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기획특집/연재

오다큐 전철,「신쥬쿠 ~ 오다와라 간 60분」고생의 길

로맨스 카 GSE 차 개발의 비화

  (서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 오다큐 전철(小田急 電鐵)은 구상에서부터 반세기, 착공에서부터 30년의 세월을 건 복복선 화의 완성, 소요시간 단축 등 쾌적한 운송 서비스를 실현하는 열차 다이어 개정을 2018년 3월에 실시하였다.


이 열차 다이어 개정으로 신예(新銳) 로맨스 카 GSE 차가 운행개시하고, 이 회사에 있어서 60년이래 비원(悲願)이었던 신쥬쿠(新宿 ~ 오다와라(小田原) 간 59분 운전을 실현하는 등 2018년 오다큐(小田急)는 화제가 대두되었다. 오다큐 전철 운전차량부의 타지마 히로유키(田島寛之) 부장에 최근 화제를 중심으로 이야기를 들었다.


  
                      - 신예 로맨스 카 G S E 차


복복선화 완성에 따른 열차다이어 개정 후 상황


   ❍ 열차 다이어 개정 후의 피크 시 혼잡율
  당사(當社)는 출퇴근 혼잡률이 192%(2016년도 실적)로 높아, 고객으로부터 "늦어진다, 늦다, 붐빈다"라고 꾸지람을 받고 있었다. 복복선 완성에 따른 열차 다이어 개정으로 무엇인가 쾌적한 출퇴근을 제공하고 싶은 마음이 있고 아침 피크 시 운전횟수를 27편에서 36편으로 증발(增發)하였다. 아직 공식적인 데이터는 나오지 않았지만 우리 담당부문이 보는 한에서는 시모키타자와(下北澤)의 피크 시간대 평균 혼잡률 150% 정도는 차분하다고 느끼고 있다.


   ❍ 극적이라고 말해도 좋게 개선
  다만, 속달열차(速達列車)에 대한 평가가 우리 예상 이상으로 높아 쾌속급행(快速急行)에 손님이 몰리는 경향이 있다. 이 열차 다이어 개정으로 쾌속급행 정차 역으로 부토(登戶)를 추가하고, 무코 가오카 유원지나 난부 센(南武線)에서 환승이 편리한 점도 있지만 마치다(町田) ~ 신주쿠(新宿) 간을 최대 12분 줄어든 것이 상당히 좋다고 느끼고 있다. 그 한편으로 각 역 정차 타입의 혼잡률은 크게 완화한 만큼 전체를 평균하면 150% 정도에 떨어졌다.


   ❍ 확실히 아침 12분은 귀중하다.
  신주쿠(新宿)에 빨리 도착하게 되었기 때문에 참아서 타고 가겠다는 손님이 많다. 현재는 혼잡하고 있는 쾌속급행을 피하라고 "분산 승차(分散乘車)"를 원하는 등의 대처를 실시하고 있다. 통근하는 고객은 자신의 생활패턴을 생각하여 승차열차·시각이나 승차위치를 선택하는 것 같아 일단 결정하면 좀처럼 움직이지 않지만 고객에게 어떻게 알게 하거나 운행관리하는 쪽으로 접근하던 중이었다.


   ❍ 열차 다이어 개정으로 정시성은?
  혼잡이 완화된 것도 있어 정시 운전할 수 있게 되었다. 그리고 부차적인 효과로써 지금까지는 붐비고 있는 열차 내에서 컨디션을 무너뜨리는 고객의 응급처치나 대응으로 몇 분 정차해서 지연이 확대되었으며, 경우에 따라서는 열차 다이어가 온종일 흐트러지는 것이 있었다. 복복선 효과라고 합니까? 열차 다이어 개정 후 고객을 구호(救護)하는 건수가 확실히 줄어들고 있다고 느끼고 있다.  우리 회사는 "아프신 고객님은 무리하지 말고 역 직원에게 말씀하십시오"라고 차장이 방송하도록 하고 있지만 열차 다이어 개정 후 구호건수가 줄어들어 일정한 효과가 나오고 있다고 느끼고 있다.


   ❍ 혼잡완화나 정시성이 높아졌다.
  시모키타자와(下北驛)까지는 거의 정시로 운전하게 되었지만 지요다 센(千代田線) 직통열차의 지연이 다소 가시화하게 되었다. 요요기 우에하라(代々木上原)에 반복운전하는 열차 간에 직통열차가 들어가기 때문에 약간 타이밍을 놓쳐도 요요기 우에하라의 승강장에 들어가지 않고 지연이 발생할 수 있다. 이는 과제로 인식하고 도쿄 메트로 관계자와 밀접하게 제휴하면서 개선하여 정시성을 더욱 높이고 싶다고 생각하고 있다.


