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레일 칼럼/발언대

에스컬레이터 증속(增速)의 기대효과

▲용인경전철 기흥역 에스컬레이터(사진:한우진)


에스컬레이터는 자동계단으로도 번역된다. 계단은 사람이 걸어 올라가야 하지만, 에스컬레이터는 발판이 스스로 위로 올라가면서, 사람이 가만히 있어도 계단을 오를 수 있게 해준다. 물론 내려가는 방향도 마찬가지다.

 

에스컬레이터는 계단을 오르내리는 불편을 없애준다는 점에서 많은 사람들이 이용하는 장소에 꼭 필요한 시설로 인식되고 있다. 그리고 이렇게 에스컬레이터가 필요한 시설중 하나가 지하철이다.

 

국내 최초로 설치된 지하철 에스컬레이터는 2호선 역삼역이다.(198212) 역삼역은 앞뒤의 강남역, 선릉역과 달리, 언덕 아래 설치되어 있다. 이 때문에 지표면으로부터의 심도가 깊다보니 에스컬레이터가 필요하였다.

 

당시만 해도 지하철 에스컬레이터는 첨단 시설이었지만, 1998장애인, 노인, 임산부 등의 편의증진보장에 관한 법률제정 이후 에스컬레이터는 급속도로 늘어나기 시작하였다. 현재는 에스컬레이터가 없는 역을 찾기가 어려우며, 신설되는 지하철역들은 많은 양의 에스컬레이터가 개통 때부터 설치되고 있다.

 

그런데 우리나라 지하철역 에스컬레이터에는 특징이 하나 있다. 바로 속도가 너무 느리다는 것이다. 실제로 국내 에스컬레이터는 해외에 비해서 많이 느리다고 알려져 있다. 신문기사에 따르면 세계 지하철 에스컬레이터의 속도는 다음과 같다.


지하철 설치 도시

에스컬레이터 속도

모스크바

50m/

런던

45m/

홍콩

일본

싱가포르

한국

30m/


이같이 에스컬레이터가 느리면 무슨 문제가 있을까? 그리고 빨라지면 어떤 효과가 있을까? 이를 정리하면 다음과 같다.


▲온수역 내부구조도(서울교통공사 제공)

 

1. 현재의 느린 에스컬레이터 속도 때문에 에스컬레이터 입구에서 많은 혼잡이 발생하고 있다. 전동차가 승강장에 도착하면 승객들이 한꺼번에 전동차에서 승강장으로 쏟아져 나온다. 그러면 이들 승객을 빠르게 승강장에서 빼내야 한다.

 

그러지 못하면, 다음 열차가 도착하여 또 승객을 내려놓게 되고 승강장이 점점 혼잡해진다. 밀도가 어느 이상을 넘어버리면 승객들이 제대로 움직일 수 없게 되며 이는 매우 위험한 상황이다. 스크린도어(안전문)가 없는 예전이라면 승객이 승강장으로 떨어질 수도 있고, 스크린도어가 있더라도 승객이 스크린도어에 밀착되어 유리가 깨지는 등의 위험도 생각할 수 있다.

 

물론 지금 이런 상황까지 가는 지하철역은 없지만, 승강장에서 밖으로 나가는 에스컬레이터 앞이 혼잡한 경우는 많이 볼 수 있다. 전동차 안에서도 혼잡한데 승강장까지 혼잡하면 지하철 이용이 불편해진다.

 

특히 수도권전철 1호선 온수역에는 경인선 급행열차가 정차하지 않는데, 이것도 승강장이 승객으로 가득찰 것이 우려되기 때문으로 알려져 있다. 1호선 온수역 승강장은 방향별 쌍섬식 구조로 내선이 급행, 외선이 완행이다. 온수역의 7호선 환승통로는 1호선 승강장 양쪽 끝에 있다. 그런데 인천쪽(서쪽) 환승통로는 짧고, 서울쪽(동쪽) 환승통로는 길다. 그래서 승객이 서쪽에 몰리는 편이다.

