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기획특집/연재

2019년도 일본철도업계, 주목하는 주제는 이것이다

신칸센은 속도시험 경쟁,세이부 테츠도(西武鐵道)는 새로운 얼굴

  (서울:레일뉴스)최경수 편집위원 =   2018년도에는 태풍과 지진 등 자연재해가 기승을 부려 재래선의 장기적인 운휴로 인해 전국 각지에서 잇따랐다. 2019년은 어떤 해가 될까?


   

  - 세이부 테츠도(西武鐵道)의 신형 특급열차「Laview」


  철도업계의 가장 큰 화제가 되고 있다면 신규 노선의 개통이다. 작년은 특단의 신규 개통은 없었지만 금년은 3월 16일에 JR 오사카 히가시 센(大阪 東線)의 신 오사카(新大阪) 역 ~ 하나텐 (放出) 역 간이며, 또 여름 이후에는 오키나와(沖繩) 도시 모노레일의 슈리(首里) 역 ~ 테다코 우라니시(てだこ浦西) 역 간의 개업이 예정되어 있다.


  오사카 히가신 센은 2008년에 하네텐 역 ~ 큐호지(久宝寺) 역 간이 한 발 앞서 개업한다. 나머지는 신 오사카 역 ~ 하나텐 역 간은 용지매수 지연으로 공사가 늦어지고 있지만 간신히 전 선(全線) 개업에 이르게 된다. 이 선이 완공됨에 따라 야마토(大和) 노선 경유로 신 오사카와 나라(奈良)를 직통하는 열차도 이번 봄부터 설정된다. 통근과 관광에 편리한 열차가 될 것이다.


  수도권에는 사가미 테츠도(相模鐵道)의 니시야(西谷)와 JR 도카이도(東海道) 화물 선의 요코하마 하자와(橫浜 羽澤) 부근에 약 2.7 km의 연락선을 신설하여 소테츠 센(相鐵線)과 JR 선을 직통시킬 계획을 2019년도 하반기에 예정되어 있다. 철도 각 회사의 대규모 열차 다이어 개정은 3월에 실시되는 것이 많으며, 이 예에 따르면 2019년 하반기라 함은 2020년 3월을 의미하게 되지만 일부 보도에 따르면 "12월에 직통운전 개시"라고 한다. 현재로서는 JR 히가시니혼(東日本)이나 소테츠(相鐵)도 "2019년도 하반기"라고 공식 발표는 하지 않았지만 연내에 직통운전이 시작되면 수도권 최대의 뉴스가 되는 것은 틀림없다.


복구한 야마다 센(山田線)을 JR 히가시니혼(東日本)이 양도


  3월 23일에는 JR 야마다 센(山田線) 가운데 히가시니혼(東日本) 대지진으로 피해를 입어 오랫동안 불통이 계속 되있던 미야코(宮古) 역 ~ 가마이시(釜石) 역 간이 간신히 복구했다. JR 히가시니혼(東日本)[히가시니혼(東日本) 여객철도]은 같은 히가시니혼 대지진으로 재해를 입은 케센누마 센(氣仙沼線)의 야나즈(柳津) 역 ~ 케센누마(氣仙沼) 역 간, 오후나토 센(大船渡線), 케센누마(氣仙沼) 역 ~ 사카리(盛) 역 간에 대해서 철로 복구를 단념하고, BRT(버스 고속수송 시스템)로 복구하고 있다.


  미야코(宮古) 역 ~ 가마이시마(釜石) 역에 대해서도 우여곡절이 있었지만 결국 JR 히가시니혼(東日本)이 복구공사를 실시해 공사완료 후 이와테 현(岩手縣) 등이 출자한 제3 섹터의 산리쿠 테츠도(三陸鐵道)에 양도하게 되어 있다.


    

  - 도쿄 메트로에 2019년 2월, 투입예정인 2000계 신형 전기동차


  이 회사의 미나미(南) 리아스 센(線), 기타(北) 리아스 센(線)을 합하면 사카리(盛)로부터 구지(久慈)까지 레일로 연결되는 것이어서 현지의 기쁨은 한층 더하다. 그러나 산리쿠 테츠도(三陸鐵道) 양도는 JR 히가시니혼(東日本)이 적자구간을 분리하는 것을 의미한다. JR 히가시니혼(東日本)은 복구비용 140억 엔을 부담할 뿐만 아니라 선로 등의 설비를 무상으로 양도해 한층 더 일시금으로 30억 엔을 산리쿠 테츠도(三陸철도)에 지불한다. 이 정도의 자금을 지불하고 나서라도 적자노선을 떼어내고 싶다는 것이다.


