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기획특집/연재

사가현에도「풀 규격」나가사키 신칸센은 필요하다

비용부담은 합리성이 없지만 확실히 혜택이 있다

  (서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 취재차 "흰 갈매기(白鷗)"의 여행을 하였다. 항공으로 후쿠오카 공항으로 갔다. 하카타(博多) 역 11시 55분에 출발하는 "카모메" 19호 열차를 타고 사가(佐賀) 역에서 내렸으며, 취재 후에는 사가 역 부근에 머물렀다. 다음날은 사가 역에서 9시34분애 출발하는“카모메” 9호 열차로 나가사키(長崎) 역에 도착하여 취재 후 나가사키 공항에서 돌아왔다.


   
      규슈 신칸센에서 운행하고 있는 800계 신칸센


  규슈 신칸센(九州新幹線)의 니시규슈 노선(西九州 路線)[나가사키 신칸센(長崎新幹線)]에 풀 규격 신칸센(新幹線)이 필요하다는 나가사키 현민(長崎 縣民)의 마음과 원래 신칸센(新幹線)이 불필요하다는 사가 현민(佐賀 縣民)의 마음과 원래 신칸센이 필요 없다는 사가 현민(佐賀縣民)의 마음이다. 실제로 여행을 해보면 어느쪽도 잘 알 수 있다.


  나가사키 현민에게 있어서 풀 규격 신칸센의 장점은 명확하다.특급 카모메 호 열차는 나가사키(長崎) ~ 하카타(博多) 간을 약 2시간 10분으로 운행한다. 풀 규격 신칸센은 가장 빠르면 51분이걸린다. 이때의 효과는 크다.


▣ 하카타~사가 간은 거의 37分


  나가사키(長崎) ~ 오사카(大阪) 간은 현 상태에서는 철도보다 공로(空路)가 약간 빠르다. 그러나 나가사키를 여행하는 사람의 감각은 나가사키 공항이 나가사키시 중심부로부터 멀다. 나가사키 공항의 Web 사이트에 따르면 자동차로 35분이 걸린다고 한다. 여행객이 이용하는 공항리무진


  풀 규격 신칸센이 실현되어 산요 신칸센(山陽新幹線)과 직통하면 신 오사카(新大阪) ~ 나가사키(長崎) 간은 3시간15분에 연결된다고 한다. 이것이라면 소요시간으로는 철도가 압승이다. 요금면에서 공항편의 조조할인(早朝割引)이 매력이라고 하는 감각일까?


  그렇다고는 해도 사가 현민의 많은 사람에게 있어서 풀 규격 신칸센의 장점은 작다. 그것을 이번 여행으로 실감했다. 하카타(博多) 역을 11시 55분에 출발하는 "가모베(갈매기의 의미)” 19호열차의 사가(佐賀) 역 도착은 12시 32분으로써 소요시간은 37분이 걸린다. 실제로 타 보면 낮 시간이라도 도시락을 살까 고민할 정도로 짧은 시간이다. 기차를 타면 맥주를 마시기로 결정하는 사람도 37분 후에 하차한다고 생각하면 주저한다.


  풀규격 신칸센은 필요없다. 지금 소요시간에 불만이 없고, 15분 정도 시간단축으로 요금이 오르는 게 더 귀찮을 거라고 요서녀인 나도 생각한다. 하지만 가모메 19호 열차에서 궁금증이 느껴졌다. 사가(佐賀)보다 1개 앞의 특급 정차역인 신토스(新鳥栖) 역에서 타는 사람들이 눈에 띈다.이들이 타고 가는 “가모메” 19호 열차의 지정석 자리가 모두 채워졌다.


  신 오사카(新大阪) 역에서 출발하는 “사쿠라“ 549호 열차로 갈아타는 사람들이다. 수도권으로부터의 시점에서는 생각지 못했다. 사가(佐賀)나 나가사키(長崎)로 간다면 다이렉트에 공로(空路)로 갈지, 항공 편수가 많아 요금도 경쟁하는 후쿠오카(福岡)를 경유해 하카타(博多)로부터 "가모메" 호 열차를 타는 곳이지만 킨키권(近畿圈)으로부터 사가(佐賀)·나가사키(長崎)로 간다면 하카타(博多)에서 "노조미" 호 고속열차로부터 "갈매기" 호 고속열차로 갈아 타는 것보다 규슈 신칸센(九州新幹線) 직통 "사쿠라"호 고속열차와 ”가모메“호 고속열차를 신토스(新鳥栖)에서 갈아타는 편이 빠르다. 산요 신칸센(山陽新幹線), 규슈 신칸센(九州新幹線)의 열차 다이어도 그렇게 유도하는 것처럼 설정되어 있다.


