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기획특집/연재

철도의「레일 폭」이 회사나 노선에 따라 왜 틀리나?

한 회사에 복수의 레일 폭이 있는 경우도

  (서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = tjdnf:fpdlfsbtm)철도 건널목을 걸어서 건느면 레일과 레일 사이의 너비 차이를 보폭(步幅)으로 느낄 수 있을 것이다. JR는 그다지 넓지 않지만 게이큐(京急)나 게이세이(京成), 한큐(阪急) 등의 철도 건널목을 통과하면 꽤 넓다고 느끼는 것은 아닐까?


           

  분기기 오른쪽이 1435mm, 왼쪽은 1435mm와 1067mm 개조


  레일의 폭을“궤간(軌間)”이라고 한다. 궤간은 철도에 따라 여러 가지이며, JR 재래선이나 많은 사철(私鐵)은 1,067mm이지만 게이큐나 게이세이 또 한큐(阪急)나 한신(阪神) 등 간사이(關西)의 대형 사철의 상당수는 1,435mm, 게이오(京王)는 1,372mm(다만, 이노가시라 센(井の頭線)은 1,067mm)와 같이 다르다.


  세계적인 표준은 1,435mm로써 이는 신칸센(新幹線)에도 사용되고 있어 표준궤(標準軌)로 불린다.
  왜, 이렇게 많은 궤간(軌間)이 혼재하고 있는 것일까?


오쿠라 다이스케(大隈重信)씨가 정한 레일 폭


  일본 최초의 철도가 신바시(新橋)~요코하마(橫浜) 간에 개통된 것은 1872년이다. 그 때는 3피트 6인치, 즉 1,067mm라는 궤간이 선택되었다. 그 이유에는 급구배나 급곡선, 외국인의 추천 등이 있다고 말해지고 있어 확실하지는 않지만 궤간을 결정한 것은 당시 오쿠라 다이스케(大蔵大輔)였던 오쿠마 시게노부(大隈重信)이다.


  원래 일본철도는 관영(官營)(國鐵)으로 만드는 것이 원칙이었다. 그러나 관영만으로는 철도정비가 뒤따르지 못하고, 사설철도(私設鐵道)를 많이 인가하게 되었다. 그 때 레일의 폭은 1,067 mm로 하는 것이 법률로 결정되었다. 1887년에 제정된 사설철도 조례다. 그 제7조에는 3척(呎) 6촌(吋)으로 한다 즉, 3피트 6인치 = 1,067mm라는 것이다. 이 규정은 1900년도에 시행된 사설철도법에도 접수되었다.


  이에 따라 전국 주요 간선들은 사철(私鐵)로 건설되었다. 도호쿠 혼센(東北本線)이나 죠반 센(常磐線)은 일본철도, 산요 혼센(山陽本線)은 산요 철도(山陽鐵道), 규슈(九州) 내는 규슈철도(九州鐵道)… 하는 식이다. 1906년에는 이들 사철을 국유화하는 철도국유법이 성립되어 모두 17개회사가 국가에 인수하게 되었지만 이때 열차운전에 큰 문제가 없었던 것은 사설 철도법에 따라 각 선 모두 레일의 폭이 같았기 때문이다.


  한편으로 사설 철도법은 제한된 엄격한 법률이며, 거기에 따라 철도회사를 경영하려고 하면 귀찮은 일도 많았다. 게다가 전국 17개 회사가 단번에 국유화된 적도 있어 민간에 의한 철도건설에의 열이 식어 갔다.


  그래서 국가는 자유도를 높여 민간에 의한 지방의 철도정비를 진행시킬 수 있도록 1910년도에 "경편 철도법(輕便鐵道法)"을 시행하였다. 이 법은 궤간을 1,067mm로 한정하지 않고, 보다 저비용으로 건설할 수 있는 궤간의 좁은 철도도 만들어졌으며, 지방에는 궤간이 762mm인 철도도 많이 만들어졌다. 이들 노선은 과거 경편철도라고 불렸다. 지금도 이 궤간에서 남아있는 노선으로써 미에 현(三重縣)의 욧카이치(四日市) 아스나로우 철도나 미키 철도(三岐鐵道) 키타세 센(北勢線)이 있다.


  이와 같이 민간에 의해 철도정비를 추진하는 법률이 만들어지는 가운데 다른 방법으로 개통하는 사철도 나왔다. 1905년도에 개통한 한신(阪神) 전기철도는 국철과 병행하는 구간이므로 사설철도법에서는 건설이 허용되지 않고, 대신 도로상을 달리는 노면전차를 위한 법률인 "궤도조례"에 근거해 개통하였다.


  하지만 실제로 노면을 달리는 것은 일부이며, 실질적으로는 일반철도와 크게 다르지 않았다.


