  • 구름조금광주 4.5℃
  • 구름조금부산 9.6℃
  • 구름많음고창 3.1℃
  • 흐림제주 6.2℃
  • 구름많음강화 1.5℃
  • 구름많음보은 4.2℃
  • 구름조금금산 2.6℃
  • 흐림강진군 4.9℃
  • 흐림경주시 3.2℃
  • 구름조금거제 6.9℃
기상청 제공

기획특집/연재

일본 정비신칸센, 지금의 활용법으로는 보물을 가지고 있다

가일층 고속화와 화물수송 등의 검토가 필요

  (서울 : 레일뉴스)최경수 편집위원 = 1970년도의 全幹法[全國 新幹線(신칸센) 鐵道 整備法] 제정한 지 약 50년, 마음이 멀어질 듯한 긴 시간을 소비해 온『정비 신칸센(新幹線)』이지만 5개 선 가운데 토호쿠 신칸센(東北新幹線), 큐슈 신칸센(九州新幹線)의 카고시마(鹿兒島) 노선은 전 선(全線)을 완성하였다.


재원염출이 어려웠지만 호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線)의 츠루가(敦賀)에서부터 오사카(大阪) 방면은 노선도 좁혀져 이대로 츠루가에서 멈출 것은 없을 것이다. 또, 큐슈 신칸센(九州新幹線)의 니시큐슈(西九州) 노선은 도중구간이 원점으로 돌아가 버렸지만 그 만큼 방치해도 좋은 것은 아니고, 드디어 하카타(博多) ~ 나가사키(長崎) 간 직결하는 방향으로 헤쳐나갈 것이다.

   

   

              - 홋카이도 신칸센


  그러한 단계에 이른 만큼 이른바「정비(整備) 5선(線)」의 뒤를 노리는 움직임이 활발해졌다. 한편, 향후 건설한 노선의 대규모 유지관리도 필요하게 되어, 그쪽으로 재원을 마련하기 위해서는 신선건설은 "끝내기"해야 한다는 의견이 재무당국에서도 반드시 있다. 또, 일본 열도의 등뼈라고 생각한다면 삿포로(札幌)에서 카고시마(鹿兒島)까지 이어지면 일정한 형태는 완성하게 된다. 그러나 그 등뼈에서 벗어난 부분에도 등뼈 위를 넘는 주요 도시는 많다. 그런 도시를 연결하는 것은 결코 시중에 나와 있는 불채산(不採算)이나 낭비도 아니라는 견해도 대치한다.


▣ 사코쿠에 등장한「신칸센 구상」


  이러한 가운데 기본 계획으로부터의 탈출을 목표로 하는 활동을 활발화시키고 있는 것은 전혀 신칸센 노선을 가지지 않는 사코쿠(四國)이다.


  시코쿠(四國)는 이전부터 프리게이지 트레인 시험의 장으로써 노선을 제공하는 등 신칸센(新幹線)과 고속화(高速化)의 실현을 향한 자세는 눈에 띄고 있었지만 2017년 7월, 정재계(政財界)와 현지 관계자가 모여 시코쿠 신칸센(四國新幹線) 정비 촉진기성회(促進期成會)를 새롭게 설립하고 있다.


  세토대교(瀨戶大橋)를 지나 시코쿠 내는 타카마츠(高松) 경유 토쿠시마(德島), 코치(高知), 마츠야마(松山)로 늘리는 구상으로써 세토대교(瀨戶大橋)는 신칸센(新幹線)을 운행하는 것을 전제로 한 구조로 기성(旣成)하고 있기 때문에 사업비는 1조 5,700억 엔이라는 예측을 하고 있다. 개통 후 오사카(大阪) ~ 시코쿠(四國) 4현(縣) 간은 약 1시간 반에 들어가므로 유동이 활발해진다.시코쿠 내 현청 소재시에서도 마츠야마(松山) 시는 인구 51만으로 전국 18위, 타카마츠(高松) 시는 42만으로 22위에 들어가 있다. 51만 명이 되면 칸토겐(關東圈)의 우츠노미야(宇都宮) 시, 42만 명은 토야마(富山) 시나 나가사키(長崎) 시와 같은 레벨이라고 말할 수 있다. 특히 세토(瀨戶) 내측은 그 밖에도 인구 10만 명대의 도시가 줄서서서 공업도 활발하다. 기존 정비 신칸센 연선(沿線)에 뒤떨어지지는 않는다.


