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기획특집/연재

유럽 철도「속도 최우선」시대 종지부

이탈리아는 시속 350km 운전을 무기한 연기


  (서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 이탈리아 교통부와 이탈리아 철도안전기관 ANSF는 2018년 5월 28일, 이탈리아 국내에서 시속 350km로 운전하는 것을 무기한 연기 및 앞으로 속도향상 시험을 중단하기로 발표하였다

 

     
 - ETR-400형 이탈리아 고속철열차(좌측), 설계 최고속도 400km/h


  이탈리아 국내에서 시속 350km로 운전하는 노력은 그동안 최신 ETR 400형 고속열차(후렛챠롯사・밋레)에 의해 이루어졌다. 2016년 2월에는 이탈리아 국내 최고속도 기록인 시속 393.8 km를 기록했으며, 시속 350km로 운전하는 인가를 취득하기 위한 조건인 영업속도 +10%(350km × 10% = 385km)에 도달하고 있다.


  실제로 ETR 400형 고속열차는 최고속도 시속 400km, 영업 최고속도는 시속 360km로 설계되어 있으며, 차량 측 스펙으로는 조건을 여유있게 잡고 있다.


  그러나 교통부 및 ANSF는 주향시험에서 기술 면과 경제 면에 문제점이 드러났다고 결론짓고 있다.


시속 350km 운전은 비용에 맞지 않는다


  기술 면에서는 고속주행 중 교행 시에 풍압(風壓)에 의해 선로의 밸러스트(敷石, 자갈)이 튕겨져 반대방향을 주행하는 열차에 부딪쳐 차체가 파손되는 사례가 발생한다. 이는 궤도가 콘크리트로 만들어진 슬래브 궤도가 아니기 때문에 발생한 문제로써 그 해결책은 밸러스트 비산 방지제(飛散防止劑)를 선로에 도포해야 하지만 시속 350km로 운전하는 약 500km 구간에 이 약제를 뿌리라는 것은 상당한 노력과 비용이 든다.


  경제 면에서는 예를 들어 주요 구간인 밀라노 ~ 로마 간 350km로 운전할 경우 현재는 소요시간 2시간 55분을 약 10분 단축하면 2시간 45분 정도가 된다고 추산되지만 앞에서 말한 약제 도포에다 많은 에너지를 소비하기 하기 때문에 비용으로 되돌아 온다.


  철도의 고속화에는 그만한 비용이 발생하지만 그 비용을 가미해도 고속화의 의의가 있다면 철도회사는 아낌없이 투자할 것이다. 그러나 이탈리아는 고속화에 의해서 비용만큼 이익을 얻을 수 없다고 결론지었다.


  2018년 현재, 세계최고의 열차를 운행하고 있는 것은 중국 고속철도로써 이미 시속 350km 주행을 실현하고 있다. 중국이 왜 일찌감치 시속 350km 운전을 실현할 수 있었을까? 그것은 우연할 것도 아니고, 어떤 의미에서 당연한 결과라고 할 수 있을 지도 모른다.


  우선 중국은 압도적으로 국토가 넓고, 주요 도시를 잇는 고속열차는 정차 역 간 거리도 멀다. 출발과 정지가 반복이 가장 에너지를 소비하기 때문에 고속으로 운전하는 데에는 최고속도를 얼마나 유지하느냐가 중요한 요소이다. 유럽에는 원래 주요 도시 간이 수 백킬로 떨어진 것이 아니기 때문에 필연적으로 시속 350km를 유지하는 구간이 짧아 장점이 별로 없다. 그런 점에서 중국은 국토 자체가 고속운전하는 데 적합하다.


  또 중국이 고속철도를 건설함에 있어서 후발(後發)한 점도 고속화하는 데 유리했다고 할 수 있다. 건설된 각 노선이 모두 밸러스트 비산(飛散)의 걱정이 없는 슬래브 궤도를 전 선(全線) 90%이상에서 채용하였으며, 복선(複線) 선로중심 간격도 유럽의 많은 나라는 4.2m ~ 4.8m로 좁지만 중국에는 전 선(全線)이 5m 간격으로 되어 있다.


