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기획특집/연재

리니어 주오신칸센 건설공사는 순조로워도 남은 최대 험한 곳

  JR 도카이도 센(東海道線)의 신바시(新橋) 역 ~ 요코하마(橫浜) 역 간은 일본 최초의 철도노선이다. 그리고 도카이도 신칸센(東海道新幹線)은 말하지 않아도 알려진 일본 최초의 신칸센(新幹線)이다.


   2개의 "최초(最初)" 노선은 시나가와(品川)에서 요코하마(橫浜) 방면으로 출발하면 당분간 병주(並走)하지만 메구로가와(目黑川) 앞에서 2개로 나눠진다. 도쿄 도(東京都) 시나가와 구(品川區) 키타시나가와(北品川) 4쵸메(丁目). 도카이도 센(東海道線)과 도카이도 신칸센(東海道新幹線)의 선로 사이 부근에 리니어 주오 신칸센(中央新幹線)의 키타시나가와(北品川) 비상구(非常口)가 건설 중이다. 시나가와(品川) 역 ~ 나고야(名古屋) 역 간 2027년 개통을 향해서 공사는 순조롭게 진행되고 있다.


   

 - 건설이 진행 중인 리니어 주오 신칸센 키타 시나가와 비상구는 직경이 40m나 된다. JR 도카이가 11 월 28 일 보도에게  공개.


  11월 28일, 이 비상구가 보도진에게 공개하였다. 현장에는 직경 40m의 거대한 구멍이 크게 입을 벌리고 있다. 약 90m, 25층 ~ 30층 건물과 맞먹는 높이다.


  2개가 "일본 최초"라고 하는 사이에 끼여 리니어 노선이 생긴다라고 공사를 담당하는 JR 도카이(東海)[토카이(東海) 여객철도] 주오 신칸센(中央新幹線) 건설부의 요시오카 나오유키(吉岡 直行) 담당 부장이 웃는다. 물론, 리니어도 완성하면 일본 최초다.


거대한 실드머신 반입


  그렇더라도 지름 40m라고 하는 비상구(非常口)는 상당히 큰 것 같다. 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)이 주행하는 세이칸(靑函) 터널에서 비상구로 사용하고 있는 지하와 지상을 잇는 사갱(斜坑)은 케이블카용 선로와 계단이 설치되어 있을 정도의 직경밖에 없다.


  "리니어의 터널을 굴착하기 위한 기재(機材)를 반입하기 위해서는 이 정도로 큰 구멍이 필요하다"라고 요시오카(吉岡) 부장이 가르쳐 주었다.


  도카이도 신칸센(東海道新幹線)과 달리 리니어는 시나가와(品川 역 ~ 나고야(名古屋) 역 간 286 km의 9할이 지하구간이다. 시나가와(品川), 오타(大田), 세타가야(世田谷)의 각 구내(區內)는 지하 40m 이상이라는 대심도(大深度) 지하를 주행하고, 이 키타시나가와(北品川) 부근에는 지하 83m라고 하는 깊은 장소를 달린다.


  

 - 리니어 주오 신칸센의 비상구 지하 깊은 곳


  도시부의 터널공사에는 "실드 머신"이라고 불리는 통 모양(筒狀)의 기계가 전방의 토사(土砂)를 깎아내어 벨트 컨베이어로 토사(土砂)를 후방으로 옮긴다. 파낸 부분이 무너지지 않게 파는 작업과 병행하여 벽으로 덮여 간다. 이를 위해 굴착공사에 앞서 실드 머신 등 기자재를 반입하는 수갱(立坑)이 약 5km 간격으로 설치된다. 터널이 완공된 후 이 수갱(立坑)은 비상구와 함께 터널 내 환기나 이상 시 승객대피, 보수작업 시 출입구로 사용된다.


  지표에서 지하 깊숙이까지 엘리베이터에서 내리면 뻥 뚫린 원형의 구멍으로 파란 하늘이 보인다.외벽에는 "0" "180"이라고 하는 숫자가 쓰여져 있어 0은 시나가와(品川) 방면, 180은 나고야(名古屋) 방면이다.
  앞으로(向後) 파 나아가는 터널은 시나가와(品川) 방면에서 나고야(名古屋) 방면으로 향해 내려간다.


