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기획특집/연재

히가시니혼에서 새로운 신칸센이 달린다

특급열차 운행회수를 바탕으로 독자적 구상

  규슈 신칸센(九州新幹線) 니시규슈(西九州) 노선은 전국 신칸센철도정비법(全國 新幹線 鐵道 整備法)(全幹法) 근거로 계획된 후쿠오카 시(福岡市)·나가사키 시(長崎市) 간의 노선이다. 이전에는 나가사키 노선(長崎路線)이라고 불렀지만 현지 협의가 거듭되어 2004년경부터 니시규슈 노선이라고 부르게 되었다.


       

              프리게이지 트레인 제3차 시험차


착공조건이 갖추어지지 않아 구체화가 늦어지다


  기본계획 결정은 1972년[소와(昭和) 47년] 12월, 정비 신칸센(整備新幹線) 가운데 다른 4개 선에 서 반년이나 늦었지만 정비계획 결정은 모두 1973년 11월이었다. 그 후 각 선 모두 오일쇼크와 환경문제로 움직임이 멈추고 나아가 국철개혁으로 동결돼 다시 움직이기 시작한 것은 1987년 JR 출범 이후이다.


  그렇지만 재원문제로 건설비의 현지분담이 제도화됨과 동시에 착수하는 데에는 순위가 매겨져 올림픽으로 관련되는 호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線)이 최우선으로 되었다. 그 다음에 도호쿠 신칸센(東北新幹線)[모리오카(盛岡) 북쪽) 그리고 규슈 신칸센(九州新幹線) 가고시마 노선(鹿兒島 路線)이 터널의 난공사를 선행시키는 명목으로 뒤쳐졌다. 규슈 신칸센 니시규슈 노선과 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)은 뒷전이 되어 특히 니시규슈 노선은 착공조건을 클리어할 수 없는 복잡한 사정을 안고 구체화는 늦어졌다.


  JR출범 후 정비 신칸센은 부족한 재원문제를 타개하기 위해 1988년에 운수성으로부터 제시된 잠정 정비안에 의해 각 선 모두 슈퍼 특급(신간선 철도규격 신선)이나 미니 신칸센(표준궤도 신선)을 조합하는 것을 생각하였다.


  규슈 신칸센 카고시마 노선을 예시하면 단선으로 선형(線形)도 어려운 야쓰시로(八代) 남쪽을 우선 개선하는 의도로 야시로(八代) 서 가고시마(西鹿兒島)[현·가고시마 주오(鹿兒島中央)] 역 간이 1991년 8월에 슈퍼 특급방식으로 착공하였다. 기초적인 구조물은 신칸센과 동등하며, 거기에 재래선의 협궤(1,067mm)의 선로를 부설해 고속사양의 특급차량을 하카타 방면(博多方面)에서 직통으로 운전시키는 플랜이었다. 이어 재원이 새로운 계획으로 바뀌면서 1998년 3월, 후나고야(船小屋)[현ㆍ지쿠고 후나고야(筑後船小屋)] ~ 신 야쓰시로(新八代) 간도 슈퍼특급으로 착공되었다.


  그러나 각 선이 모두 현지의 강한 요망을 배경으로 풀 규격으로 승격해 갔다. 가고시마 노선도 2001년 4월, 하카타(博多) ~ 후네고야(船小屋) 간 착공과 동시에 후나고야(船小屋) ~ 니시카고시마(西鹿兒島) 간에는 풀 규격으로 변경하였다.


  그리고 2004년, 신 야쓰시로 역(新八代驛) ~ 가고시마 주오 역(鹿兒島 中央驛) 간이 완성되어 재래선 특급열차 "릴레이 쓰바메"호와 규슈 신칸센 "쓰바메(제비의 의미)"호 고속열차가 신 야쓰시로 역(八代驛)에서 대면환승(對面換乘)으로 접속하고 있다.