  JR 홋카이도(北海道) 여객철도[홋카이도(北海道) 여객철도]도 3월 말에 이시카치 센(石勝線)의 신 유바리(新夕張) 역 ~ 유바리(夕張) 역 간을 폐지한다. 이 회사는 그 밖에도 복수구간(複數區間)에서 철도로부터 버스로 전환을 밝히고 있다. 규슈(九州)에는 2017년의 규슈(九州) 북부 호우로 재해를 입은 히타히코산 센(日田彦山線)의 복구를 둘러싸고, JR 규슈(九州)와 현지 자치체와의 사이에서 논의가 분규하고 있다. 2019년은 이런 존폐 논의가 활발해지는 해가 될 것 같다.


  신형 차는 올해도 속속 모습을 드러낸다. 틀림없이 큰 화제를 모을 것 같은 것은 세이부 테츠도(西武鐵道)의 신형 특급『Laview』일 것이다. 앞면이 구면상(球面狀)으로써 승객의 발밑까지 넓고 거대한 창문(窓門)이 특징적이다. 영업운전 개시는 금년 봄이지만 작년 말부터 이케부쿠로(池袋) 역 ~ 한노(飯能) 역 등에서 시운전을 자주 반복하고 있다. 역에는 느닷없이 모습을 보인 독특한 차량에 많은 사람이 스마트폰 카메라로 찍고 있다.


  도쿄(東京) 메트로[도쿄 치카테츠(東京地下鐵)]의 마루노우치 센(丸ノ内線)에서도 신형 차 "2000계" 전기동차가 2월에 운전을 개시할 예정이다. 이쪽도 구면(球面)과 같은 선두 형상(先頭形狀)과 이미 운행하고 있는 마루노우치 센(丸ノ内線) 차량을 생각하게 하는 새빨간 색조의 디자인이 인기를 끌 것 같다.


  또 니시니혼 테츠도(西日本鐵道) 덴진오무타 센(天神大牟田線)에 관광열차를 봄에 투입할 예정이다.


신칸센은 고속화로 전진


  신칸센(新幹線)은 JR 히가시니혼(東日本)이 차세대 신칸센(次世代新幹線)의 시험 차『ALFA-X』를 개발 중에 있으며, 5월에 완성될 예정이다. 향후, 도호쿠 신칸센(東北新幹線)의 노선 등에서 시운전을 해 목격될 기회는 많은 것 같다.


 『ALFA-X』는 2031년 봄에 개업을 목표로 하는 도호쿠(東北)·홋카이도 신칸센(北海道新幹線), 도쿄(東京) 역 ~ 삿포로(札幌) 역 간에 투입된다. 5시간을 넘는다고 하는 도쿄(東京) 역 ~ 삿포로(札幌) 역 간 소요시간을 단축하기 위해서 시속 360 km로 주행시험을 실시한다. 만약 이 속도로 영업운전할 수 있으면 항공 여객수 세계 제일을 자랑하는 하네다(羽田) ~ 신 치토세(新千歲) 간에 이용자가 많을 것으로 전망되어 수익면에서 메리트가 기대된다. 겨울철 하네다(羽田 ~ 신 치토세(新千歲) 간의 공로(空路)는 날씨 불량에 따른 지연과 결항이 적지 않다. 그런 점에서도 신칸센(新幹線)의 존재감은 높아질 것 같다.


   
- JR 히가시니혼이 제작하고 있는 차세대 신칸센의 시험 차 "ALFA-X"


  JR 도카이(東海)도 작년에 투입한『N 700S계』신형 신칸센에 대해서 시속 360km의 주행시험을 연내에 실시할 예정이다.『N 700S계』신형 신칸센의 영업 최고속도는 도카이도 구간(東海道區間)을 시속 285km, 산요 구간(山陽區間)을 시속 300km로 현재 주력하고 있는 N 700A계 신칸센과 다르지 않다. 그러나『N 700S계』신형 신칸센은 지난해 이미 시속 330km로 시험을 주행하고 있으며, 올해는 더 빠른 속도를 향상시킬 것이다. 상하기기(床下機器)가 소형화되어 16량 모두 견인전동기를 설치할 수 있게 됨으로써 가속성능이 10%나 개선되었다고 JR 도카이(東海) 담당자는 설명하였다.


  덧붙여『N 700S계』신형 신칸센이 이 속도로 영업운전을 실시할 계획은 국내에는 없으며, 타이완(臺灣)이나 미국·텍사스 주 등 장래 신칸센(新幹線)을 해외 전개를 예측한 것이라고 한다. JR 히가시니혼(東日本)과 JR 도카이(東海)의 속도경쟁은 매우 흥미롭지만 부디 안전 면에도 최대한 배려를 아끼지 않았으면 좋겠다.