 

그런데 서쪽 환승통로에는 계단 없이 에스컬레이터만 설치되어 있다. 열차 운영사 입장에서는 온수역 환승객을 이 승객을 에스컬레이터로 수송해야 하는데, 에스컬레이터가 느려서 수송력 낮은 것이 문제다. 따라서 에스컬레이터가 승객을 미처 처리하지 못하는 동안에 급행열차까지 도착하면, 1호선 승강장이 승객으로 가득 차 버릴 위험이 있는 것이다. 1호선 온수역에 급행열차가 정차하지 않는데는 이런 위험도 고려하였기 때문이다.

 

반대로 외부에서 지하철역으로 들어올 때도 문제가 된다. 수도권 전철 사당역 4호선 3번 출구(남동쪽)는 아침에 수도권 남부에서 광역버스를 타고 도착한 승객들이 사당역으로 들어가는 주 출입구이다. 그런데 이곳에 에스컬레이터가 설치되자, 출입구로 들어가기 위한 긴 줄이 생겼다고 한다.(현재는 개선됨) 기존에 계단만 있었을 때보다 사정이 더 나빠진 것이다. 에스컬레이터의 속도가 느려서 승객을 빨리 실어 나르지를 못해서 뒤에 대기열이 생긴 것이다. 이런 현상은 위례신도시 개발에 따라 현재 복정역 2번 출구에서도 발생하고 있다.

 

교통수단의 수송력은 속도에 비례한다. 고속철도는 단지 속도만 빠른 게 아니라 수송력도 뛰어나다. 속도가 빠르기 때문에 수송력도 높은 것이다. 동일한 지름의 파이프에서 물이 천천히 나올 때와 빨리 나올 때 같은 시간이 지났다면, 물이 빠르게 나온 쪽의 양동이에 물이 더 많이 들어있는게 이런 원리다.

 

그런 점에서 느린 속도의 에스컬레이터는 수송력이 낮다. 도시철도 차량이 아무리 대량 수송을 해도, 승강장과 역 출입구 등 역 구내 곳곳에 설치된 에스컬레이터가 낮은 수송력에 머물러 있으면, 역내 혼잡이 올라가고 서비스 수준이 낮아진다.

 

지하철 에스컬레이터의 속도가 지금보다 빨라지면 어떻게 될까? 열차가 승강장에 도착하여 승객을 내리면 혼잡이 올라가지만, 빠른 에스컬레이터가 승객을 흡수하므로 혼잡은 빠르게 낮아진다.

 

승강장 혼잡을 염려할 필요가 없어지고, 열차의 운전시격도 줄일 수 있다. 단위 시간당 운행횟수가 늘어나므로 수송력이 높아진다. 당연히 차내 혼잡도도 낮아져서 쾌적해진다. 또한 승강장 혼잡에 대한 부담이 줄어들므로 승강장을 좀 더 작게 만들어 건설비를 절약할 수도 있다.

 

역 안에서나 역 바깥에서나 에스컬레이터 앞에서 줄을 설 필요가 줄어든다. 일단 줄을 서더라도 줄이 빠르게 줄어든다면 불편은 줄어든다. 지하철 이용 시 가장 불편한 점이 높은 혼잡이라고 한다. 에스컬레이터의 속도를 높이는 것만으로도 혼잡을 줄여 지하철의 서비스 수준을 높일 수 있는 것이다. 


▲  9호선 지하철역 에스컬레이터(서울시 제공)

 

2. 지하철 에스컬레이터가 느리면 지하철역 바깥에서 지하철 승강장까지 들어갔다 나오는 시간이 길어진다. 이는 지하철 이용 시 총 통행시간이 길어짐을 의미한다.

 

승객들의 출발지와 목적지는 지하가 아닌 지상에 있다. 즉 지하철을 이용할 때 통행시간은 전동차를 이용한 시간뿐만이 아니라, 에스컬레이터를 타고 지하로 내려가고 올라오는 시간까지 포함해야 한다는 것이다.

 

전동차를 빨리 달리게 하여 통행시간을 줄이고 열차를 자주 다니게 하여 대기시간을 줄여도, 정작 에스컬레이터가 느리면 지하철을 이용한 전체 시간이 길어진다. 이는 결국 지하철의 경쟁력을 떨어뜨린다. 그러면 아무리 지하철을 설치해도 수송분담률이 일정 이상 증가하지 않는다.