  한편, 니시규슈 노선은 환경 억세스나 인가절차의 전 단계로서 노선 공표는 국철 개혁(國鐵改革)을 앞둔 당시 1985년도에 행해졌지만 당초에는 원자력선(原子力船) 무츠 호의 수리를 받아 준 사세보 시(佐世保市)의 배려로 하이키(早岐)를 경유하는 것으로 계획하였다. 그러나 1987년 12월, 국철을 개혁함에 따라 개정한 전간법(全幹法)을 정한 운영 사업자의 동의를 얻는 절차에 있어서 JR 규슈가 하이키를 경유하는 데에는 수지 개선효과는 나타나지 않는다라고 표명하였다. 이 동의가 인가의 전제조건이 되기 때문에 재검토 결과 현재의 우레시노온센 역(嬉野溫泉驛)을 경유하는“단락노선(短絡路線)”으로써 생겨났다.


  또, 운수성 안에 의해 니시규슈 노선도 슈퍼 특급방식으로 여겨져 사실상의 건설구간은 타케오 온천 역(武雄溫泉驛) ~ 나가사키 역(長崎驛) 간으로 하였다. 하카타 역(博多驛) ~ 타케오 온센 역(武雄溫泉驛)간은 가고시마 혼센(鹿兒島 本線), 나가사키 혼센(長崎本線), 사세보 센(佐世保線)을 주행하여 다케오 온센에서 고규격(高規格) 신선으로 들어가는 방안을 마련하였으며, 1992년 11월, 현지에서 합의를 이끌어 내었다.


사가현 내를 2등분한 병행 재래선 문제


  그렇지만 니시규슈 노선이 안고 있는 특수한 문제로써 병행 재래선이 있었다. 새로운 회사 JR의 건전경영을 유지하기 위해 신칸센 계획을 결정하는 정부와 여당은 병행 재래선의 분리를 인정하기로 했다.


  이것을 근거로 JR 규슈(九州)는 나가사키 혼센의 비젠야마구치 역(肥前山口驛) ~ 이사하야 역 (諫早驛) 간의 분리를 내세웠다. 그런데 슈퍼 특급형태로 신칸센 열차가 달리는 것은 사세보 센 측인데 반해 기존 하카타(博多) ~ 나가사키(長崎) 간 특급열차는 나가사키 혼센을 경유하고 있다. 이 때문에 신칸센 열차가 달리지 못하는 역(驛)도 아닌 나가사키 혼센 측이 경영 분리대상이 되어 혜택이 부족한 쪽이 불편만 입는 사태가 예측되어 사가 현(佐賀縣) 내를 이등분하는 큰 문제가 되었다.


  도시 간 속달화(速達化)를 바라는 나가사키 현과 JR, 장점이 부족한 사가 현의 사이에 협의가 거듭된 끝에 나가사키 혼센의 비젠야마구치(肥前山口) 역 ~ 이사하야(諫早) 역 간은 현지가 선로나 시설을 보유하고 신간선 개통 후 20년, JR 규슈(九州)가 운행하는 상하 분리방식을 채택하는 이례적인 방법이 2007년 말, 삼자(三者) 간 기본합의를 하였다.


  이에 따라 2008년 3월, 건설주체인 철도·운수기구는 우선 착공조건이 갖추어진 다케오 온센(武雄溫泉) ~ 이사하야(諫早) 간의 공사 실시계획 인가를 받아 그 해 4월에 기공식을 가지고 공사에 들어갔다. 가고시마 노선 남쪽 구간의 개통으로부터 4년 후의 일이다.


  그 후 얼마 되지않아 가장 중요한 움직임으로써 국가 주도로 개발이 진행되고 있던 프리게이지트레인(F G T) 도입안(導入案)이 구체화되었다(당초 전문적으로는 궤간가변 전기동차(軌間可變 電氣動車)의 영문번역에 의해 G C T로 불렀지만 일반언론은 F G T로 쓰고, 제3차 시험 차 등장 시점에 공식적으로 F G T를 사용하였다).


  슈퍼 특급열차의 경우에는 하카타(博多)로부터 직통하는 것으로 고려되었지만 F G T라면 규슈 신칸센의 카고시마 노선을 통해 산요 신칸센(山陽新幹線)과 직통, 칸사이(關西) 방면까지 네트워크를 넓혀 많은 고객을 기대할 수 있다.