  그렇지만 오사카(大阪) ~ 사가(佐賀) 간의 철도이용이 많은 것일 것이다. 이 사람들은 나가사키 신칸센(長崎新幹線)의 풀 규격화를 환영할 것임에 틀림없다.


  사가 현(佐賀縣) 사람들은 이 사실을 인식하고 있을까? 사가 시(佐賀市)와 하카타(博多)의 사이를 이동하는 것이라면 풀 규격 신칸센은 그다지 중요하지 않을 지도 모른다. 그러나, 사가 현(佐賀縣)의 서부(西部)라면 풀 규격 신칸센이 편리한 지역은 있을 것 같으며, 먼 곳에서 사가 현(佐賀縣)을 방문하는 사람에게 있어서 나가사키 신칸센(長崎新幹線)이 풀 규격 화되면 거기에 새로운 비즈니스 수요, 관광수요를 전망할 수 있다고 생각한다.


▣ 사가현에 신칸센으로 가고 싶다.


  사가(佐賀) 시내를 취재한 후 사가(佐賀) 현립 박물관(縣立 博物館)을 방문했다. 사가 현(佐賀縣)의 역사를 지세의 성립으로 거슬러 올라가 고대국가의 성립, 전국시대, 사가 한(佐賀 藩), 바쿠마츠 이신(幕末維新)으로 연결된다. 히젠 칼(肥前刀)의 신비한 매력, 나가사키 경비의 전말 그리고 서양기술의 획득, 반사로(反射爐)의 제조와 증기기관의 시작(試作). 사가 한(佐賀藩)은 에도막부(江戶幕府) 말기시대, 세계의 최첨단 기술을 회득하고 있었다. 증기기관을 만들어 증기선(蒸氣船)을 건조하여 모형이라고 하지만 증기기관차의 국산제조(國産製造) 제1호는 사가(佐賀)였다.


  다양한 볼거리를 제공하는 훌륭한 시설은 무료이다. 100대 이상의 주차장도 무료이다. 교육시설이라는 대의도 있겠지만 쉽게 할 수 없는 일이다. 사가(佐賀) 사람들은 풍족하니 때문에 이런 곳에 여유가 나타나는 것일 지도 모른다.


  "사가(佐賀)에는 일본에 공헌한 위인은 많이 있다. 하지만 알려져 있지 않아서"라고 택시 기사가 말했다.오오쿠마 시게노부(大隈重信) 씨는 유명하지만 사가(佐賀) 노출이라고는 별로 알려져 있지 않다. 도쿄(東京) 역을 설계한 건축가 다쓰노 킨고(辰野金吾) 씨도 사가 출신이며, 일본 적십자사의 창설자 사토 츠네민(佐藤常民) 씨, 근대 일본 역사학의 선구자 쿠메 쿠니타케 씨, 일본 최초의 공학박사로 전기학회의 창설에 관여한 시다린 자부로 씨, 도쿄 여자 의대 창설자 요시오카 야요이 씨 등.


  그 중에서도 사가 한주(佐賀 藩主)의 나베시마 나오마사 씨와 사가 한(佐賀藩) 시지마 요시오 씨는 사가(佐賀) 사람들의 자랑이다. 거리에 코끼리가 세워지고 사가(佐賀)를 소개하는 관광안내 등에는 반드시 등장한다. 나베시마 나오마사 씨는 재정개혁을 성공시키고, 홍도관(弘道館)을 설립하여 교육개혁을 실시하여 서양의 기술을 도입한 반사로(反射爐)를 만드는 등 일본의 기술혁신에 영향을 주었다. 시마 요시오 씨는 홋카이도(北海道) 개척의 아버지 삿포로 시(札幌市)의 도시개발에 관여했다.


  기술적으로 진취의 기상이 넘치는 사가(佐賀)에서 진화한 철도인 풀 규격 신칸센을 받아 들이기 어려운 상황은 비꼬았다.


  2018년 3월 17일부터 사가(佐賀) 시내와 사가 현(佐賀縣) 여러 곳에서 비전이 박쿠후(幕末) 유신박람회가 열렸다. 회기종료는 2019년 1월 14일까지 사가 현립(佐賀 縣立) 박물관 외 에도막부 말기 유신 기념관, 사가 시로모토마루의 재생 프로젝트, 사가 시로모토마루 역사관 등에서 특별전 등을 실시하였다. 상당히 대규모이지만 천학인 필자는 현지를 방문할 때까지 몰랐다. "사가(佐賀)에는 아무것도 아니야"라고 노래하는 코믹 송을 정말로 받아 사가(佐賀) 정보에 어두워졌다.