   그래도 현격한 정시성은 상승했다. 예전에는 2분 ~ 3분 늦으면 열차가 "경단 상태"가 되고, 운행으로 영향을 주지만 현재는 그 정도의 지연은 흡수할 여력을 가지고 있어 복복선 화한 것이 상당히 강하다는 것을 알 수 있다. 복복선 화 공사가 시작된 것은 1989년이니까 대다수의 사원(社員)은 공사가 시작되고 나서 입사이다. 그러고 보니 여러 선배들이 잘 생각해서 저지된 우리는 그 재산을 주신 것이니 그 가치를 살려서 열차 다이어를 구성할 생각이다.


▣ 신주쿠 ~ 오다와라 간 59분 운전


   1957년도에 운행을 시작한 SE차 시절부터 꿈이었기 때문에 솔직히 많은 논의를 했다. 이 열차 다이어 개정으로 GSE 차도 도입했으며, 로맨스 카의 가치와 속달성의 이미지 제고도 생각하여 59분 운전을 실현했다. 지금까지 60분을 끊지 못한 것은 차량성능의 제약이란 일이 결코 아니다. 최고 시속 145km를 기록한 SE 차뿐만 아니라 모든 로맨스 카는 고속성능이나 가감속도 성능도 충분한 여유를 갖고 있지만 그 힘을 내는 장소가 아닌 것은 열차 다이어에 문제가 있었으므로 그런 의미에서는 복복선 화에서 가장 열차횟수가 많은 구간의 선로용량이 늘면서 선행열차에 제약을 받지않고 60분을 끊을 있었던 것은 사실이다.


   ❍ 복복선화 선물
  해도 복복선 화될 수 있었던 것은 신주쿠 ~ 오다와라 간 82.5km 가운데 11.7km 거리니까 열차가 막히는 구간도 있다. 전 열차가 60분을 자른 것은 어렵기 때문에 휴일 다이어의 3개 열차를  59분에 운전하라고 저지했다. 그리고 하코네 모토(箱根湯本)까지 시간단축도 전부터 꿈이었지만 오다와라 ~ 하코네 유모토 간은 단선으로 증발(增發)도 시간단축도 못하는 조밀한 운행으로 되어 있으니까 이 구간을 단축하는 게 어려웠다. 겨우 변통하여 휴일 다이어의 2개 열차를 신주쿠 ~ 하코네 유모토 간 73분으로 설정하였다.


   ❍ 차량성능상 충분히 주행
  열차 다이어 개정 첫날에 신주쿠 ~ 오다와라 간을 59분으로 운전하는 첫 열차가 GSE 차 첫 열차이었지만 세레머니도 있어서 출발이 1분 정도 늦었음에도 불구하고, 오다와라는 정시로 도착할 수 있었다. 열차 다이어 상은 최대 속도로 견인하고 있기 때문에 걱정하고 있었지만 기관사에게 물어보면 "59분 운전의 열차 다이어에도 시간에 쫓기고 있는 감각은 없고, 성능에 여유가 있으므로 정해진 대로 가감속도하면 열차 다이어 대로 달린다"라고 해서 안심하고 있다.


▣ 로맨스 카 동향


   ❍ 열차 다이어 개정으로 GSE차는 VSE 차의 연접구조 미채택
  이는 승차정원이 이유이다. 하코네 유모토 역(箱根湯本駅)의 유효장의 관계에서 로맨스 카 편성길이는 약 140m의 제약이 있으며, 20m급 무궤도 차는 7량 편성, 연접 차는 VSE 차와 같은 10량 편성이 되지만 연접구조에는 1차체에 1개 출입문이 필요하게 되니까 정원을 생각하면 불리하다. GSE 차는 LSE 차의 대체인 것으로써 전망석을 만들어 편성정원을 확보하거나 승강장 안전문 대응 등 제반조건을 가미하며, 보기 차라고 하는 판단을 한 것이다. 연접 차는 곡선 추종성 등 승차감 면이 뛰어나서 지금까지는 나아갈 수 없었지만 신기술의 풀 액티브 서스펜션 등을 도입하면 승차감 면에서도 손색이 없다. 그 확신이 있었기 때문에 연접구조에 얽매일 필요도 없다고 판단했다.