  또, 큐슈(九州)에서는 히가시큐슈(東九州) 축의 오이타(大分), 미야자키(宮崎) 방면으로 연장이 요구되고 있지만 시코쿠(四國)에서 토요해협(豊予海峽)을 건너는 루트도 소문이 나 있다. 그 밖에 호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線)의 츠루가(敦賀)이 서쪽 노선 결정과정에 있어서는 산인(山陰) 방면과의 관련도 전해지는 등 각지에서 정부를 움직이려고 대처하기 시작하고 있다.


  그러나 현단계에서 말할 수 있는 것은 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)의 삿포로(札幌) 연장을 마지막으로 현재 상태의 재원은 바닥을 들어 낸다는 것이다. 만일 구체화된다고 해도 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)이 개통한 다음 호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線) 연장이나 니시큐슈(西九州) 노선문제가 제기되 신규구간은 한층 더 그 이후로 예상되고 있다. 사실 아직 구름잡는 얘기다.


  한편 30년 ~ 40년이나 먼저 시작하는 이야기를 하는 동안 재래선 철도는 어떤 모습을 보일까?이쪽을 예측하면 별로 밝은 미래는 그릴 수 없다. 야마타니(山谷)에 막히면서 메이지(明治)·타이쇼기(大正期)에 건설된 것도 많은 과거 유산의 요초(羊腸) 루트를, 고작 100km 정도의 거리가 1시간으로는 끝나지 않고 1시간 반에서 2시간 가까이 필요로 하는 예도 있다. 고속도로가 사통팔달하고 있는 지금은 경쟁도 안 된다. 큰 설비를 최소한의 경비로 연명하면서 그야말로 최소한의 규모의 수송에만 쓰는 노선도 늘어났다. 이러한 빈사상태(瀕死狀態)에 손을 대는 일 없이 마침내 철도를 소거(消去)해 버려도 좋은 것인가?


▣ 시속 160~200km의 슈퍼 특급방식


  그에 대한 하나의 아이디어로 결과적으로 정비 신칸센(整備新幹線)으로 실현되지 못한 시속 160km 내지 시속 200km 수준의 슈퍼 특급방식에 다시 초점을 맞추면 어떨까? 고갯길 도로가 터널에 의해 놀라울 정도로 단락(短絡)되도록 간선(幹線), 아간선 급(亞幹線級) 재래선으로 선형을 개량하는 방법이 있을 수 있다. 또 신칸센 도입을 포기한 상태의 프리기지 트레인인 데 앞으로 10년, 20년 된 스팬에서 해결의 실마리를 찾을 수 있을까? 혹은 신팔대(新八代) 형 재래열차와 매끄러운 접속방법을 보급하는 등 신칸센(新幹線)과 재래선(在來線)을 더욱 유기적으로 연계해 고속철도망이 확산되기를 바란다.


  한편, 현 단계에서 개통이 끝난 혹은 건설 중의 정비 신칸센(整備新幹線)에 대해서는 보다 높은 레벨로의 인상(引上)이 요구되고 있다. 하나는, 정비 신칸센(整備新幹線)에 대한 일반적 당연한 의문으로서 왜 최고속도가 260 km인지에 대한 점이 거론된다.


  토카이도 신칸센(東海道新幹線)에는 1992년 3월,「노조미」호 고속열차 운행을 시작으로 시속 270km를 운행하여 이미 26년이 지나는 현재는 시속 285km로 높아졌다. 산요 신칸센(山陽新幹線)은 1997년 3월, 500계 신칸센 차량도입으로 시속 300km 운전을 시작, 이것도 20년 이상 전이다. 더욱이 토호쿠 신칸센(東北新幹線)은 우츠노미야(宇都宮) ~ 모리오카(盛岡) 간에서 2011년 3월, E 5계 신칸센의「하야부사」호 고속열차의 등장에 맞추어 시속 300km를 인상하였으며, 2년 후 국내 최고속의 시속 320km까지 끌어올려 수도권과 기타 토호쿠(北東北) 간의 속달화(速達化), 더욱이 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)의 개통에 대비하고 있다. 기설 신칸센(旣設新幹線)이 이러한 추세임에도 불구하고, 최신기술로 건설되고 있는 정비 신칸센(整備新幹線)이 모든 노선으로 시속 260km에 머무르고 있는 것은 이해하기 어려운 면이 있다.