  중국은 한층 더 새로운 고속화를 연구하고 있지만 그렇게 되면 이제 철차륜(鐵車輪)일 필요는 없어지고 그야말로 자기부상(磁氣浮上)이 최적 선택사항의 하나가 되는 것은 아닌가? 미국도 그렇지만 리니어는 수백 km 정도의 짧은 구간을 잇는 것이 아니라 광대한 토지로써 1,000㎞ 단위 구간을 운행함으로써 그 진가를 발휘하지 않을까?


  중국은 상하이 공항(上海空港) 접근용(接續用)으로 독일에서 트랜스 래피드(常電導 磁氣浮上式 리니어)의 기술을 취득했지만 독일에서는 실현되지 않고, 일찌감치 포기한 이 기술이 어차피 중국 내 도시 간을 수송하는 데 빛을 볼 지도 모른다.


유럽은 향후 어떠한가?


  이야기를 유럽으로 돌리면 앞으로 유럽의 고속철도는 어떤 방향으로 가는 것일까?


  이탈리아는 당분간 시속 350km 운전계획을 무기한 연기를 표명했지만 이를 재개하려면 일부 곡선구간을 개량하는 등 시속 350km를 어느 정도 유지할 수 있는 노선개량이 필요하게 될 것이다. 하지만 그 때문에 토지수용도 필요하기 때문에 상당한 시간과 노력을 쏟아야 하고, 현실적인 문제로서 어렵다고 할 수 있다.


  프랑스와 독일은 현 시점에서는 계획노선 대부분이 완성에 가까워지고 있으므로 향후 기존노선을 개선할지가 초점이다.


  독일의 ICE(앞)프랑스의 TGV(오크)함께 유럽의 고속 철도를 이끌어 왔지만 새로운 고속화에는 소극적이다.


  예를 들어 프랑스의 고속신선 LGV는 처음 개통한 남동 선(南東線)과 그 다음에 대서양 선(大西洋線)(처음 개통한 구간)에는 복선간격이 4.2m였지만 북 선(北線)에는 4.5m, 지중해 선(地中海線) 이후는 4.8m로써 후발(後發)하게 될 정도로 간격이 확산되고 있으며, 복선간격이 넓은 동유럽(東) 유럽 선에는 유럽 최고속도인 시속 320km 운전이 이루어지고 있다.


  다만, 기존노선의 고속화에 대해서는 복선간격 확대나 선형개량(線形改良) 등 다양하기 때문에 특히 금전적인 면에서 비현실적이라고 해야 한다.


고속화 일변도에서 방향 전환


  한편 독일은 원래 각 지방에 도시가 있으며, 고속화에 대한 필요성이 그리 높지 않은 것에서 시속 300km 이상으로 운전하는 적극적인 이유가 없다.


  현재, 국내에서 운행되고 있는 고속열차 대부분은 최고속도 시속 250km까지 중속열차(中速列車)로 되어 있으며, 베를린 ~ 볼프스부르크 간처럼 시속 300km로 운전할 수 있는 구간에서도 운행은 시속 250km로 하고 있다. 시속 300km 운전이 이뤄지는 것은 쾰른 ~ 프랑크푸르트 간이나 뉘른베르크 ~ 하레 간 등 일부 구간뿐이다. 장래적으로 시속 300km 이상의 속도로 운행될 가능성은 거의 없다.


  스페인도 과거에 시속 350km 운전을 하겠다고 밝혔으나 최근에는 전혀 나오지 않는다. 스페인의 고속 철도망도 건설은 일단락되어 현재는 프랑스와도 연결되었기 때문에 향후에는 재래선과 직통운전 등 편리성 향상에 주력할 것으로 보인다.


  LCC와 고속버스 등 각종 교통기관이 웅집하는 유럽이다. 철도는 다른 교통기관과의 나눔을 명확하게 하는 등 고속화 일변도(一邊倒)가 아닌「철도만의 서비스」를 제공할 수 있는 방향으로 전환할 시점이다.


     - 資料 : 東洋經濟 新報社, 2018. 7. 29.

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