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기획특집/연재

세이부「신특급」불가사의 디자인이 달리기 시작했다

둥근 선두형상에서 창문까지 처음 만들어

   (서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 2019년 3월, 등장을 앞둔 세이부 철도(西武鐵道)의 신형 특급「Laview」가 시운전을 개시했다. 첫날인 12월 23일은 한노우(飯能)와 소자와(所澤) 간이었지만 24일은 이케부쿠로(池袋) ~ 한노(飯能) 간을 달렸다.


   


  정보를 들은 많은 철도 매니어들이 세이부 이케부쿠로 센(西武 池袋線) 연선(沿線)의 전 역(全驛)과 요소요소의 건널목과 다리 위 등 촬영 스폿에 출몰했다.


  세이부 철도가 "지금까지 본 적이 없는 새로운 차량"이라고 명할 뿐 그 외관은 철도차량의 상식을 타파했다.


아래쪽 무릎 아래까지 내려온 거대한 창문


  가장 특징적인 것은 창문의 크기다. 선두 차와 최후미 차(最後尾車)는 1량에 6매, 그 이외는 8매로써 1매 당의 크기가 가로 1미터 58센치, 세로 1미터 35센치이다.


  큰 창문은 기본 디자인의 감수를 다룬 건축가의 여동생 세지마 카즈요(妹島 和世) 씨의 강한 희망으로 실현된 것으로써 당초 제작사(製造元) 히타치 제작소(日立製作所)에는 종횡(縱橫) 모두 1m 50cm로 제안하였지만 강도해석을 실시한 결과 해당 크기로 하였다.


  바닥에서 창문 아랫쪽까지의 높이는 40cm 밖에 안 된다. 창문의 크기를 우리로 하고 있는 긴테쓰(近鐵) 특급 자두감기의“시마가제(島風)”하이테크 차량이 바닥면에서 50cm이며, 이 보다 10cm 더 낮다.


  통근 차량으로 이용되고 있는 벤치시트 형 좌석의 배면(背面) 창이나 레드 아로 호에 사용되고 있는 10000계 잔기동차는 창문 하변(下邊)이 상판으로부터 80센치이기 때문에 자그마한 사람이면 앉은 상태로 두 팔의 가운데보다 조금 위에 있는 것으로써 큰 몸집이 있는 사람이라면 팔꿈치의 조금 윗쪽으로 창아래가 온다. 좌면(座面)은 바닥에서 45cm이다.


  그 좌면보다 5센치 정도 아래가 되면 무릎보다 아래에 창문 아래가 오는 계산이 된다. 불안감을 주지 않도록 시트는 몸을 감싸는 디자인으로 해 창문 전체에 도트 프린트(dot print)도 하고 있지만 차창(車窓)의 풍경이 일변하는 것은 틀림없다.


  무엇보다 차체측면의 개구부(開口部) 비율(도어부분 + 창부부분)은 표면적의 35%. 통근용 차량의 33%, 레드아로 호의 34%와 비교해 극단적으로 높지 아닌 것은 출입문의 맷수가 통근열차에 비해 적기 때문이다.


  철도차량의 구조기준은 모두 JIS(일본 공업규격)로 자세히 규정되어 있다. 창문의 높이에 대해서도 철도에 관한 기술상의 기준을 정하는 성령(省令)의 해석기준에서 좌석의 측면 또는 배면 창은 바닥에서 80cm 이상으로 돼 있으나 개폐가 불가능한 고정식 창의 경우에는 이 기준이 적용되지 않는다.


  창유리의 강도에 대해서도 주행 중 차체의 휨이나 뒤틀림, 바운드(bound) 등을 흡수할 수 있을 만큼의 세밀한 규정이 있다.


  그 강도 규정을 클리어 하기 위해 차체에 사용된 것이 경량(輕量)이고 강도도 있는 알루미늄 압출형재(押出型材)이다. 가열한 알루미늄 합금을 다이스 금형(金型)이라고 하는 단면을 입체구조로 할 수 있는 금형으로 압출(壓出)하여 만든다. 창 주위는 특히 두께를 두껍게 하여 강도를 높였다고 세이부 철도에서 말한다.


  유리도 일본판 유리 사제(社)製의 특주품(特注品)이다. 고기능 특수 강화유리 3장과 특수막(特殊膜)을 함께 붙이고 있다.


  차음(遮音)·적외선(赤外線) 차단기능(遮斷機能)을 가진 수지제(樹脂製)의 중간막을, 강화 클리어 유리 2매로 사이에 두고, 유리 안쪽 측면에 메타샤인이라고 하는 안료(顔料)로 창문 전체에 세세한 도트 무늬를 붙여 그것과 저반사막부(低反射膜付) 강화유리를 공기층을 사이에 두고 붙였다.


  중간에 막(膜)이 끼어 있어 유리는 깨져도 벌집모양으로 되고 튀지는 않는다.


  메타샤인은 가루 형태의 유리 표면을 금속 코팅한 안료로 자동차 유리용으로 일본판 유리를 자체에서 개발하였다. 철도차량의 측면 유리창 채용은 이번이 처음이다.