  사도(斜道)는 40 ‰(퍼밀)이며, 1km 나아갈 때마다 40m의 고저차가 생긴다. 도카이도 신칸센(東海道新幹線) 1편성을 예로 들면 선두와 최후미에서 16m의 고저차가 생기는 계산이다. 신칸센에서 가장 급구배(急勾配)로 여겨지는 규슈 신칸센(九州新幹線)에도 35 ‰(퍼밀)이다. 철차륜(鐵車輪)의 사도한계(斜道限界)를 넘을 수 있는 이유는 자기(磁氣)를 이용해 움직이는 리니어이기 때문이다.


  도시지역 비상구 수는 수도권에서 9개소, 츄쿄켄(中京圈)에서 4개소. 현재 2016년 7월에 공사가 시작된 기타시나가와(北品川)의 건설이 가장 선행되고 있다. 다른 비상구도 완성되는 대로 그곳을 기점으로 실드 머신에 의한 터널 굴착이 시작된다.


  같은 대심도(大深度)를 달리는 도에이(都營) 지하철·오에도 센(大江戶線)의 터널 직경은 5.3m. 그 반면에 리니어가 달리는 터널 직경은 그 3배 가까운 약 14m 있다. 단면적이 커지면 공사는 어려워지는 것일까? 이 의문에 대해 요시오카(吉岡) 부장은 오에도 센(大江戶線)보다는 크지만 도로용 터널에는 이 정도의 직경의 것은 있다라고 말한다. 예를 들면 도쿄(東京) 외환(外環) 프로젝트로 건설 중인 일방통행 3 차선 터널은 지름이 약 16미터이다. 확실히 도로용 터널에 가깝다. 지금까지와 같이 안전하게 파낼 수 있는 공법이다[요시오카(吉岡) 부장].


시즈오카는 아직 본격적으로 착공에 이르지 못하고 있다.


  비상구 건설작업은 순조롭게 진행되기 시작했다. 그럼, 시나가와(品川) 역 ~ 나고야(名古屋) 역 간의 다른 구간은 어떠한가?


  리니어의 정차 역은 시나가와(品川) 역, 나고야(名古屋) 역 외에 가나가와(神奈川) 역, 야마나시(山梨) 역, 나가노(長野) 역, 기후(岐阜) 역의 각 현(縣)에도 설치된다. 한편, 시즈오카 현(靜岡縣)은 노선 상에 있음에도 불구하고, 역(驛)이 설치되지 않는다. 시즈오카 현내(靜岡縣內)의 구간은 불과 10km 정도에 지나지 않고, 게다가 산악지대인 현 북부(縣 北部)를 스쳐 가듯이 달리기 때문에 주위에 부락이 없어 역을 설치해도 이용자는 없다.


  리니어 건설공사하는 데 가장 큰 골칫거리로 여겨지는 것이 야마나시(山梨), 시즈오카(靜岡), 나가노(長野)에 걸쳐 있는 미나미(南) 알프스 터널이다. 해발 3,000m 급 산들을 빠져나가기 때문에 토압(土壓)이 높아 땅속에 뭐가 잠이 드는지도 알 수 없다.


  그 때문에 야마나시 공구(山梨 工區)와 나가노 공구(長野工區)에는 재빨리 본갱공사(本坑工事)가 개시하였지만 시즈오카 공구(靜岡工區)는 아직 착공에 이르지 못하고, 9월에 작업원 숙소의 건설이 겨우 시작되었을 뿐이다. 시즈오카 현(靜岡縣)에는 오이가와(大井川)의 유량 감소문제를 둘러싸고, JR 도카이(東海)와 현(縣), 자치체(地自体)와의 사이에 대립이 계속 되고 있어 현(縣)이 착공에 대해 승낙하고 있지 않기 때문이다.