  이 방식을 추종하는 철도회사도 많이 나왔다. 궤도를 위한 법률은 당초“궤도조례”후에“궤도법”으로 되었지만 이 법률에는 궤간이 한정되지 않아 레일 폭을 넓히는 경우가 많았다. 그래서 현재의 JR와 궤간의 차이가 생겼다. 궤간이 1,435mm인 간사이(關西)의 대형 사철은 대부분 이 방법으로 개통하였다. 간토(關東)에도 궤간의 넓은 게이큐(京急), 게이세이(京成), 게이오(京王)는 궤도로서 개통하였다. 오사카(大阪) 시영 지하철도 궤도법에 근거하여 만들어졌다.


  궤도로써 개통한 철도는 당초의 사명에 "궤도"가 들어가 있던 예가 많다. 나중에는 궤도인지 어떤지 애매한 "전철(電鐵, 전기철도의 약자)"이라는 말도 사용하게 되었다.


오쿠마 시게노부(大隈重信) 씨가 정한 레일 폭


  일본 최초의 철도가 신바시(新橋) ~ 요코하마(橫浜) 간이 개통된 것은 1872년이다. 그 때는 3피트 6인치, 즉 1,067mm라고 하는 궤간이 선택되었다. 그 이유에는 급구배나 급곡선, 외국인의 추천 등이 있다고 전해지고 있으나 확실하지는 않지만 궤간을 결정한 것은 당시 오쿠라 다이스케(大蔵大輔)였던 오쿠마 시게노부(大隈重信) 씨이다.


  원래 일본철도는 관영(官營)(國鐵)으로 만드는 것이 원칙이었다. 그러나 관영만으로는 철도정비가 뒤따르지 못하여 사설철도를 많이 인가하게 되었다. 그 때 레일 폭은 1,067 mm로 하는 것이 법률로 결정되었다. 1887년 제정된 사설 철도조례다. 그 제7조에는 "궤도의 폭은 3피드(呎) 6인치(吋)"로 한다고 되어 있다. 3척(呎) 6촌(吋), 즉 3피트 6인치 = 1,067mm를 말한다. 이 규정은 1900년도에 시행된 사설 철도법에도 나와 있다.


  이에 따라 전국 주요 간선들은 사철로 건설되었다. 도호쿠 혼센(東北本線)과 죠반 센(常磐線)은 일본철도, 산요 혼센(山陽本線)은 산요 철도(山陽鐵道), 규슈(九州) 내는 규슈 철도(九州鐵道)이다. 1906년에는 이들 사철을 국유화하는 철도 국유법이 성립되어 모두 17개 회사를 국가가 인수하게 되었지만 이때 열차운전에 큰 문제가 없었던 것은 사설 철도법에 따라 각 선 모두 레일 폭이 같았기 때문이다.


  한편으로 사설 철도법은 제한의 엄격한 법률이며, 거기에 따라 철도 회사를 경영하려고 하면, 귀찮은 일도 많았다.게다가 전국의 17개 회사가 단번에 국유화된 적도 있어 민간에 의한 철도 건설에의 열이 식었다.


  그래서 국가는 자유도를 높여 민간에 의한 지방의 철도정비를 진행시킬 수 있도록 1910년도에 "경편(輕便) 철도법"을 시행했다. 이 법은 궤간을 1,067mm로 한정하지 않고, 보다 저비용으로 건설할 수 있는 궤간의 좁은 철도도 만들어졌으며, 지방에는 궤간이 762mm인 철도도 많이 만들어졌다. 이들 노선은 과거에 경편철도로 불렸다. 지금도 이 궤간에서 남아있는 노선으로써 미에 현(三重縣)의 욧카이치 아즈나로우(四日市) 철도와 미키 철도(三岐鐵道) 키타세 센(北勢線)이 있다.


  이와 같이 민간에 의해 철도정비를 추진하는 법률이 만들어지는 가운데 다른 방법으로 개통한 사철도 나왔다. 1905년도에 개통한 한신(阪神) 전기철도는 국철과 병행하는 구간이므로 사설 철도법에는 건설이 허용되지 않는 대신 도로 위를 달리는 노면전차를 위한 법률인 "궤도조례"에 근거해 개통하였다. 하지만 실제로 노면을 달리는 것은 일부로 실질적으로는 일반철도와 크게 다르지 않았다.


  이 방식을 추종하는 철도회사도 많았다. 궤도를 위한 법률은 당초 '궤도조례' 후에 '궤도법'이 되었지만 이 법률에서는 궤간이 한정되지 않아 레일 폭을 넓히는 경우가 많았다. 그래서 현재의 JR와 궤간의 차이가 생겼다. 궤간이 1,435mm인 간사이(關西)의 대형 사철은 대부분 이 방법으로 개통하였다. 간토(關東)에도 궤간이 넓은 게이큐(京急), 에이세이(京成), 게이오(京王)는 궤도로 개통하였다. 오사카(大阪) 시영 지하철도 궤도법에 의해 만들어졌다.


  궤도로 개통한 철도는 당초의 사명에 "궤도(軌道)"가 들어가 있던 예가 많다. 나중에는 궤도인지 어떤지 애매한 "전철(電鐵)(전기철도의 약자)"이라고 하는 말도 사용되게 되었다.


