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기획특집/연재

머지않아 소멸하는 2층 신칸센 차량은 다시 등장할까?

해외에서는 프랑스 TGV가 압도적이지만...


  (서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 이번 봄에 열차 다이어 개정으로 죠에츠 신칸센(上越新幹線)에 E 7계 신칸센(新幹線) 차량이 운행하기 시작한다. E 2계 신칸센 차량을 교체(置換)하는 것이지만 하나 더 신경이 쓰이는 것은 1997년도에 제2세대 "신간선 통근"용 차량으로써 등장한 E 4계 신칸센 2층 차의 동향이다. 도호쿠 신칸센(東北新幹線)에서는 벌써 자취를 감추어 모두 26 편성 중 약 반이 은퇴하였지만 죠에츠 신칸센에는 지금도 여전히 "MAX 도키(때의 의미)" 호(號)와 "MAX 다니가와" 호(號)라며, 매일 활기차게, 니가타(新潟)와 도쿄(東京) 사이를 왕복하고 있다.


   
 - 도호쿠 신칸센으로 사용되던 무렵의 2층 차 신칸센 E 4계.


  신칸센 열차용으로 개발된 2층 차는 1985년 국철 도카이(東海道)ㆍ산요 신칸센(山陽新幹線)용으로 개발된 100계 센칸센 차량이다. 16량 편성 중 그린 차 2량이 2층으로 등장하였다.


  그 후 1994년에는 당시 계속 증가하고 있던 도호쿠 신칸센에서 신칸센 통근에 대응하기 위해서 1편성 전부를 2층 차로 한 E 1계 신칸센이 개발되었다. 1편성 길이는 12량으로써 당시의 주력이었던 200계 신칸센의 표준적인 편성과 같으며, 정원은 200계 신칸센의 895명에 대해서 1,235명으로 3할 이상이나 증가했다. 이 E 1계 신칸센은 1995년까지 6편성이 만들어졌다.


100계 신칸센과 E 1계ㆍE 4계 신칸센은 발상이 다르다


  1997년도에는 E 1계 신칸센의 경험을 살린 E 4계 신칸센이 개발도되었다. 이들은 8량 편성으로써 같은 E 4계 신칸센이나 야마가타 신칸센(山形新幹線)의 400계과 합병해서 운행이 가능한 구조가 되었다. 일반적인 특징으로서는 선두부의 조형(造形)이 보다 공기저항이 작아 터널에 들어갈 때 큰 기압변화에 따른 충격음(미기압파)이 발생하지 않는 형태로 변경된 것과 컬러링이 두드러진 점이다. 이들은 2003년까지 26개 편성이 만들어졌다.


  같은 2층 차라고 해도 100계 신칸센과 E 1게ㆍE 4계 신칸센에는 발상이 크게 다르다. 100계 신칸센에는 정원증가에 비해 차창조망이 좋은 식당 차나 개인실(個人室) 등 새로운 서비스를 제공하는 것이 목적이었다. 후에 JR 니시니혼(西日本)이 "그랜드 히카리(빛의 의미)"로써 4량을 2층 차로 한 편성을 도입한 것은 극치다.


  같은 2층 신칸센 차량은 도호쿠 신칸센(東北新幹線)의 200계 신칸센에도 존재했다. 이는 JR 히가시니혼(東日本)이 1990년 도입한 것으로써 2층 차를 그린 석으로 하고, 1층을 개인실 그린 석과 보통 석으로 한 차량과 1층을 카페테리아로 한 차량 2종을 짝으로 하였다. 6조(組)밖에 만들지 못하였으며, 2005년도에는 은퇴해 버렸기 때문에 지금은 기억으로부터 희미해져 버린 사람도 적지 않을 것이다.


  그 반면에 E 1 신칸센과 E 4계 신칸센은 처음에 밝힌 대로 신칸센으로 출퇴근하는 승객을 빼내기 위한 목적이었기 때문에 정원을 늘릴 궁리를 했다. 그것이 가장 현저하게 나타나고 있는 것이 보통 차 자유 석 2층 좌석배치이다. 통상 신칸센의 보통 차가 통로를 좁혀서 2명과 3명의 5인석인 데 반해 3명과 3명의 6인 석으로 하였다. 또 등받이는 고정식으로 옆 좌석과 발걸이도 생략하고, 통로 폭도 최대한 좁혔다.