  미나미(南) 알프스톤 터널은 오이카와(大井川) 원유역(源流域)의 지하를 통과하기 때문에 터널 공사에 있어서 샘물이 생겨 이로 인해 오이가와(大井川)의 수량(水量)이 감소할 염려가 있다. 현(縣)은 "오이가와는 물 수요에 대해서 수자원이 부족한 기미의 하천으로, 강우가 적으면 갈수 상태가 된다"라고 하고 있어 과거 25년 중 16년에 취수제한(取水制限)을 실시하고 있다. 공사에 수반하는 수량감소(水量減少)는 취수(取水)하는 연선 자치체에 있어서 사활문제가 될 수도 있다.


  이런 점은 JR 도카이(東海)도 배려하고 있어 당초, "터널공사로 인한 하천유량(河川流量)의 감소분을 오오이가와(大井川)에 되돌린다"라고 제안했다. 그러나 현 측(縣側)은 터널 용수(湧水, 샘물)의 전량을 오오이가와 수계(大井川 水系)로 되돌리도록 주장하였다. 양자 간에는 의견 차가 있었다.


  그 후 JR 도카이(東海)는 현(縣)에 가서 "펌프 업 등을 하여 전량을 오이가와(大井川)로 되돌린다"라고 하는 자세로 변했다. 현재는 전량 환수를 전제로 그 방법과 되돌리는 물 상태에 대해 협의가 거듭되고 있다.


  계획으로는 미나미(南) 알프스 터널은 야마나시(山梨) 공구가 2025년 10월말까지, 나가노(長野)·시즈오카(靜岡) 양쪽 공구는 2026년 11월말까지 완성시키도록 되어 있다. 야마나시(山梨) 공구는 2015년 12월, 나가노(長野) 공구는 2016년 11월에 착공하였으며, 시즈오카(靜岡) 공구도 조속히 착공할 것이다.


2027年의 개통목표는 지킬 수 있을까?


  JR 도카이(東海) 가나코 마코도(金子 愼) 사장은 일정은 빠듯하다고 말한다. 하지만, 2026년 11월 말에 예정대로 터널이 완성되어도 가이드웨이 등 터널 내 기기설치나 시운전을 생각하면 2027년의 빠른 시기에 개통에 도달하는 것은 생각하기 어렵다. 시운전에는 상응하는 시간이 걸릴 것이므로 2027년의 연말이 되어도 어렵다. 확실히 빠듯하다.


        

   - 초전도(超傳導) 리니어 개량형 시험차(2018. 12, 20, EX-TRAIN 자료)


  따라서 터널공사가 늦어지면 당연히 2027년이라는 개통시기가 어려워진다. 하지만 우선 건전경영과 안정배당이 있어 리니어에 전력투구한다는 게 JR 도카이(東海)의 방침이다. 그것이 무엇이든 리니어 공사를 최우선 시 하는 것은 아니다. 즉, 공사지연 뿐만 아니라 경기후퇴로 인한 실적악화나 자연재해에 대한 대응 등 예측할 수 없는 사태가 발생했을 경우에는 개통시기가 2028년 이후로 늦춰질 가능성도 있는 것이다.


  2025년의 오사카(大阪) 만국박람회 개최가 결정되었지만 2020년의 도쿄(東京) 올림픽 후의 빅 이벤트가 리니어 개통인 것에 이론(異論)의 여지는 없다. 2027년도를 보면 나고야(名古屋)에는 대규모역 주변의 재개발 계획이 진행되고 있다. 시나가와(品川) 역도 역 개량공사와 역건물 개발 등의 계획이 있다.


  2027년도에 중요한 리니어가 달리지 않고는 중요한 끝마무리(畵龍點睛)를 결여한 꼴이 되지만 안전면을 소홀히 하거나 작업의 질을 떨어뜨리면서까지 2027년을 고집한다고 하는 선택은 JR 도카이(東海)에는 없을 것이다. 2028년 이후 개통이라고 할 가능성도 머리 한쪽에 넣어 두는 것이 좋을 것이다.


     - 資料 : 東洋經濟 新報社, 2018. 12. 10.

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