  만약, 사가(佐賀) 역에 신칸센(新幹線)이 다니고 있으면 향후에는 킨키 권(近畿圈)을 비롯하여 산요 신칸센(山陽新幹線) 연선(沿線)으로부터 관광객을 전망할 수 있을 것이다. 킨키 권(近畿圈) 사람들이 발신한 정보는 수도권(首都圈)으로 비화해 더 넓게 될 것이다.


▣ 떨어지는 것은 돈 문제뿐인가?


  규슈 신칸센(九州新幹線)의 니시규슈(西九州) 노선은 타케오 온센(武雄溫泉) ~ 나가사키(長崎) 간이 풀 규격으로 건설되어 신토스(新鳥栖) ~  사가(佐賀) ~  다케오 온센(武雄溫泉) 간은 착공 미정이다. 사가 현(佐賀縣)은 비용대 효과를 이유로 현지부담에 소극적이고, 사가 현내(佐賀縣內)는 재래선을 유지한다고 하는 생각이다. 신칸센에 대해서는 당초는 슈퍼 특급방식, 후에 프리게이지 트레인 운행을 조건으로 건설을 받아 들였다. 그 프리게이지 트레인이 좌절해 잠정적으로 디케오 온센(武雄溫泉) 역에서 재래선 특급과 신칸센을 갈아타는 형태로 진행되고 있다.


  나가사키 현(長崎縣)은 전 구간 풀 규격화를 희망하고, 정부 여당도 전 선(全線) 풀 규격화가 가장 효용이 크다고 인정하고 있다. 유일하게 사가 현(佐賀縣)만이 "당초 약속과는 다르다"라고 비용 부담을 거부하고 있다. 객관적으로 보면 사가 현(佐賀縣)의 협조성이 결여되어 있다.


  원래, 정비 신칸센(整備新幹線) 계획에 대해서 수익에 응한 부담액이 아니고, 일률적으로 건설 구간에 응한 부담액이 정해져 있다고 하는 구조가 파탄하고 있다. 신토스(新鳥栖) ~ 나가사키(長崎) 간을 풀 규격으로 정비했을 경우 현지 부담액은 하카타(博多)보다 멀고 시단(時短) 장점이 있는 나가사키 현(長崎縣)은 노선거리가 짧기 때문에 1,000억 엔, 하카타(博多)에 가깝고 시단(時短) 장점이 박함에도 불구하고, 전 현(全縣)을 횡단하기 때문에 노선거리가 긴 사가 현(佐賀縣)의 부담은 2,400억 엔으로 여겨진다. 이것은 사가 현(佐賀縣)을 납득할 수 없다는 주장도 일리가 있다.


  지금까지 건설되어 온 정비 신칸센(整備新幹線)은 통과하는 전도도부현(全 都府縣)의 수익과 부담액의 밸런스가 취해지고 있었다. 그러나 신칸센망(新幹線網)을 나라의 구석구석까지 펼쳐 가는 데 있어서 그 프레임에 틈이 보이기 시작했다. 호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線)의 시가 현(佐賀縣)과 규슈 신칸센(九州新幹線)의 니시큐슈(西九州) 노선의 사가 현(佐賀縣)은 거리만큼의 부담에 대한 수익이 작다고 느끼고 있다. 거슬러 올라가면 호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線)의 니가타 현(新潟縣) 부분에도 그 징조는 있었다.


  다만, 정부로서도 연선지역(沿線地域)의 부담경감책을 준비하고 있다. 정비 신칸센(整備新幹線)의 건설비는 JR이 지불하는 대부료를 충당하고, 나머지를 나라가 3분의 2 지방 자치단체가 3분의 1의 비율로 부담한다. 단, 지방 자치체의 부담 분의 9할로 지방채를 발행이 가능하고, 그 원리 상환금 가운데 최대 70%는 나라로부터 지방 교부세로 충당된다. 자치체의 부담은 실질적으로는 건설비의 2할 이하가 된다.