 

버스에 비해 지하철의 경쟁력을 높이는데 한계가 있다. 지자체 입장에서는 화석연료로 달리는 버스보다는 전기로 달리는 지하철의 분담률을 높여야 좋은데, 지하철의 단거리 경쟁력이 떨어지므로 버스를 일정 이상 줄일 수가 없어지는 것이다.

 

하지만 지하철의 에스컬레이터 속도가 빨라지면, 승객이 지하에 빨리 들어갔다가 나올 수 있으므로 단거리 이용 시에도 버스에 비해 경쟁력이 생긴다.


▲에스컬레이터가 설치된 지하철역의 입구(광주광역시 제공)  

 

3. 현재 지하철 에스컬레이터가 느리기 때문에 대신 엘리베이터를 이용하려는 승객들이 많다. 특히 심도가 깊은 역에서 이런 일이 자주 발생한다. 대표적인 곳이 공항철도 서울역이다. 공항철도 서울역 승강장은 지하 7층이라는 매우 깊은 곳에 있다. 에스컬레이터를 탈 수는 있는데, 지상까지 가는데 시간이 너무 오래 걸린다.

 

그래서 많은 사람들이 엘리베이터를 이용하고 싶어 한다. 캐리어같은 대형 짐을 갖고 있다 보니 안전상 엘리베이터를 이용하는 경우도 있지만, 지상까지 시간이 너무 오래 걸리다보니 엘리베이터를 이용하기도 한다. 일단 타기만 하면 엘리베이터가 매우 빠르게 올라가기 때문이다. 이런 곳은 꽤 많다. 분당선 구룡역도 매우 심도가 깊은 곳에 있는데, 많은 승객들이 에스컬레이터보다 엘리베이터를 선호한다.

 

그러다보니 정작 엘리베이터 이용이 꼭 필요한 노약자나 휠체어, 유모차 승객들은 일반 승객들에게 밀리고 있는 실정이다. 여기서 밀린 노약자 승객들이 에스컬레이터를 타다가 넘어져서 사고가 발생하기도 한다.

 

애초에 에스컬레이터가 더 빨랐으면 어땠을까? 에스컬레이터를 타도 충분히 빠르다는 것을 알게 되면, 좀 더 많은 승객들이 에스컬레이터 쪽으로 이동할 것이다. 그러면 엘리베이터가 덜 혼잡해지고 꼭 필요한 노약자들이 엘리베이터를 타기 쉬워진다.

 

우리나라 광역교통체계의 문제점으로 지적되는 것이 광역철도의 낮은 속도이다. 이 때문에 많은 승객들이 광역버스로 몰리고 있다. 광역철도는 전기로 운행되고, 광역버스는 화석연료로 운행된다. 에너지 효율성과 공간 효율성도 철도 쪽이 월등하다. 따라서 친환경 녹색교통을 위해서는 당연히 승객을 철도로 유도해야 하는데 철도의 속도가 낮아서 이것이 안 되고 있는 것이다.

 

이런 상황은 에스컬레이터도 마찬가지다. 에스컬레이터의 속도가 낮다보니, 엘리베이터를 이용할 필요가 없는 승객까지 엘리베이터를 이용하고 있는 실정이다. 그리고 꼭 엘리베이터를 이용해야 할 승객들이 불편과 위험을 겪고 있다.


▲기흥역 환승통로 에스컬레이터(사진:한우진)    

 

4. 에스컬레이터의 낮은 속도는 역설적으로 사고와 고장을 더 유발할 수 있다. 에스컬레이터에서 사고가 나면 으레 에스컬레이터의 속도를 더 낮추겠다는 대책이 등장한다. 실제로 2015년 당시 국민안전처는 65세 이상 이용객이 20% 이상인 역의 에스컬레이터 속도를 기존 분속 30m에서 25m로 낮추겠다고 밝혔다.

