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신칸센 연장구간, 왜 최고 260km/h인가?

큐슈ㆍ호쿠리쿠 ㆍ홋카이도 신칸센의「속도제한」수수께끼

  (서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 큐슈, 호쿠리쿠, 홋카이도 신칸센이라고 하는『정비 신칸센(整備新幹線)』은 최고속도가 260 km/h이다. 다른 구간에는 320km/h 운전도 실현되고 있는 가운데 왜 이 속도드일까?「260km/h」로 정한 경위를 찾아 보았다.


   


▣ 정비 신칸센의 최고속도보다 빨라진 초기 신칸센


  단숨에 60km/h, 인상(引上)될까? JR 히가시니혼(東日本)이 토호쿠 신칸센(東北新幹線)의 모리오카(盛岡) ~ 신아오모리(新靑森) 간의 소음대책 공사를 실시해 5년 후(2024년)를 목표로 최고 속도를 현재의 260 km/h에서 320 km/h로 끌어올릴 방침을 굳혔다고 보도되었다[2019년 1월 14 일자, 아사히 신문(朝日新聞) 도쿄(東京) 조간].


  모리오카(盛岡) ~ 신아오모리(新靑森) 간은 철도건설·운수시설 정비 지원기구(철도·운수기구)가 건설해 JR에 임대해 주는 이른바「정비 신칸센(整備新幹線)」으로써 정비된 구간이다. 1996년[헤세이(平成) 8년]에 신아오모리(新靑森)까지 정식적으로 건설하는 것으로 결정되었다.


  정비 신칸센은 최고속도가 260km/h로 정해져 있다.


  1964년[쇼와(昭和) 39년], 세계 최초의 고속철도로써 토카이도 신칸센(東海道新幹線)이 탄생하였다. 도쿄(東京) ~ 신오사카(新大阪) 간을 3시간으로 연결하기 위해서 최고속도 200km/h를 목표로 개발되어 설계 상의 최고속도는 약간의 여유를 가지고 210km/h로 했다.


  그러나 국철(國鐵) 기술진은 이에 만족하지 않고, 기술발전이 없으면 항공기에 져서 사양화가 된다는 생각으로 산요 신칸센(山陽新幹線)에 최신기술을 도입하는 것을 검토하였다. 1966년, 국철(國鐵)의 산요 신간선(山陽新幹線) 기술기준 위원회는 장기적으로 250km/h 주행이 가능한 선로규격으로 하고, 설계 최고속도는 10km/h의 여유를 가진 260km/h로 정했다.


  그리고 국가는 1970년[쇼와(昭和) 45년], 전국에 신칸센망을 확대하기 위해서 "전국 신칸센 철도 정비법(全幹法)"을 제정하였다. 이것에 근거하여 토호쿠 신칸센(東北新幹線)의 도쿄(東京) ~ 모리오카(盛岡) 간과 죠에츠 신칸센(上越新幹線)을 산요 신칸센(山陽新幹線)과 같은 설계 최고속도 260 km/h로 계획되어 1971년[쇼와(昭和) 46년]에 착공하였다.


  계속해서 토호쿠 신칸센(東北新幹線)의 모리오카(盛岡) ~ 아오모리(靑森) 간, 홋카이도 신칸센(北海道新幹線), 호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線), 큐슈 신칸센(九州新幹線)[카고시마 노선(鹿兒島路線), 나가사키 노선(長崎路線)]의 5개 노선이 계획되어 1973년[쇼와(昭和) 48년]에 정비계획이 결정되었다. 


  이 5개 노선이『정비 신칸센(整備新幹線)』으로 불리고 있으며, 이들 각선 역시 설계 최고속도가 260km/h로 법령에 의해 결정되었다.


▣ 260km/h 운전하기 어려웠던 시대


  그러나, 신칸센(新幹線) 고속화 전에 몇 개의 큰 벽이 가로 막았다. 시험 차에 의한 고속시험한 결과, 240 km/h 이상의 주행에는 기술적인 과제가 많이 있는 것이 판명되었지만 신칸센(新幹線)에는 고속화 전에 해결해야 하는 다른 과제도 많이 있었다.


  하나는, 계속 증가하는 여객수요(旅客需要)에 대응하기 위한 수송력 증강(輸送力增强). 그리고 다른 하나는 열차횟수(列車回數)의 증가에 수반하는 소음, 진동 등의 공해대책(公害大策)이다. 1975[쇼와(昭和) 50년]에 환경청(環境廳)(현재의 環境省)이 소음에 관한 환경기준을 정했기 때문에 소음문제(騷音問題)를 해결하지 않는 한 속도향상은 불가능하게 되었다. 게다가 국철의 경영악화와 1973년도에 발생한 오일쇼크의 영향으로 신칸센 건설계획(新幹線 建設計劃) 자체가 암초에 부딪혔다.


  1980년대에 들어서 프랑스의 고속열차「T G V」가 260 km/h 운전을 개시해 철도의 고속화가 단번에 가속되었다. 국철(國鐵)은 당면 목표인 260km/h 운전의 실현을 향한 검증을 진행시키는 한편, 장래적인 270km/h~300km/h 운전의 실현을 향한 연구에 착수했다.