재래선의 궤간 바꿀 움직임


  이렇게 일본 철도에는 여러 궤간이 채용되었지만 국철(國鐵)의 표준인 1,067mm를 변경하려는 움직임도 있었다. 다이쇼기(大正期)의 오쿠마 시게노부 내각, 그 후 테라우치 마사타케 내각에서는 철도원(鐵道院)(國鐵) 각 선의 1,435 mm의 개궤(改軌)를 한다는 생각도 있었다. 궤간(軌間)이 넓은 편이 수송력이 높다고 생각되었기 때문이지만 이는 실현되지 않았다.


  그러나 쇼와(昭和)에서 일·중 전쟁이 시작되자 도카이도(東海道)·산요 혼센(山陽本線) 수송이 핍박하여, 새롭게 고속·대량수송을 할 수 있는 철도를 만들자는 계획이 나온 것이 탄환열차(彈丸列車) 계획이다. 이는 1,435mm 궤간에서 건설하기로 결정했지만 이후 전황악화(戰況惡化)로 중단되었으며, 1964년, 국철에 1,435mm 궤간의 철도가 개통되었다. 이것이 도카이도 신칸센(東海道新幹線)이다.


  한편 이 같은 역사적 경위의 차이로 같은 철도회사에서도 노선에 따라 궤간이 다른 경우가 있다. 그 가운데 하나가 게이오 전철(京王電鐵)이다. 게이오(京王)의 노선망은 전 선(全線)이 약 85km로 짧지만 게이오 센(京王線) 계통과 이노카시라 센(井の頭線)에서 궤간이 다르다. 차량의 외형도 전혀 다르다.


    이는 원래 이노카시라 센(井の頭線)은 전전(戰前) 개통 때 오다큐(小田急) 계열의 테이토 전철(帝都電鐵)이 운영했기 때문이다. 게이오 센은 "게이오 전기궤도"로서 개통해, 도쿄시전(東京市電)(都電)으로 연계를 고려해 궤간을 도덴(都電)과 같은 1,372 mm로 하였다. 한편, 테이토 전철은 궤도가 아닌 철도로써 "지방 철도법"에 근거해 궤간을 1,067 mm로 개통하였다.


  두 회사는 전쟁 중 사철의 대통합으로 도쿄 급행전철 노선이 됐으나 전후에 다시 각 회사가 분리 독립할 때 우물 인카시라 센은 여러 경위로 게이오의 한 노선이 되었다. 이에 따라 같은 철도회사에서 서로 다른 궤간의 노선을 갖게 된 것이다.


  덧붙여서 게이오 센의 일부는 이전에는 궤간이 1,067 mm였던 적이 있다. 후츄(府中) ~ 게이오 하치오지(京王 八王子) 간을 개통한 것은 게이오 전기궤도가 아닌 게이오 계열의 옥남(玉南) 전기철도였다. 이쪽은 궤도가 아닌 "지방 철도법"에 근거해 1,067 mm로 건설되었다. 이는 보조금을 받을 생각을 했기 때문이었으나 결과적으로 보조금은 인정되지 않았고, 옥남 전기철도는 게이오와 합병해 궤간도 게이오의 1,372mm로 통일하였다. 게이오 센과 궤간의 인연은 깊은 것이다.


지하철 신회사의 사명에「궤도」


  지금까지 살펴본 대로 개통 시 경위부터 예전엔 회사 이름으로 궤도(軌道) 자가 들어가 있는 철도회사도 많았다. 그러나 노면전차를 운영하고 있는 회사를 제외하면 후에 대부분이 "전철(電鐵)" 등으로 개칭되고 있다.


  그러나 새로 궤도를 자처하는 철도업체가 나타났다. 금년 4월에 오사카(大阪) 시영 지하철의 민영화에 의해서 스타트한 "Osaka Metro(오사카 메트로)"의 회사명은「오사카 시(大阪市) 고속 전기궤도(高速 電氣軌道)」다. 요즘 '궤도'? 더구나 '고속'?이라고 느낀 사람도 많지 않을까?


  이는 앞서 설명한 대로 오사카 메트로 노선의 대부분이 궤도법에 따라 만들어졌기 때문이다. "고속"이라 함은 노면전철과 달리 속도를 내어 대량으로 수송할 수 있다는 것을 나타내기 위한 것이다. 나는 내가 그와 같은 명성이 되지 않아도 될 것을 필자도 느꼈다.


  "오사카(大阪) 지하철" 혹은 카타카나의 회사명도 가능하므로 "오사카(大阪) 메트로"에도 문제는 없다고 생각할 수 있다. "오사카(大阪) 시 고속 전기궤도"에서는 한자가 너무 많다라고 하는 인상도 없지 않다. 그렇지만 이 회사명에는 오사카(大阪) 지하철 역사가 담겨 있는 것이다.


  궤간의 차이는 부설했을 때 근거법의 차이가 큰 요소가 되고 있다. 각 노선이 개통하기까지의 다양한 경위가 다양한 레일 폭 노선을 만들어 온 것이다.


     - 資料 :  東洋經濟 新報社, 2018. 8. 14.

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