 

하지만 에스컬레이터의 높은 속도와 사고의 연관성에 대해서는 좀 더 심도 있는 연구가 필요하다. 이렇게 무작정 규제만 하면 그만이라는 발상은 문제가 있다.

 

에스컬레이터에서의 전도 사고는 에스컬레이터의 핸드레일을 꼭 잡지 않았거나, 에스컬레이터에서 걷거나 뛸 때 자주 발생한다. 그런데 에스컬레이터의 속도가 빨라지면 속도에 대한 부담감 때문에 승객들은 더 열심히 핸드레일을 붙잡게 된다.

 

또한 속도가 빨라지면 굳이 걸을 필요가 없어지며, 빠른 에스컬레이터에서 걷는 것도 부담스럽기 때문에 승객은 더 이상 걷지 않게 된다. 결국 에스컬레이터의 속도가 빨라지면 역설적으로 사고가 더 줄어들 수도 있는 것이다.

 

또한 이렇게 승객이 에스컬레이터에서 걷지 않으면 기기에 가해지는 충격이 줄어들기 때문에 고장도 줄어들을 수 있다. 두줄서기를 하라고 캠페인을 벌이는 것보다 에스컬레이터를 증속하는게 훨씬 나은 정책인 것이다.

 

물론 그래도 교통약자를 위해 안전이 최우선이라고 말할 수도 있을 것이다. 그렇다면 왜 외국의 빠른 에스컬레이터에서는 눈에 띌 만큼 사고가 많이 나지 않는지도 알아보아야 한다. 홍콩이나 모스크바의 지하철 에스컬레이터는 매우 빠른데, 그 나라라고 노인들이 지하철을 이용하지 않는 것도 아니다.

 

오히려 앞서 이야기한대로 에스컬레이터의 속도가 빨라지면, 엘리베이터의 일반인 이용객이 줄어들면서 노인들이 엘리베이터를 이용하기가 수월해진다. 이에따라 에스컬레이터를 이용하는 노인들이 줄어들 것이다. 결국 에스컬레이터의 증속이 노인 에스컬레이터 사고를 줄이는 데 기여할 수도 있는 것이다.

 

이렇듯 정책이란 많은 요소가 서로 복잡한 연관을 맺고 있기 때문에, A를 줄인다고 B가 줄어든다고 확신할 수 없는 것이다. 오히려 B가 늘어날 수도 있다. 이 같은 연관성에 대한 충분한 연구 없이 무작정 에스컬레이터 속도를 줄이겠다는 것은 규제 만능주의일 뿐이다.  

 

아울러 에스컬레이터 증속에 따른 부작용이 여전히 우려된다면 다양한 보완 대책을 시행할 수 있다.

 

(1) 같은 방향으로 2열 이상 배치된 에스컬레이터에 대해서 한 개 에스컬레이터를 먼저 증속 시행

(2) 노인 이용 비율이 줄어드는 출퇴근 시간대에 증속 시행

(3) 에스컬레이터 진입부, 진출부에 조명과 음향으로 경보 신호 발생

(4) 에스컬레이터 경로와 엘리베이터 경로를 바닥에 그려진 선을 통해 알기 쉽게 안내하고,

(5) 에스컬레이터를 이용할 경우의 소요시간과 엘리베이터를 이용할 경우의 소요시간을 명확히 안내하여, 승객이 막연히 엘리베이터로 몰리는 현상을 방지

(6) 1년에 분속 1m씩 증속하여 시민들이 적응할 시간을 확보

(7) 에스컬레이터 끝에 도착하면 빨리 비켜나기 등 기본적인 안전 교육을 근본부터 다시 시행

(8) 에스컬레이터 대신 이용할 수 있는 엘리베이터가 있는 역에서 먼저 시행  

 

향후 우리나라에는 GTX과 같은 대심도 전철이 계속 늘어날 전망이다. 그때도 이와 같은 느린 에스컬레이터 속도를 유지하는 것은 곤란하다. 낮은 에스컬레이터 속도는 지상으로 올라오는데 시간을 길게 만들어, 새로 지은 전철 자체의 경쟁력을 떨어뜨리게 될 것이다.

