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기획특집/연재

프랑스 저렴한 고속열차, LCC가 아닌 진정한 적

TGV와 경쟁해서라도 타 사 진출 견제

  (서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 프랑스 국철(SNCF)은 2018년 12월, 겨울 열차운행 다이어 개정이 시작되면서 파리의 주요역인 파리 ~ 리옹 역으로 저가(低價) 고속열차 OUIGO를 타기 시작했다. 이 열차의 파리 주요역 연계(進入)은 2017년 12월, 몬파르나스역, 2018년 7월, 동역(東驛)에 이어 세 번째다.


   
   - LGV(고속 신선) 남동선을 주행하는 OUIGO.


  OUIGO는 프랑스 국철이 운행하는 저운임의 고속열차이다. 승차권은 인터넷으로만 사전판매뿐이며, 차량은 일반 고속열차 TGV 듀플렉스와 같은 형이지만 좌석간격을 좁혀 차내 서비스도 생략하고 있다. 가지고 갈 수 있는 하물(荷物, 짐)도 배낭정도의 작은 수하물(手荷物) 2개 혹은 항공기의 기내 반입할 수 있는 크기와 동등한 슈트케이스 1개만으로써 그 보다 큰 짐과 수하물 3개이상의 경우에는 추가요금이 필요하다. 비행기에서 LCC(低價航空)의 철도판이라고 말한다.


▣ 저렴한 이유였던 발착역의 제약


  주요 공항이외를 이용하는 것이 많은 LCC와 같이 파리의 OUIGO 발착역도 당초에는 주요 역이 아니고, 유로·디즈니 랜드가 있는 마르누 라 발레·셰시역뿐이었다. 파리 교외 약 30km의 베드타운에 있어 중심부에서 열차로 40분 걸린다. 즉, OUIGO는 저운임과 교환에 시간을 포함해 많은 제약이 있는 고속열차이다.


  변화가 일어난 것은 2017년 12월이다. 파리 몽파르나스 역에 프랑스 서부의 보르도, 낭트, 렝느 등으로 가는 열차가 운행하기 시작했다. 2018년 7월부터는 동부 낸시와 메스, 스트라스부르 등으로 열차가 파리 동 역(東驛)에 발착하게 되었으며, 그리고 12월에 파리 역ㆍ리옹 역을 발착하는 열차가 등장했다. 마르누 라 발레 셰시 역을 발착하는 열차도 계속 운행한다.


  파리의 주요 역에 발착한다면 차내 서비스의 유무나 반입할 수 있는 짐의 개수제한 등에서 차이는 있지만 통상요금의 TGV가 아닌 OUIGO를 선택하는 사람이 나올 지도 모른다. 그런 데도 파리 주요 역을 발착하는 OUIGO를 운행개시한 것은 왜일까?


  원래 OUIGO가 탄생한 것은 LCC나 저렴한 노선 버스의 대항(對抗)은 물론이었지만 철도의 상하 분리(上下分離)와 거기에 수반하는 오픈 액세스 제도에 의해 프랑스 국내에서 열차 운행사업에 참가가 예상되는 "Thello"를 견제하는 의미가 강했다.


  Thello는 이탈리아 철도(F S)의 프랑스 자회사이다. 현재는 베네치아 ~ 파리 간 야간열차와 밀라노 ~ 마르세유 간 특급열차를 운행하고 있으며, 그 사업은 이탈리아와 프랑스를 잇는 국제열차에 머무르고 있지만 이 회사의 CEO 로벨트 리나우두 씨는 2018년 3월, 프랑스 국내 고속열차 사업에 참여를 검토하고 있다고 밝혔다.


  이 회사가 계획하고 있는 프랑스 국내 고속열차에 대해서는 구체적인 발표는 없지만 TGV보다 저가(低價)로 파리의 주요 역을 발착한다고 추측되고 있다. 또한, 현재 프랑스 국철이 운행하고 있는 파리 ~ 밀라노 간이나 브뤼셀 방면으로 가는 것으로써 프랑스를 거점으로 타 국(他國)과 연결하는 국제열차에 대해서는 2020년부터 운행개시를 이미 표명하고 있다.


▣ 교외 발착으로는 우위를 차지할 수 없다.