  이를 전제로 2012년 6월, 다케오 온센 ~ 나가사키 간을 일체적인 사업으로써 표준궤도(풀 규격)로 정비하는 동시에 사세보 센의 복선화를 실시해 F G T를 도입하는 공사 실시계획이 새롭게 인가되었다. 완성과 개통은 2022년도이며, 2015년 1월에는 가능한 한 개통을 앞당기라고 정부·여당이 제의하였다.


  F G T는 기초개발 3년 만인 1997년 1차 시험 차가 등장한 뒤 더욱 경량화돼 고속성능을 갖춘 2차 시험 차가 2007년도에 제작되었으며, 이를 통해 실용적인 기술수준에 도달했다는 기술평가를 받았다. 1·2차 시험 차는 순수한 시험 차로써 산음(山陰), 규슈(九州), 시코쿠(四國)나 산요(山陽)·규슈 신칸센(九州新幹線)에서 도입을 기대하는 각 지에서 시험이 하였지만 제3차 시험 차는 실질적으로 니시큐슈 노선으로 목표를 좁혀 규슈 신간선(九州新幹線)의 구마모토(熊本) 남쪽과 가고시마 혼센(鹿兒島本線)의 구마모토(熊本) ~ 야쓰시로(八代) 간에서 60만 km의 주행시험을 개시하였다. 이것에 의해 만전의 내구성을 입증해 양산차(量産車) 제작으로 이어져 나아갈 것이다.


최종단계에서 멈춰진 F G T


  2014년 10월부터 내구 주행시험(耐久 走行試驗)을 시작한 F G T 제3차 시험 차였지만 개시로부터 2개월 후 11월 말, 시험은 멈췄다. 약 3만 km를 주행한 시점에서 차축가동부(車軸 可動部)에 마모흔적이 확인되었다. 그 후 2년은 원인규명과 대책을 세웠다.


  한편, 이 좌절에 의해 양산차 제작은 순조롭게 진행되지 않았으며, 앞당김은 커녕, 2022년도 개통도 차일피일 미루는 사태가 벌어졌다. 이 때문에 2016년 3월, 여당의 규슈 신칸센(九州新幹線)[니시큐슈 노선(西九州 路線)] 검토 위원회와 국토 교통성, 사가(佐賀), 나가사키(長崎)의 두 현(縣), JR 규슈(九州), 철도·운수기구에 의한 6자 합의로 일반 신칸센을 도입하여 다케오 온센역에서 재래선 특급열차와 대면환승하는 릴레이 방식으로써 예정대로 2022년도 개통이 결정되었다.


  F G T의 양산차 도입은 3년 후로 보고, 신토스 역(新鳥栖驛)에서 신재(新在) 어프로치 센(線)은 그에 맞추어 정비한다. 또 릴레이 방식으로 변경하여 설비추가가 필요해져 현지부담이 늘어나기 때문에 개통 후에 이양(移讓)되는 나가사키 혼센이 유상양도(有償讓渡)로부터 무상으로 하고, JR 규슈에 의한 운행 계속기간도 23년으로 연장하는 등의 변경이 이루어졌다.


  또 릴레이 방식으로 변경하여 설비추가가 필요하게 되어 현지부담이 늘어나기 때문에 개통 후에 이양되는 나가사키 혼센을 유상 양도로부터 무상으로 하여 JR 규슈에 의한 운행 계속기간도 23년으로 연장하는 등으로 변경이 이루어졌다.


  이 F G T는 미크론 단위의 섬세하게 개량해 2016년 12월부터 3개월 간 개조 개소의 검증 주행 시험을 실시하였으며, 고장이 발생한 약 3만 km의 단계의 2017년 3월에 실차주행(實車走行)을 일단 끊고 재검증하였다. 그 결과 같은 해 7월, 국토교통성은 개량대차(改良臺車)에 의한 주행시험에서도 마모가 발견되었음을 공표하였다. 마모는 100분의 1까지 줄일 수 있었기 때문에 긍정적인 평가도 있었지만 제로(0)는 아니었다. 이에 따라 릴레이 방식으로 개통한 지 3년 후인 2025년도에 도입하는 계획도 늦지 않는다고 밝혔다.