  금년은 신칸센(新幹線)의 신선 개업은 제로(0)이지만 향후 개업하기 위해 전국 각지에서 공사가 진행되고 있다.


  홋카이도 신칸센(北海道新幹線)의 신 하코다테 호쿠토(新函館北斗) 역 ~ 삿포로(札幌) 역 간은 2031년 봄에 개업하기 위해서 공사가 진행되고 있지만 만약, 2030년, 동계 올림픽을 삿포로(札幌)에 유치할 수 있으면 개업시기가 올림픽에 맞추어 앞당겨질 가능성도 있다.


  호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線)은 2023년 봄에 가나자와(金澤) 역 ~ 츠루가(敦賀) 역 간을 개업할 예정이다. 그 다음으로는 신 오사카(新大阪)까지 연장할 계획이 있다. 일정 상은 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)의 삿포로(札幌) 역까지 연장 완료 후에 본격공사에 들어갈 예정이지만 간사이(關西) 재계는 "더 빨리" 하라고 중앙에 요청하고 있다. 그렇다고는 해도 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)이나 호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線)의 조기 공사착수 하는 데에는 재원확보가 불가결하다.


   

    - 신칸센 네트워크 향후 계획


  재원이라는 점에서는 조기 착공은 커녕 현재의 신칸센(新幹線) 공사마저 위태로운 상황이다. 호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線)과 2022년도에 개업하는 규슈 신칸센(九州新幹線)의 니시규슈 노선(西九州 路線)과 타케오 온센(武雄溫泉) 역 ~ 나가사키(長崎) 역 간을 합쳐 추가 사업비로서의 부족은 3,451억 엔에 달한다. 그 이유는 공사비의 상승이다.


  재무 성(財務省)은 JR이 지불하고 있는 정비 신칸센(整備新幹線)의 선로 사용료(貸付料)를 증액해 충당하는 안을 내세웠지만 JR 측은 반발하였다. 당분간은 재정 투융자를 활용한 자금이나 국가의 부담증가로 조달하는 것으로 안정되었다.


  물론, 이것만으로는 불충분하여 2019년도 이후 이 문제가 재연되는 것은 불가피하다.


  원래 규슈 신칸센(九州新幹線)의 니시규슈 노선(西九州 路線)은 개업 후에도 난제를 안고있다. 처음에는 신칸센(新幹線)과 재래선(在來線) 모두를 주행하는 프리게이지 트레인을 개발하여 재래선 구간도 환승없이 운행하는 전제이다. 신 오사카(新大阪)에서 나가사키(長崎)까지 하나로 연결하는 구상도 있었다. 하지만, 기술적 인 목표가 서지않고 구상은 좌절되었다. 신칸센(新幹線)과 재래선(在來線)을 환승으로 이동하게 되어 개업하고도 상당한 여객 수요증가는 미흡하다. 나가사키 현(長崎縣)은 재래선 구간의 신칸센 화(新幹線化)를 기대하고 있지만 여기에 재원의 벽이 가로 막는다.


전국 각 지에서『차기 신칸센』을 요망


  도쿄(東京)[시나가와(品川) 역 ~ 나고야(名古屋) 역 간에는 리니어 주오 신칸센(中央新幹線)이 2027년 개업을 향해서 공사 진행 중이다. 그 후에는 신 오사카(新大阪)까지 연장이다. 완성되면 도쿄(東京)·나고야(名古屋)·오사카(大阪)가 보다 단시간에 연결되게 되지만 미나미(南) 알프스 등의 난공사(難工事)는 앞으로도 예단을 불허한다.


  이들 계획이 끝나도 신선건설은 중단이 아니다. 야마가타 신칸센(山形新幹線), 아키타 신칸센(秋田新幹線)은 "신칸센(新幹線)"이라고 자칭하면서 실제는 재래선(在來線)이다. 거기서 야마가타(山形)·아키타(秋田) 양 현(兩縣)은「오우 신칸센(奧羽新幹線)」,「우에쓰 신칸센(羽越新幹線)」이라고 하는 진짜 신칸센의 실현을 요망하고 있다. 신칸센이 없는 시코쿠(四國)도 관민이 모여 신칸센(新幹線) 유치에 목소리를 높이고 있다. 일본해(日本海) 측으로 주행하는「산인 신칸센(山陰新幹線)」이란 구상도 있다.


  고도 성장기와 같이 신칸센(新幹線)이 높은 경제효과를 가져오는 시대는 이미 끝났다. 이러한“차기 신칸센(次期新幹線)”실현에 필요한 거액의 건설비에 얼마나 이해를 얻을 수 있을지, 관계자에게 있어서는 골치아픈 1년이 될 것 같다.


     - 資料 : 東洋經濟 新報社, 2019. 1. 7.

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