   ❍ GSE 차는 VSE차의 4인용 개실 살롱 석 폐지
  GSE 차 컨셉의 하나로써 관광수송과 통근·통학수송 양측에 사용하고 싶다는 것이다. 통근·통학수송은 특급차량을 가동시키기 때문에 GSE 차에는 시트에 콘센트를 마련하는 등 통근·통학수송도 의식하고 있다. 통근 통학수송에는 살롱 석은 사용하기 어렵기 때문에 일반 석으로 좌석정원을 늘리는 것이 좋다고 생각되어 정리하였다.


   ❍ VSE 車에는 座席角度를 窓門 쪽으로 5度 돌린다.
  VSE 차는 조망(眺望)을 의식하여 창문 쪽으로 5도 돌리고 있었지만 구조가 복잡해지게 되어  좌석을 마주 보게 하면 "팔(八) 자"로 되어 발이 부닥친다는 의견을 받고 있었다. GSE 차는 창(窓)을 세로 방향으로 300mm 넓히고, 통로 쪽 좌석이라도 조망이 좋아서 심플한 구조로 되돌린다.


   ❍ GSE 차에는 EXEα와 동등하게 하물치장 설치
  로맨스 카도 인바운드 고객이 증가하는 경향이 있지만 크게 여행가방을 가지고 있는 것이 많다. 짐 선반에는 올려놓기 힘들기 때문에 그러한 공간을 넣을 수 있게 보관장소를 만들었다. 그 공간을 취한 뒤 GSE 차는 2층 차를 편성하고 있는 RSE 차와 동등한 400명의 정원을 확보했다. 설계측면에서는 상당히 고생했지만 정온성(静穏性)과 성능 면(性能面)을 포함하여 만족할 수 있는 차량이 생겼다고 생각한다.


   ❍ 하물치장이 없으면 정원을 늘릴 수 있다.
  정원을 줄이는 요소는 틀림없지만 그 조건에서 얼마나 좋은 거주공간을 만들어 내느냐가 차량 담당은 고생했다. 그리고 GSE 차에는 승강장 안전문 대응을 고려하는 출입문 위치를 안쪽에 설치하였기 때문에 차단부(車端部) 공간을 어떻게 할지 고려하였다. 지난번 MSE 차까지는 승강장 안전문 대응을 도입하지 않았지만 GSE 차는 향후 표준하기 위해 설계 상 고려하였다.


▣ 승강장 안전문과 특급차량

 
   ❍ 주요역 승강장 안전문 설치
  승강장 안전문을 설치하면 사고가 줄어들기 때문에 빨리 설치하는 반면에 특급차량과의 맞추기가 어려운 곳이다. GSE 차 이외 특급차량에는 모든 출임문이 승강장 안전문 위치에 맞지 않을뿐만 아니라 7 ~ 8할 정도는 맞기 때문에 위치가 맞지 않는 출입문을 어떻게 할지 혼란스러운 곳이다. 2017년도에 아이코 이시다(愛甲石田) 역에서 실험한 승강 바(bar)식 승강장 울타리처럼 승강장 안전문에도 여러 가지 타입이 있으며, 승강장 출입문을 구체적으로 어떤 방식으로 할지는 현재 검토 중이다. 다만, 하루 승하차 인원 10만 명 이상의 역에는 2022년도까지 승강장 안전문을 설치할 방침이다. 특급 정차 역은 기본적으로 승강장 안전문이 설치되므로 어떤 대응을 취할 방침이다.


   ❍ LSE 차 7月10日, 정기운행 종료
  현재의 열차 다이어는 LSE 차의 성능에 맞추어 받고 있다. 차량성능은 VSE 차ㆍGSE 차가 뛰어나서 이론적으로 가능하지만 즉시 운행으로 반영하여 시간단축은 생각할 수 없다. 내가 열차 다이어 담당하던 때는 1분이라도 빠르게 하는 시대였지만 지금은 정해진 시각대로 달리는 것이 속달성과 동등 이상으로 중요하게 되었기 때문에 열차 다이어로 어떻게 담느냐가 중요하다. 특급은 간판열차이기 때문에 시간대로 게다가 한 눈 팔지 않고 충동없이 고객에게 만족을 드리기 위해서는 어느 정도의 여력이 필요하다. VSE 차ㆍGSE 차의 여력은 그런 면에서 사용해야 할까 생각 중이다


   ❍ 시속 120km 실시
  특급차량은 최고 시속 120km의 성능을 가지고 있지만 현재도 본선을 시속 110km로 달리고 있는 구간은 적고, 그래서 시속 120km를 달리는 구간은 한정되어 있다. 시속 120km로 속도를 향상해도 1분 정도 단축한다고 생각되지만 신호설비 개수 등의 투자도 필요하기 때문에 그래서 필요성은 없다고 생각하고 있다.


     - 資料 : 東洋經濟 新報社, 2018. 8. 15.

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