  2층 차를 채용했기 때문에 차량의 무게는 평소 차량보다 늘었다. 그 결과 성능 상 제한(制限)에서 최고속도를 올릴 수도 없었다. 하지만 그래도 2층 차 신칸센은 필요했던 것이었다.


신칸센 통근을 2층 차로 공헌


  도호쿠(東北)·죠에츠 신칸센(上越新幹線)의 E 1계 및 E 4계가 등장하게 된 이유는 "신간선 통근"이지만 그러면 신칸센 통근이란 어떠한 것일까?


  일본에서는, 기업에 있어서의 통근수당의 일정한 한도액은 비과세 대상으로 하였으며, 현재는 월액 15만 엔으로 되어 있다.


  이것은 도호쿠 신칸센(東北新幹線)이라면 도쿄(東京)를 기점으로 해 신 시라카와(新白河) 남쪽을 커버하는 금액이다. 예전에는 더 많은 한도를 낮췄지만 그래도 내 집을 마련하려는 많은 사람들이 구입자금과 통근비용을 저울질해 출퇴근 비용이 다소 들더라도 그 만큼 저렴하고, 넓은 내 집을 구하는 것이 낫다는 결론을 내린 결과 1980년대부터 신칸센 통근이 증가하기 시작했다. 그것을 푸시한 것이 국철이 "플렉스"라고 하는 특별기획 승차권 - 실질적인 신칸센 정기 -를 1983년에 발매한 것이다.


  또 기업 측에서도 종업원 확보의 관점에서 보조를 지급하는 예가 있고, 또 지방 자치체 갸운데에는 정주자(定住者)의 증가를 바라고, 도회지로 가는 통근자에 대해서 기간 한정적이면서 보조금을 지급하는 제도를 마련하는 예도 있다.


  JR 히가신니혼(東日本)에서는 2003년도에 호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線)의 안나카하루나(安中榛名) 역 주변에서 택지개발을 실시하고 있다. 완전히 신칸센 출퇴근을 상정한 사업이라고 할 수 있다.


  한편, 거품 붕괴에 따른 경기감퇴에 의해 금세기에 들어섰을 무렵부터 기업에 따라서는 신칸센 통근 보조제도를 폐지하는 예도 있다. 또 지가(地價)가 피크 때에 비해 하락한 것과 맞벌이 세대의 증가 등의 이유로 거주지를 도심근처에 요구하는 경향도 있어 신칸센 통근의 요구는 한 시기에 비해 적게도 보인다.


  외국 고속열차로 전체 2층 열차를 달리는 곳은 현재로선 프랑스 국철(SNCF)뿐이다.


  1981년 최초로 TGV(초 고속열차)를 달리게 한 파리와 리옹 사이[PSE 파리 남동선(南東線)]는 비즈니스 고객과 관광객도 덩달아 많아 2세대 주력 차량으로 전(全) 2층 편성 TGV 듀플렉스를 도입했다. 첫 편성은 1995년 완성되었으며, 이듬해부터 1세대 TGV PSE를 대체하기 시작했다.


  그리고 2007년도에는 새로운 시스템을 채용한 2층 차 TGV의 제2세대가 제조되기 시작하였다. 이 신형 차는 2013년도에는 지중해 연안의 페르피냔에서 국경을 넘어 스페인의 피게라스로의 노선에도 사용되기 시작했다. 게다가 2016년도에는 POE(LGV 동유럽선)에 이어 PSEA(LGV 남유럽 대서양선)에서의 시험도 개시되어 지금 프랑스의 TGV 네트워크는 2층 차 편성이 주력이 된 감이 있다.


독일은 편안한 공간 중시


  그렇다면 또 다른 고속열차 네트워크 강국인 독일에서는 어떨까?