  이 성과는 분할 민영화(分割 民營化) 후에 꽃피운행, 1992년[헤세이(平成) 4년] 토카이도 신칸센(東海道新幹線)의 300계 신칸센 차량이 270km/h 운전(「노조미」호 등장), 1997년[헤세이(平成) 9년] 500계 산요 신칸센(山陽新幹線)의 300km/h 운전, 그리고 E 2계 토호쿠 신칸센(東北新幹線)의 275km/h 운전과 1990년[헤세이(平成) 2년]대에 점차적으로 결실을 보게 되었다. 또한 한정적이지만 죠에츠 신칸센(上越新幹線)에서 1990년[헤세이(平成) 2년]부터 약 10년 간 터널 내 하구배(下勾配)에서 275km/h 운전도 실시하였다.


▣ 처음부터 건설시비에 흔들렸던 정비 신칸센 계획


  차량기술은 드디어 최고속도 260 km/h를 따라잡고 추월했지만 한편으로 정비 신칸센(整備新幹線)을 둘러싼 논의는 더욱 더 어려워지고 있었다. 운수성[運輸省, 현재의 국토 교통성(國土交通省)]은 1989년[헤세이(平成) 원년], 정비 신칸센 계획의 중지를 막기 위해 일부에서도 착수한 실적을 손에 넣으려고「잠정 정비계획(暫定 整備計劃)」이라고 부르는 건설안을 제안하였다.


  신칸센(新幹線)(풀 규격)을 건설하고, 그 전후의 구간은 재래선이 운행하는 것으로 건설하는 구간으로 건설비를 억제하려는 것이었다. 단지, 풀 규격 신칸센과 재래선은 선로의 폭(軌間)이나 차체의 크기 등이 다르기 때문에 그대로는 직통할 수 없다.


  그래서 재래선 궤간(1,067mm)을 풀 규격 신칸센과 같은 1,435mm로 바꿔 신칸센 차량을 직통시키는 미니 신칸센방식(新幹線方式)과 신칸센 노반에 재래선 선로를 깔아 재래선 차량을 직통시키는 슈퍼 특급방식(特急方式)을 생각하게 되었다.


  다만, 이들 두 가지 방식은 재래선을 달리는 구간에서는 최고 130km/h밖에 낼 수 없다. 신칸센의 노반을 달리는 구간에서도 재래선 차량이 달리는 슈퍼 특급열차의 경우는 160km/h~200 km/h로 억제되므로 260km/h에는 미치지 못한다.


  이와 같이 정비 신칸센(整備新幹線)은 속도향상을 검토하기 이전에 원래 건설할 수 있을지 여부의 갈림길까지 내몰리고 말았다. 그 때문에 법령으로 정한「최고속도 260 km/h」의 인상(引上)을 생각할 여유가 없었다고 말할 수 있을 것이다.


  하지만 거품 붕괴 후 경기부양을 위해 공공공사가 추진되자 정비 신칸센(整備新幹線)에 다시 바람이 불기 시작했다. 1996년[헤세이(平成) 8년]에 새로운 자금조달 계획이 만들어져 JR는 정비 신칸센(整備新幹線)의 개통에 의해 얻을 수 있는 이익범위에서 건설비를 부담해 나머지를 국가와 지방에서 분담하게 되어 정비 신칸센(整備新幹線)의 착공이 본격화 되었다. 이렇게 해『미니 신칸센(新幹線)』과『슈퍼 특급(特急)』의 계획은 파기되어 정비 신칸센(整備新幹線)은 풀 규격으로 건설하게 되었다.


▣「최고속도 향상」 드디어 검토단계?


  1996년[헤세이(平成) 8년]에 모리오카(盛岡) ~ 신아오모리(新靑森) 간을 모두 풀 규격으로 건설하게 되어 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)의 실현이 구체화하기 시작한 것을 JR 히기사니혼(東日本)은 2000년[헤세이(平成) 12년] 발표에 중기 경영계획「뉴 프런티어 21」가운데 토호쿠 신칸센(東北新幹線)의 모리오카(盛岡) 남쪽을 360 km/h 운전을 목표로 내걸었다.


▣ 정비신칸센 계획구간


  




  2005년[헤세이(平成) 17년]에「FASTECH 360」시험 차가 제작되어 각종 시험이 이루어졌지만 영업운전에는 코스트 퍼포먼스를 고려해 우선은 320 km/h 화를 목표로 하였다. 영업 열차용의 양산 차로써 초록색의 E 5계 신칸센 고속열차와 붉은 색의 E 6계 신칸센 고속열차가 개발되어 300 km/h 운전이 2011년[헤세이(平成) 23년]에 시작되어 2013년[헤세이(平成) 25년]에는 320 km/h 운전이 실현되어 운행하고 있다.


  신칸센 차량의 수명은 15년 정도이므로 2011년[헤세이(平成) 23년]부터 본격ㄴ적으로 도입된 E 5계 신칸센(新幹線)은 2020년대 중반에는 은퇴시기를 맞이하게 된다. 2019년에 등장할 예정인 E 956형 시험 차『ALFA-X(알파엑스)』는 E 5계 신칸센 고속열차의 후계차량으로써 360 km/h 운전을 목표로 하는 프로젝트의 제일보이며, 그 흐름 속에서 간신히 정비 신칸센(整備新幹線)의 최고속도 향상이 기술 및 경영의 양면에서 현실적인 과제로 부상했음을 알 수 있다.


  정비 신칸센(整備新幹線)의 최고속도는 정비계획 결정한 지 50년 가깝게 방치되었다는 것보다는 교통계획, 정치, 경영, 기술 등 여러 가지 과제를 하나씩 넘으면서 간신히 속도향상을 검토할 수 있는 단계까지 도달했다고 하는 편이 실태에 가까운 지도 모른다.


     - 資料 : 乗りものニュース,  2019. 2. 6.

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