  이는 전간법(全幹法) 제7조 "정비계획(整備計劃)"에 있어서 전간법(全幹法) 시행령 제3조에 근거해 최고 설계속도가 정해져 있는 것이 근본에 있다. 즉, 이 법에 근거해 정비계획이 결정된 것은 각 선 모두 1973년이다. 산요 신칸센(山陽新幹線)의 오카야마(岡山) ~ 하카타(博多) 간이 건설 중의 시대로써 설계 최고속도는 토카이도(東海道)가 시속 250km, 산요 신칸센(山陽新幹線)에는 시속 260km, 영업상의 최고속도는 시속 210km였다. 장기적으로 시속 50km 정도의 여유를 가지면 충분하다는 생각 때문이었다. 반대로, 그 이상의 속도는 기술적으로 곤란하다고 생각되고 있었다.


  그러나 전간법(全幹法) 제정 후 정비계획이 결정된 토호쿠 신칸센(東北新幹線)의 모리오카(盛岡) 남쪽에서 시속 320km까지 속도를 향상시키고 있으므로 최고속도를 "정비계획으로 정하고 있기 때문"이라고 만으로는 설명이 부족하다. 즉, 정비 신칸센(整備新幹線)이 그 후 공공 사업방식이 되어 상하 분리방식(上下分離方式)으로 만들어진 것에 의한 관계성에 진정한 이유가 있다.


  현재의 건설·보유주체인 철도(鐵道)·운수기구(運輸機構)는 시속 260km 규격에 의거하여 설계하고 건설한다. 그 규격은 국가의 심의회를 거쳐 결정되었다. 운영사업자인 JR는 선로를 빌려서 사용료를 지불하여 운영하고 있으며, 자신의 소유가 아닌 시설, 설비규격을 마음대로 변경할 수 없다.속되게 말하면 "셋집 주인(大家)"과 "세 든 사람(店子)"의 관계이다.


▣ 누가 최고속도 인상을 결정하는가?


  그럼, JR가 영업시책으로서 속도향상을 도모하려고 기도(企圖)했을 경우 우선 어느 정도 협의를 하면 좋은가?


  적어도 철도(鐵道)·운수기구(運輸機構)는 결정권을 갖고 있지 않다. 그럼, 나라의 판단을 받는다고 해도 재차 환경 억세스나 심의회를 개최하는 단계까지 거슬러 올라가지 않으면 안 되는 것인지? 설비개량의 비용은 어디가 부담하는지? 또 수익이 오르면 "수익의 범위 내"로서 설정된 대출료의 재검토도 필요하게 되는가? 이것들이 모두 현재에 이르기까지 정리되어 있지 않다. 또, 그 정리해야 할 항목은 다방면에 걸쳐 방대하기 때문에 아무도 밟지 않았다라고 하는 것이 진상(眞相)이다.


  최고 시속 260km는 세계 고속철도의 추세에서도 너무 시대착오적이라는 지적이 있다. 수도권과 호쿠리쿠(北陸) 사이의 경우 항공과 비교해도 거리나 덕세스 조건 등에서 신칸센(新幹線)이 260km이어도 경쟁력을 가진다. 이 때문에 최고속도 문제에 도전하지 않아도 좋은 성적을 내고 있다. 그러나 도쿄(東京) ~ 삿포로(札幌) 간 등의 장거리 구간을 전망할 경우 건설의 효과조차 깎일 염려가 있다. 그 점은 국가나 전문가나 공통적으로 인식하고 있다는 점으로 관계기관에 대한 요청이 많이 들어온 것 같다.


  덧붙여 말하면 선로 구조물은 시속 260km를 전제로 설계되고 있지만 물리적으로 그것이 완전한 한계라고 하는 것은 아니고, 일정한 여유는 전망되고 있어 속도향상의 여지는 남아 있다. 또, 평면 선형(平面線形)이나 종단선형(縱斷線形)의 곡선반경(曲線半徑)·종곡선 반경(縱曲線 半徑)은 장래적으로 돌이킬 수 없는 설계는 하지 않는다는 배려로 시속 360km에서도 대응할 수 있는 레벨에 있다.