  국토 교통성이 2018년 3월, 예산을 세운 신토스(新鳥栖) ~ 사가(佐賀) ~ 다케오 온센(武雄溫泉) 간 풀규격 신칸센의 총 사업비는 약 6,000억 엔. JR가 지불하는 대출료는 미정이기 때문에 여기서는 고려하지 않으면 사가 현(佐賀縣)의 부담은 3분의 1인 2000억엔. 이 중 90%를 지방채로 하면 1,800억 엔. 이 가운데 최대 70%인 1,260억 엔은 국가의 교부세 조치를 받을 수 있다. 즉, 사가 현(佐賀縣)의 실질부담은 2,000억 엔에서 1,260억 엔을 공제한 740억 엔이며. 이 숫자는 총 사업비 6,000억 엔에 대해서 12.3%나 된다.


  그러나, 사가 현(佐賀縣)은 교부세(交付稅) 조치를 고려하지 않고, 세출(歲出) 베이스로 다케오 온센(武雄溫泉) ~ 나가사키(長崎) 간 사가 현(佐賀縣)의 부담분을 포함한 약 2,400억 엔을 전면(前面)에 낸다. 부담액을 크게 보이고 싶다고 하는 기분이 있는 것 같지만 실질적인 부담액은 적다. 앞으로 JR가 내는 대출료(貸出料)를 포함하면 더 줄어든다.


▣ 국가가 교부금을 내지 않는다.


  왜, 사가 현(佐賀縣)이 지방 교부세에 의한 지방채 상환을 무시한 주장을 계속하고 있는가? 그것은 지방 교부세 교부금 그 자체를 신용하지 않기 때문이다. 사가 현(佐賀縣)의 공식 사이트에 게재된 "헤세이(平成) 28년도판 사가 현(佐賀縣)의 재정"에 따르면 국가가 사가 현(佐賀縣)에 지불하는 교부금이 부족하기 때문에 사가 현(佐賀縣)이 빚을 내 대신 갚고 있다. 물론 이 빚은 바뀌었을 뿐이므로 국가가 금리를 포함해 전액 갚겠다고 약속하고 있다.


  그러나 매년 지방 교부세 교부금도 제때 납부할 수 없는 국가에 대해 신칸센 건설비용 지방채에 지방 교부세 교부금을 낸다고 해도 석연치 않다. 또 미지급이 되어 현(縣)이 빚지고 대체하는 것인가라는 이야기가 될 수도 있다. 사가 현(佐賀縣)은 국가와의 돈 거래에 대해 불신감을 갖고 있는 셈이다.


  여당(與黨) 정비 신칸센(整備新幹線) 프로젝트 팀은 사가 현(佐賀縣)의 부담을 경감하기 위한 검토에 들어갔다고 한다. 사가 현(佐賀縣)의 부담을 낮춰 불공평감을 완화시키고 싶다. 사가 현(佐賀縣)의 비위를 맞춰야 한다. 그것은 사가 현(佐賀縣)에 있어서 나쁜 이야기는 아니다. 그러나 문제는 돈만이 아니다. 신뢰관계에 있다고 생각한다.


  국토 교통성 규슈(九州) 운수국 기획관광부가 2013년 3월 21일에 발표한 "규슈 신칸센(九州新幹線)을 둘러싼 상황에 대해서"에 따르면 신 오사카(新大阪) ~ 쿠마모토(熊本) 간 여객 유동비율에 대해서 신칸센 개통 전의 비율은 JR가 1에 대해서 항공기가 2.7이었다. 그것이 신칸센 개통 후에는 JR가 6에 대해서 항공기가 5가 되었다. 대항(對抗)하면서도 JR가 조금 웃돌았다. 신칸센 점유율이 커진 것이다. 다만, 항공기는 큰 폭으로 점유율을 떨어뜨리고 있다고는 해도 여객수는 상승경향이다. 구마모토(熊本)를 찾는 사람은 대체로 늘고 있다.


  1월 9일, 사가 현(佐賀縣) 지사(知事)와 나가사키 현(長崎縣) 지사(知事)가 회담해 "F G T의 실패의 책임은 국가에 있고, 국가가 적극적으로 해결에 임해야 한다"라는 인식으로 일치하고 있다. 게다가 사가 현 지사(佐賀縣 知事)는 "현행 스킴에는 사가(佐賀)에 있어서 장점이 거의 없다"라고 말했다고 한다. 하지만, 사가 현민(佐賀縣民)에 있어서 풀 규격 신칸센은 불필요해도 사가 현(佐賀縣)에 외부로부터의 활력을 쏟아 불어넣기 위해서 풀 규격 신칸센은 필요하다. 국가의 관여는 물론 중요하지만 사가 현(佐賀縣)도 풀 규격 신칸센의 장점을 재인식해야 하지 않을까?


     - 資料 : 東洋經濟 新報社, 2019. 1. 11.

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