고비용으로 수지 채산성이 맞지 않는다


  이 직후, JR 규슈의 아오야나기 토시히코(靑柳 俊彦) 사장은 여당 검토위원회의에서 "F G T에 의한 운영은 곤란하다"라고 발표하였다. F G T의 개발은 경제성의 과제도 남아 있다. 대차의 특수기구로 신재 직통열차(新在 直通列車처)를 위해 보안설비를 다중(多重)으로 갖추고, 이들 중량증가를 억제하기 위해 고가의 경량화 소재와 부품을 사용하고 있다. 점검개소가 많아 부품교환도 피할 수 없다. 이 때문에 비용이 비싸다.


  기술평가 위원회에서는 가동식의 차축교환을 반복하기 위해 일반 신칸센의 경우 2.5배 ~ 3배 정도의 비용이 든다고 해 JR 규슈는 전면 도입하면 연간 약 50억 엔의 부담증가로 연결된다고 추산, "정비 신칸센(整備新幹線)의 운영을 맡는 전제조건인 수지 채산성이 성립되지 않는다"라고 그 이유를 말하였다.


  한층 더 한 점은 속도의 문제가 있다. 정비 신칸센의 최고속도는, 정비계획 결정한 1973년 시점에서 시속 260 km로 되어 JR 출범에 의해 건설·보유주체와 운행주체를 나눈 상하분리 체제, 거기에 따른 재원 스킴 상의 복잡한 사정이 얽혀 속도향상하는 데 아무도 발을 디디지 않고, 변경되지 않았다. 그 때문에 F G T도 설계 최고속도 시속 270km로 개발하여 왔다.


  그렇지만 오랫동안 기설노선(旣設路線)에는 시속 300km 시대가 되었다. 니시규슈(西九州) 노선에서 F G T가 실용화되었을 경우 산요 신칸센(山陽新幹線)에 탑승해 고속 네트워크를 펼치는 것이 중시되고 있었지만 시속 300km로 운행되는 외 다른 열차 가운데 장래 시속 270km로 꽉 찬 열차를 끼워넣는 것은 열차 운행시간 전체를 망가지게 한다. 그래서 JR 니시니혼(西日本)이 난색을 표하고 있었던 것이다.


시속 300km로 운행되는 다른 열차 안에 장차 시속 270km로 꽉 찬 열차를 끼워 넣는 것은 열차 운행시간 전체를 망가뜨리고 만다. 


  이러한 상황에서 여당 검토위원회는 국토 교통성에 대해서 공중에 떠버린 신토스(新鳥栖) 역 ~ 타케오 온센(武雄溫泉) 역 간에 대해서 근본적인 정비방식으로부터 재검토를 요구하였다. 그 결과는 2018년 3월에 발표되었다. 그 곳에는 F G T와 미니 신칸센 두 방식 그리고 풀 규격이 제시되어 있다. 이미 타케오 온센(武雄溫泉) 역 ~ 나가사키(長崎) 역 간은 풀 규격으로써 공사가 진행되고 있기 때문에 슈퍼 특급열차는 비교 검토대상에 들어가지 않았다.


  지금까지의 F G T 도입계획에 대해서 모두 추가비용이 발생해 당연히 풀 규격 정비가 돌출하지만 시간단축 효과는 높다. 개통 전망은 순수한 공사기간 외 풀 규격의 경우는 노선의 상세조사와 환경 억세스, 미니 신칸센의 경우도 환경 억세스가 필요하며, 완성까지 시간이 필요하다. 미니 신간선을 복선 3선 궤도로 실시하는 경우 영업하면서 선로개축(線路改築)이 되기 때문에 풀 규격의 노선을 신설하는 것보다 긴 공사기간이 예측되고 있다. 그리고 투자효과, 수지 개선효과는 풀  규격이 가장 높은 한편, F G T에는 반대로 연간 약 20억 엔도 현상보다 수지가 악화하다고 분석하고 있다.