  이번에 프랑스 국철이 파리 역ㆍ리옹 역을 발착하는 OUIGO를 운행하기 시작한 배경에는 프랑스 국철의 위기의식이 깔려 있다. 만약 Thello가 TGV보다 낮은 가격으로 게다가 파리 주요 역을 발착하는 새로운 고속열차를 운행하게 되면 교외발착 OUIGO의 우위성이 사라지기 때문이다.


  OUIGO의 사이트를 보면 파리로부터 각 도시의 편도운임이 10 유로(약 1,300엔)부터라고 하는 문자가 이어지고 있다. 파리 역 ~ 리옹 역 간은 일본에서 치면 대개 도쿄(東京) ~ 교토(京都)의 거리에 맞먹기 때문에 10 유로라는 금액은 그야말로 파격적이라고 말할 만하다.


   
    - 밀라노 중앙 역에 정차하는 Italo.


  프랑스 국철은 당초에 OUIGO에 대해서는 채산도 이외로 서두르지 않고, 타사(他社)에 대해서 참가할 수 있는 것이라면 해 보아라라고 하듯이 적의(敵意)를 노골적으로 드러내며 운행을 개시했다. 현재 상태로서는 자사(自社)의 TGV 이외에 경쟁상대는 없고, 빠듯한 저운임 덕분에 이용율도 호조이지만 Thello 참가 후에도 이 호조와 운임을 유지할 수 있을 지가 주목된다.


  한편, Thello에도 염려하고 있다. 오픈 접속법 시행이후 각 국의 철도인프라 회사들은 열차운행 사업참여를 선언하는 기업에 대해 겉으로는 평등하게 참여를 허용해야 한다. 그러나 실제로는 지금까지 신규 참가업자가 순조롭게 참가할 수 있던 예는 적다.


  진입에 애를 먹은 사례가 이탈리아의 고속열차 사업에 뛰어든 NTV 사(社)의「Italo」다. 이 회사는 2006년도에 발족해 당초는 2011년에 운행개시할 예정이었지만 이탈리아의 철도 인프라 회사 RFI는 운행허가를 내주지 않았다. 허가신청까지의 프로세스가 복잡해서 시간에 맞지 않았던 것에 가세해 이타로에서 사용하는 ETR 575형 차량의 테스트 주행 중에 진동(振動)이 기록되었다고 하는 것이 이유였지만 NTV 사(社)는 RFI에 의한 부당한 방해라고 호소했다.


  RFI는 구(旧)ㆍ국철인 이탈리아 철도 그룹에서 Italo의 라이벌인 고속열차 "후렛차롯사"를 운행하는 트레이타리아 사(社)도 이 그룹인 것부터 무엇인가 이유를 붙여 방해했다고 하는 것이 진상같다.
  결국 Italo는 2012년 4월, 운행을 시작했지만 당초 주요 터미널 진입은 허용되지 않았으며, 밀라노는 갈리발디 역, 로마는 티브르티나 역이라는 주로 근교열차들이 진입하는 서브 역에서 발착해야 했다. 그러나 그 후는 주요 역으로의 출입을 인정받아 현재는 후렛차롯사와 같은 구간을 운행하고 있다.


▣ 예정대로 운행이 가능한가?


  이러한 전ㆍ국철의 철도 인프라 회사로부터 부당한 이유를 붙여 참가가 늦거나 제한이 붙여진 예는 이탈리아 뿐만 아니라 다른 나라에서도 발생하고 있다. Thello가 프랑스 내 고속철도 사업에 진출한다면 비슷한 방해를 받을 가능성이 없는 것은 아니다.


  프랑스 내 다른 나라 열차에는 이미 독일철도의 ICE나 벨기에 철도의 탈리스 등이 있다. 하지만 ICE는 프랑스 국철 TGV와 공동운행하고 있으며, 탈리스는 프랑스 국철이 지분 60% 이상을 보유한 회사다. 프랑스 국철로서는 완전히 라이벌 관계에 있는 Thello의 참가에 마음이 편할 리 없다.


  Thello의 참가에 대한 프랑스 국철의 대항책은 물론이지만 원래 Thello가 참가한다고 표명한 2020년에 예정대로 운행을 개시할 수 있을 지도 몰라 신경이 쓰이는 부분이다.


     - 資料 :  東洋經濟 新報社, 2018. 12. 24.

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