  덧붙여서 말하면 운전석 부분에 사용되는 3차원 곡면(曲面) 유리는 AGC[구·아사히 유리(旭硝子)]에서 조달하고 있어 "최소 반경 3차원 곡면 유리도입은 국내 최초라고 세이부 철도는 말한다.


상식을 깨는「눈에 띄지않는 차량」


  차체가 눈에 띄지 않는 것도 철도 차체제조의 상식을 뒤집는 발상이다.


  세지마(妹島) 씨가 설정한 "도시나 자연속에서 부드럽게 풍경에 녹아 든다"라고 하는 디자인 컨셉에 따라 알맞게 주위의 풍경이 비춰지는 것을 노렸으며, 알루미늄 소재 위로부터 알루미늄 색 도료를 칠했다.


  민감한 도장(塗裝)이어서 세차기(洗車機) 브러시는 부드러운 것으로 바꾸고, 뿜어내는 물도 전해수(電解水)를 사용한다.


  그동안 철도차량은 눈에 띄게 디자인하는 것이 상식이 되어 왔다. 차체에 빛이 반사하거나 풍경이 비추면 대향열차(對向列車) 기관사, 심지어 선로 부근에서 업무를 하는 작업원이나 차단기를 뚫고 건널목을 건너려는 보행자가 차량접근을 알아채기 어려운 것 아니냐는 선입견(先入觀)이 있기 때문이다. 요즈음은 전동기 소리가 조용해지고 있는 것도 박차를 가하고 있다.


  기관사의 오인(誤認) 리스크에 관해서는 운전석 모형을 만들어 실험하는 등 비교적 비슷한 도장(塗裝)의 차량을 사용하고 있는 동업(同業하는) 타사(他社)에게 부탁하여 실험하는 등 지장이 없는 것을 확인하였다. 작업원이나 보행자의 안전확보에 대해서는 전조등(前照燈)의 조도(照度)를 올리는 것으로 대응하고 있다.


  양쪽 선두 차가 둥그렇게 둥근 반면 차체가 네모난 것은 지하철 진입도 전제로 했기 때문이다. 지상만 달리면 좀 더 옆으로 둥그렇게 만들 수 있었지만 지하철 터널크기를 생각하면 어렵다. 또 지하철에 맞추는 형태로 둥글게 만들면 반대로 객실 내의 공간이 좁아지기 때문에 네모난 디자인이 되었다고 세이부 철도 관계자는 말한다.


  실은 세지마(妹島) 씨는 차체를 좀 더 둥글게 보이기 위해 유리창을 둥그렇게 올려 시공하는 방법을 제안하였다. 건축물에는 창 틀에 강한 힘을 주어 유리를 밀어 넣는 것으로 플랫한 유리에 동그랗게 보이게 하는 시공이 가능하기 때문에 이 방법을 세지마(妹島) 씨는 주장한 것이다.


  그러나 유리 자체가 중층구조(重層構造)여서 왜곡될 우려가 있는 데다 만일 깨지는 등 교환을 해야 하는 경우에 세이부 철도(西武鐵道)에서 교환이 불가능하다. 이 때문에 세지마(妹島) 씨의 참신한 아이디어는 환상으로 끝난 것 같다.


세계에서 활약하는 세지마(妹島)


  원래 철도차량의 감수경험이 없는 세지마(妹島) 씨의 기용(起用)은 왜 실현된 것인가?


  지금까지 본 적이 없는 차량을 만드는 것이 목표였으므로 껍질을 깨고, 이노베이션을 일으킬 수 있는 사람이라고 하는 것이 필수조건이었다. 철도차량 디자이너로는 껍질을 벗길 수 없다고 생각해 철도차량 디자이너 이외 세계에서 활약하는 사람을 중심으로 차량부 직원 총출동해 소리를 내는 사람을 생각했다고 한다.


  세이부 철도는 건축가 구마켄고(隈硏吾) 씨에게 레스토랑 전차 "52석의 행복"이라고 하는 디자인을 의뢰해 평판이 된 성공 체험이 있어 건축가라고 하는 선택사항은 생각은 있었을 것이다.


  세지마(妹島) 씨는 구마(隈) 씨에 비하면 일반인에게도 널리 알려진 존재라고는 말하기 어렵지만 건축업계의 노벨상이라고 하는 프리츠커 상(賞)을 2010년에 수상하였다. 일본인으로서는 단게 켄조(丹下建三) 씨, 마키후미히코(槇文彦) 씨, 안도 타다오(安藤 忠雄) 씨에 이어 4번 째이며, 일본인 여성으로서는 첫 수상자다. 세계에서 뛰는 사람이라는 조건을 찾아냈기에 나온 후보라 할 수 있다.


  객실 내에는 바닥이 수지시트 부착에서 카펫로 변했다. 최신예 VVF 인버터장치를 도입하여 레드 아로 호에 비해 객실 내부가 더 조용해 졌다.


  연초부터는 시운전이 본격 화되고, 철도 팬들의 취재도 본격 화될 것이다."타모리 전차(電車) 클럽"에서 취재 의뢰가 올 지도?


     - 資料 :  東洋經濟 新報社, 2018. 12. 26.

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