  다만, 만일 속도인상(速度引上)에 임하는 경우는 그것들 하나 하나의 검증이 필요하게 된다. 기설 신칸센(旣設新幹線) 각 선에 있어서의 속도향상은 그러한 검증결과로써 실현된 것이다. 그리고 또, 속도향상에 필요한 추가설비로서는 환경성능의 향상이 주된 내용이 된다고 생각되어 방음벽 등의 지상측 설비와 차량측에서의 대응을 조합하게 될 것이다.


  세이칸(靑函) 터널을 중심으로 한 공용구간의 속도를 높이려는 움직임, 시속 360km 운전을 목표로 하는 차량개발 움직임 등과 쌓여 있는 노력과 연동하여 이제 근본에도 눈을 돌린 구체적인 액션을 원한다.
  더욱이 한 가지는 "정비비(整備費)가 거액(巨額)"이라고 말할 정도로 그 유효활용이나 활용확대를 도모하지 않으면 안 될 것이다. 이 대응으로써 제창(提唱)의 움직임을 볼 수 있는 것은 화물수송, 물류의 활용이다.


▣ 화물수송이라고 하는 새로운 발상


  토카이도 신칸센(東海道新幹線)이야말로 1일 360개 이상, 번성기에는 430개에 이르는 열차가 설정되어 통근 전차수준의 간격으로 운행되고 있지만 그것이 산요 신칸센(山陽新幹線)에 들어가면 백 수 십개가 되고, 그 이외의 노선은 100개를 크게 나눈다. 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)에 이르면 현재의 1일 정기열차 13왕복과 토카이도 신칸센(東海道新幹線)의 1시간 만큼 운행횟수 밖에 달리지 않은 것이다. 견뢰(堅牢)하고 훌륭한 전용 구조물과 고도의 시스템이 시골의 상황으로만 사용되고 있는 것은 유감이다.


  화물수송이라고 해도 홋카이도 신칸센(北海道新幹線) 공용구간(共用區間)과 같은 재래선 규격의 화물열차 얘기는 아니다. 신칸센용(新幹線用)이 안정된 컨테이너 차에 옮겨쌓는 방식과 함께 전문가들로부터 제시되고 있는 하나의 방안이 택배(宅配) 우편수송에서 이용되고 있는 팔레트 방식의 채용이다. 화차에 컨테이너를 싣는 것이 아니라 신칸센 전차로서의 차체구조를 가진 차량측면에 해치나 셔터를 설치해 화물을 싣는 방식이다. 정형(定型)의 급송품(急送品) 등이라면 트럭 등으로부터 기능을 큰 폭으로 시프트할 수 있는 것은 아닌가? 항공화물을 대체하는 것으로도 볼 수 있고, 이를 증발여력(增發餘力)이 큰 구간만이라도 실시하면 속달성을 높일 수 있을 것이다.


  여기에서도 최대 걸림돌은 여객수송(旅客輸送), 화물수송(貨物輸送), 철도(鐵道), 트럭.… 등에서 업계나 감독관청도 완전히 분야나 소관이 나눠진다. 즉, 공통의 씨름꾼이 없는 것으로 지적된다. 전체를 조감(鳥瞰, 俯瞰)하여 종합적으로 조립하는 전문가는 부족하다고 여겨지는 만큼 이것을 결합해 모이는 무대와 상호간을 결합해 새로운 모델을 만들 수 있는 인재가 요구될 것이다.


  이상을 생각하면 수많은 과제는 산으로 쌓여 있지만 해결을 향한 활용여지도 크게 남아 있을 것이다. 지금까지 쌓아온 신칸센(新幹線), 또 앞으로 개통하는 신칸센(新幹線) 그리고 재래선(在來線)을 포함한 철도가 미래에도 유용한 교통기관으로 평가되고 계속 존재하기를 바라는 것이다.


     - 資料 : 東洋經濟 新報社, 2019. 1. 25.

배너

포토




철도전문 매거진에 대한 의견

진행중인 설문 항목이 없습니다.