  이 결과를 통해 2018년 7월, 정비 신칸센 계획의 근본을 쥐고있는 여당 검토위원회도 F G T는 편리성이나 정비효과를 저하시킬 뿐만 아니라 고속철도 네트워크의 형성을 방해한다라고 단언하여 도입을 단념하지 않을 수 없다고 했다. 20년 이상 걸려 온 F G T를 실현할 수 없었던 것이다.


풀 규격 결정을 바라는 長崎, 바라지 않는 사가


  이러한 상황에 빠져 규슈 신간선(九州新幹線)의 니시규슈(西九州) 노선은 앞을 볼 수 없게 되어 버렸다. 사가 현(佐賀縣)이 놓인 상황은 심각하다. 신토스(新鳥栖) 역 ~ 타케오 온센(武雄溫泉) 역 간은 전 구간이 사가 현 내이다. 만일 풀 규격으로 했을 경우 추가비용 약 5,300억 엔에, F G T를 도입하는 경우에도 필요한 하카타(博多) 역 외 시설개수 등과 관련되는 액을 더하면 약 6,000억 엔으로 예상된다.


  이것을 종래의 정비 신칸센 건설에 있어서의 재원부담의 구조(JR의 부담분으로 여겨지는 시설의 "대출료"를 제외한 액수에 대해서 국가 2/3, 지방이 1/3 부담)를 답습해 미정의 대출료를 고려하지 않는다. 미정(未定)의 대출료(貸出料)를 고려하지 않는 경우는 약 2,000억 엔의 새로운 부담이 필요하다고 추산되고 있다.


  규슈(九州)에서 가장 적은 인구규모에서 예산규모도 전국에서 아래로부터 두 번째인 사가 현(佐賀縣)에 있어서 연간예산의 4할 이상에 상당하는 액수부담은 수긍할 수 있는 이야기는 아니다(1년에 지불하는 것이 아니고, 또 교부세 조치가 있다고 해도).


  돈 얘기 뿐만 아니다. 슈퍼 특급열차 안(案)이 나오기 전 단계에 세워진 정비계획에는 현재는 대부분의 특급열차가 정차하는 비젠야마구치(肥前山口) 역에 역 설치계획은 없다. 사가(佐賀)나 다케오 온센(武雄溫泉)에도 15km 이내 거리에서 신 역설치 가능성은 적고, 만들어졌다고 해도 전열차가 정차하는 일은 없을 것이다.


  사가 현(佐賀縣) 내에서 주된 수요가 발생하는 사가(佐賀)로부터 하카타(博多) 사이의 소요시간은 현재 35분에서 20분이 되지만 지금도 30분 조금 있으면 왕래할 수 있는 상황에서는 그 단축이 얼마나 의의가 느껴지는 것인가? 산요 신칸센(山陽新幹線) 직통열차로 간사이(關西)에 직결해도 일상생활이 변화하는 것은 아니고, 그 보다 열차횟수 감소와 가격상승이 예상되는 요금문제 쪽이 매일 통근과 직결한다.


  사세보 센(佐世保線)이 병행 재래선으로써 JR로부터 분리되는 걱정도 있다. 풀 규격 신칸센이 되면 사가 현(佐賀縣)은 장점보다 단점 쪽이 눈에 띈다.


  풀 규격에 있어서 이러한 무거운 부담과 은혜가 적기 때문에 사가 현(佐賀縣)은 지금까지 슈퍼 특급열차나 F G T라면.... 나가사키 센(長崎線) 연선(沿線)의 일부에 고뇌를 생각하면서 받아 들여왔다. 그것은 국가와 이웃 현(縣), 사업자가 한 번에 만나서 협의 중에서 합의되어 온 것이다. F G T의 좌절은 국가의 책임으로 귀착된다고 하고, 비용문제는 국가에서 대처한다 해도 다른 과제는 해결되지 않는다. 갑자기 풀 규격으로 전환한다고 해도 "받아 들일 수 없다"라고 하는 것이 사가 현(佐賀縣)의 입장이다. 