 

에스컬레이터 증속은 더 이상 피한다고 될 문제가 아니라, 심도가 깊은 새로운 전철들의 등장에 따라 이제 사회적으로 본격적인 논의가 필요한 사안이다.  

 

또 하나 지적하고 싶은 점은 우리 사회의 분위기이다. 사실 필자가 이런 증속 주장을 할 수 있는 것도 아무 곳에도 속해있지 않으면서 철도 활동을 하기 때문이다. 만약 지자체나 철도운영사에 소속된 사람이 이런 주장을 한다면 본인의 직(), 속된 말로 밥그릇을 걸어야 할 것이다.

 

에스컬레이터 증속을 했다가 사고라도 난다면, 원인을 자세히 따져보기도 전에 언론과 국민감정으로부터 십자포화를 맞게 될 것이다. 자리에서 물러나야 할 수도 있다. 이런 분위기에서는 에스컬레이터 증속이 더 효율적이고, 심지어 더 안전에 도움이 된다고 해도 섣불리 주장을 할 수가 없다.

 

그냥 좋은 게 좋은 것이라며, 기존 법규정을 들어가면서 현상 유지를 하는 게 업무 담당자 개인에게는 최선이 된다. 소위 말하는 님트(Not In My Term: 공무원들이 자기 임기 중에는 사회적으로 논란이 생기는 업무를 하지 않으려는 현상)가 되는 것이다. 이러한 사회 분위기에서 혁신이란 요원한 일일 뿐이다.


제정 기술표준원고시 제2009 - 0874(2009. 12. 18)

전기용품 안전기준

에스컬레이터(수평보행기 포함)

 

10.1 디딤판의 위치 및 경사각도

10.1.1 에스컬레이터의 경사각도 α30°를 초과하지 않아야 한다.

그러나 층고가 6m를 초과하지 않고, 정격속도가 0.50 m/s를 초과하지 않은 경우, 경사각도는 35°까지 증가되는 것이 허용된다.(그림 1α를 참조)

 

12.2 속도

12.2.1 에스컬레이터의 정격속도는 다음을 초과할 수 없다. :

- 경사각도 α30°까지의 에스컬레이터는 0.75 m/s;

- 경사각도 α30°를 초과 35°까지의 에스컬레이터는 0.50 m/s;


새로운 도전을 통해 더 좋은 결과를 얻어낼 가능성이 있는데도, 문제가 생기면 희생양만 만들기 바쁜 사회에서는 애초에 도전을 할 수가 없다.

 

최근 우리나라에서는 스마트 모빌리티 업계에 대해 규제만을 들이대기 바쁜 공무원들에게 대한 비판이 크다. 하지만 스마트 모빌리티가 문제를 일으키면, 왜 제대로 규제를 하지 않았느냐는 국민들의 반응이 나올 것을 공무원들은 이미 알고 있다. 이런 상황에서 공무원들이 먼저 나서서 규제를 풀 이유가 없는 것이다. 결국 문제는 공무원이 아니라, 우리 자신인 것이다.

 

에스컬레이터 증속 문제도 마찬가지다. 지하철의 심도가 점점 깊어지는 변화하는 환경에서, ‘낮은 속도가 곧 안전이라는 불확실한 고정관념에 근거하여, 더 이상 규제만 하고 있을 수는 없다.

 

오히려 속도를 높였을 때 안전이 높아질 수도 있고 혼잡도 낮아질 가능성이 보인다면, 충분한 연구를 거쳐서 새로운 도전을 해볼 가치가 있다. 그리고 이 같은 도전은 사회적으로 장려되어야 한다. 이런 것이 바로 혁신인 것이다.*

 

 

참고문헌:

1. 한우진, “지하철 승강편의시설의 관리체계 강화 필요성 및 방안”, 한국철도학회 철도저널 174, 20148

2. 강지현 기자, “에스컬레이터가 느리다”, 시빅뉴스, 2013.5.2

3. 김수경 기자, “서울 지하철역 일부 에스컬레이터 속도가 느려진다는데”, 조선일보, 2015.10.3

4. 전북일보, “[오목대] 님트(NIMT)현상”, 2006.5.24.

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