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기획특집/연재

[도시철도 연구] 도쿄의「지하철 급행선」구상


  (서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 일본 지하철을 운행하고 있는 열차의 대부분은 각 역을 정차하는 열차이다. 도중 역을 통과하는 급행열차는 소수이다. 그러나 전쟁 전에는 급행열차 전용 지하철 노선을 건설하자고 제안한 사람이 있었다.


   
- JR 선에는 대도시권의 노선을 중심으로 복복선 구간이 다수 있으며, 각 역 정차 열차와 속달열차를 병행해서 운전하고 있다.


▣「복복선」이 적은 일본 지하철


  수도권과 간사이권(關西圈)의 JR 선(線)에는 각 역을 정차하는 완행선과 쾌속이나 중거리 전철이 운행하는 급행선이 분리된 복복선 구간이 많이 존재하고 있다. 그 설비를 최대한 활용함으로써 고속으로 대량수송을 가능하게 하고 있다


  한편 사철(私鐵)에서 10km 이상의 복복선 구간을 가진 노선은 도부 철도(東武鐵道) 이세사키 센(伊勢崎線)[도부(東武) 스카이 트리라인]과 케이한 전철(京阪電鐵)의 게이한 혼센(京阪本線), 오다큐 전철(小田急電鐵)의 오다와라 센(小田原線) 뿐이다. 지하철의 복복선 구간이 되면 더욱 희귀한 도쿄(東京) 메트로가 운영하고 있는 유라쿠초 센(有樂町線)과 부도심 선의 고타케무카이하라(小竹向原) ~ 이케부쿠로(池袋) 간, 긴자 센(銀座線)과 한조몬 센(半藏門線)의 시부야(涉谷) ~ 아오야마 잇초메(靑山 一丁目) 간 2구간밖에 없다.


  그 반면에 일본 JR 선 이상 규모의 복복선을 가진 지하철로 유명한 것이 미국 뉴욕 지하철이다. 맨해튼 섬을 중심으로 여러 노선이 장대한 복복선 구간을 가지고 있어 최대 4복선 구간까지 존재할 정도이다. 이 설비를 활용함으로써 급행운전이나 24시간 운전을 실현하고 있다.


 
                 - 미국 뉴욕 지하철(M T A) 노선도


  이번에 거론하는 것은 그러한 지하철 구상 중의 하나이다. 당시 도쿄 지하철 소속으로써 후에 제도 고속도(帝都 高速度) 교통영단(交通營團)의 기사가 된 스노우치 후미오(須之內 文雄) 씨가 1940년[쇼와(昭和) 15년] 1월에 토목 학회지에 발표한 논문 "도쿄 시에 있어서의 고속철도 계획에 대해서"이다


계획수정


  현재 이어지고 있는 도쿄 지하철 정비계획은 간토 대지진(關東 大地震)의 부흥계획에 근거한 1925년[다이쇼(大正) 14년] 3월에 고시된 "내무부 고시 제56호"에 시작합니다(떴다가 사라진『“도쿄 도(東京都) 교통국 지하철』구상『영단(營團)』 폐지 주장” 참조).


  이 5개 노선 중 도쿄 지하철이 1호선을 도쿄 시가 2호선에서부터 5호선을 시영(市營) 지하철로 건설할 예정이었다. 그러나 도쿄 시는 부흥사업 본체에 많은 예산을 할애했기 때문에 지하철 건설은 지지부진하지 않았다.


 
     - 도쿄 지하철 계획노선도(내무성 고시 제56호)


  그래서 도쿄 도(東京都)를 대신하여 지하철을 건설한 것이 도쿄 고속철도이다. 우선 3호선·시부야(涉谷) ~ 신바시(新橋) 간 건설을 착수하자 우여곡절 끝에 신바시에서 도쿄 지하 철도선과 직결되여 아사쿠사(淺草) ~ 시부야(涉谷) 간 직통운전을 개시하였다. 이것이 후에 지하철 긴자  센(銀座線)이다.


 

                  - 지하철 계힉노선도


  본래 3호선은 신바시에서 도쿄 역을 경유하여 스가모(巢鴨) 방면으로 연장할 계획이었지만 신바시 역에서 1호선과 직결되어 버려서 1925년[다이쇼(大正) 14년]의 노선계획은 근본적인 수정이 되었다.


  도쿄 고속철도가 이어질 노선으로써 아카사카 미쓰케(赤阪見附)에서 분기하여 쇼 센(省線 = 국철선)의 신주쿠 역에 이르는 신주쿠 센(新宿線) 건설을 예정하고 있었다. 한편, 도쿄 지하철은 신바시(新橋)에서 남하하여 시나가와(品川)에 이르는 시나가와 센(品川線)을 건설하여 게이힌 전기철도(京浜 電氣鐵道)와 직통으로 운전하는 구상이 있었다.


  이들 계획의 배경에는 해마다 나빠질 쇼 센(省線)과 시전(市電)의 혼잡을 완화하기 위해서 신주쿠와 시부야. 시나가와 등의 터미널 역과 도심을 직통하는 고속철도(지하철)를 급히 건설해야 한다는 사정이 있었다.


  3개 노선의 모든 열차가 신바시 ~  아사쿠사 간에 직통하는 매우 균형이 나쁜 노선망이지만 각각 독립된 노선으로 건설하는 데는 시간과 비용이 많이 든다. 그래서 기존의 도쿄 지하철도선(아사쿠사 ~ 신바시)을 연계하는 것으로 도심을 직통하는 것으로 서두른 결과 이런 계획이 되어 버린 것이다.


  이는 어디까지나 잠정적인 조치. 신주쿠, 시부야. 시나가와에서 지하철 이용자가 순조롭게 늘고, 아사쿠사 ~ 신바시 간의 수송력이 한계에 이르렀을 때에는 새로운 수용지로 노선을 건설할 예정이었다. 그러나 1925년[타이쇼(大正) 14년]의 계획을 조정하여 앞으로 신선(新線)을 어떤 순서대로 건설해야 할지 구체적인 계획은 아무것도 결정되지 않았다.


단계적 정비 제안


  그렇다면 스노우치(須之內) 씨의 논문내용을 살펴보면 그는 신주쿠 센(新宿線), 시나가와 센)品川線) 정비 후 신선건설에 대해서 3단계로 나누어 제안하였다.



     - 資料 : 戦前に考えられた東京の「地下急行線」構想, 乗りものニュース, 2018.. 9. 5.

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