  한편 나가사키 현(長崎縣)은 여기 저기서 실현시키자 !풀 규격!"이라고 어필을 강하게 하고 있다. 나가사키 현(長崎縣)에서는 후쿠오카(福岡)와 연결되는 나가사키 혼센(長崎本線)의 비젠야마구치(肥前山口) 역 ~ 이사하야(諫早) 역 간이 단선(單線), 급곡선의 애로에서 틸팅(振子) 특급열차를 가지고도 시간을 필요로 하는 상황개선은 크게 요망하였다.


  그래서 니시규슈(西九州) 노선의 비용부담을 범위대로 받아들이는 이상 나가사키 혼센(長崎本線) 상하분리 구간의 유지에 대해서는 사가 현(佐賀縣)과의 거리적으로 나누어 웃도는 부담도 승낙하였다. 그렇지만 관광 현(觀光縣)이기 때문에 후쿠오카(福岡) 뿐만 아니라 산요(山陽), 간사이(關西) 지구 등과 직결된다는 기대가 컸던 것이 F G T의 좌절로 하카타(博多)[혹은 신토스(新鳥栖)]와 다케오 온센(武雄溫泉)에서 두 차례 환승하는 후퇴가 되고 말았다.


분단하는 니시규슈(西九州) 노선의 끝은 보이지 않고


  그래서 신 오사카(新大阪) 역 ~ 나가사키(長崎) 역 간 697 km 중 51 km, 불과 7.3%만 정비방법이 미정(未定)인 것은 믹싱링크라고 하여 F G T가 재검증에 들어간 지 얼마 안된 2017년 7월부터 풀 규격을 요망, 2018년 3월에 각종 정비방식을 비교 검토한 결과가 나와 4월에 다시 한 번 풀 규격을 주장하고 있다,


  비교 검토에서 나타난 데이터에 의해 나가사키(長崎) 역 ~ 하카타(博多) 역 간은 현행 최속(最速)의 특급열차보다 57분, 대면환승(對面換乘) 방식보다 31분이 단축된 약 51분이 되었으며, 신 오사카(新大阪)으로는 환승하지 않고 약 3시간 15분으로 나타나 투자효과(B/C)의 3.3은 호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線)의 가나자와(金澤) 역 ~ 츠루가(敦賀) 역이나 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)의 신하코다테 호쿠토() 역 ~ 삿포로(札幌) 역 간의 1.1보다 크며, 수지 개선효과도 높다.


  더욱이 도쿄(東京) 역 ~ 오사카(大阪) 간에 리니어 주오 신칸센(中央新幹線)이 개통될 경우 나가사키(長崎) 역 ~ 도쿄(東京) 역 간은 현행 항공기와 동등하며, 사가(佐賀) 역 ~  도쿄(東京) 역 간은 항공보다 30분 빠르다고 사가 현(佐賀縣)의 장점도 들어 도쿄(東京) 역 ~ 오사카(大阪) 역의 지역에 집중하는 방일객을 니시규슈(西九州) 전체에 부르기 위해 필요하다고 어필한다.


  이에 대한 미니방식은 시간단축 효과가 낮아져 공사기간 중 재래선 운행상 과제도 많다는 점, 재래선을 주행하기 위한 수송장애를 우려해 수송의 안정성이 떨어진다고 한다. 그러므로 나가사키 현(長崎縣)은 니시규슈(西九州) 지역발전에 가장 기여하는 풀 규격에 의한 정비를 결정해 주었으면 한다라고 소리를 높이고 있다.


  이 문제가 해결하지 않는 한 규슈 신칸센(九州新幹線) 니시규슈(西九州) 노선은 타케오 온센(武雄溫泉) 역에서 환승이 계속되어 분단된 노선의 그대로가 되어 버린다. 전체상(全體像)이 완전히 보이지 않게 되어 버린 니시규슈(西九州) 노선의 현상은 한시라도 빨리 방향성을 찾아내는 것이 요구되고 있다.



     - 資料 : 東洋經濟 新報社, 2018. 11. 26.


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