  1991년도에 영업운전을 시작한 최초의 ICE(인터시티 익스프레스)에 편성된 식당 차는 지붕이 높지만 식사를 위한 공간을 높은 천장 분위기로 연출하는 것이 목적일 뿐이다. 이것은 ICE 전체의 컨셉인 "편안한 공간에서 고속여행"을 하라는 것에 따르는 것이며, 통상 객실도 차량한계에 차게 폭과 높이로 만들어져 있다.


  이런 차이가 생기는 것은 왜일까? 여러 가지 이유를 생각할 수 있지만 양국의 도시간 수송구조가 다르다는 것이 가장 큰 요인이 아닌가? 프랑스는 각 방면의 각 도시가 각각 파리와 직접 연결돼 수송수요가 파리에 집중되고 있다. 그에 비해 독일에는 중간정도(中間程度)의 세력을 가지는 도시가 전국에 분산해 존재하고 있어 도로나 철도도 각각의 도시권을 그물망처럼 묶고 있어 수송 수요가 분산하고 있다.


  프랑스의 TGV와 독일의 초기 ICE에서 공통되고 있는 것은 동력차(動力車)를 편성의 양쪽 끝에 두고 있는 것이다. 독일의 ICE는 3세대에서 일본의 신칸센처럼 중간차에도 견인전동기(牽引電動機)를 장착하는 구조로 전환했다. 프랑스에도 비슷한 구조를 AGV라고 하는 이름으로 개발해 이탈리아를 달리는 고속철도로 쓰이고 있는 데 현재 기술로는 이 AGV를 2층으로 만들기 어렵다는 것이다. 전 세계의 철도 기술자가 차세대 TGV의 동향에 주목하고 있다.


  지금 일본을 능가하는 고속철도 대국, 중국 대륙은 어떤가? 일본의 신칸센 E 2계나 독일의 ICE 3를 베이스로 해 전개하고 있는 고속차량에는 현재 좌석 차로 2층 차는 존재하고 있지 않다. 불과 2018년 2월부터 상하이(上海)와 베이징(北京) 사이에 침대열차의 침실을 2층 차로 만든 열차가 운행하기 시작했을 뿐이다.


  2018년 12월, 창사 시(長沙市)에서 개최된 2018년 중국[호남(湖南)] 국제궤도 교통산업 박람회에 중차저우(中車株洲) 전력기차회사(電力汽車會社)가 개발 중인 2층 차가 전시됐다는 속보가 전해지고 있지만 아마도 아직은 목업(실물크기 모형)이고, 게다가 최고시속은 160km라는 점에서 고속열차에 준하는 준 고속차로 자리매김하는 것 같다.


삿포르 연장은 2층 차 투입기회?


  일본 E 4계 신칸센으로 이어지는 전(全) 2층 차 신칸센 차량이 등장하는 것일까?


  E 1계 신칸센은 2012년에 전 편성이 은퇴해 버렸다. E 4계 신칸센도 몇 년 이내 전부 폐차가 예상된다. 그런데도 신칸센 통근의 승객이 계속 증가한다면 기술개발에 의해서 보다 쾌적하고, 고성능의 2층 차량이 등장할 가능성은 있다.


  그러나, 현재 상황을 보면 최대의 수송량을 자랑하는 도카이도 신칸센(東海道新幹線)은 리니어 신칸센(新幹線)으로 옮겨가는 것이 거의 확실해지고 있다. 도호쿠 신칸센(東北新幹線)의 모리오카(盛岡) 북쪽으로 최고속도가 시속 320 km로 끌어올려 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)이 삿포로(札幌)에 이르면 어느 정도는 항공기로부터 전이(轉移)를 전망할 수 있을 지도 모른다. 그러나 항공기와의 소요시간 차는 계속 걸림돌이며, 수송 대부분이 전이(轉移)돼 2층 차 12량 편성이 빈번하게 달린다... 것은 유감스럽게도 별로 예상할 수 없다.


  즉, 현실적으로는 E 4계 신칸센에 이은 전(全) 2층 신칸센 차량의 등장할 가능성은 가까운 미래의 범위에는 낮을 것 같다.


     - 資料 :  東洋經濟 新報社, 2019. 1. 31.

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