2018.07.27 (금)

  • -동두천 33.7℃
  • -강릉 33.7℃
  • 연무서울 33.7℃
  • 구름조금대전 34.3℃
  • 구름조금대구 36.8℃
  • 구름조금울산 33.5℃
  • 맑음광주 33.9℃
  • 구름조금부산 33.0℃
  • -고창 33.7℃
  • 구름조금제주 30.5℃
  • -강화 31.3℃
  • -보은 35.0℃
  • -금산 34.1℃
  • -강진군 35.0℃
  • -경주시 36.2℃
  • -거제 35.1℃
기상청 제공

기획특집/연재

「침대열차 폐지」는 JR의 가장 현명한 선택이었다.

                  

                        도쿄 ~ 오사카 간을 운행하였던 침대 급행열차「은하」호


  오늘날 JR로 불리는 철도회사는 과거에는 일본 국유철도, 약칭해서 국철(國鐵)이라고 하는 공공 기업체였다. 국철은 1987년 4월 1일, 0시를 기하여 분할 민영화되어 국철이 실시하고 있는 여객, 화물 운송사업은 JR 홋카이도(北海道), JR 히가시니혼(東日本) JR 도카이(東海), JR 니시니혼(西日本) JR 시코쿠(四國), JR 규슈(九州)의 6개로 구성된 여객 철도회사와 JR 화물의 1개로 구성된 화물 철도회사로 이어졌다.


  출범한 지 31년이 지난 2018년 현재도 JR 철도회사는 7개로 사업이 계속 이뤄지고 있다. 그러나 국철에서 승계된 일반 자동차 운송사업과 연락선(連絡船) 사업은 그 뒤 경영분리가 실시되었다.


  21세기 중반에서 JR 철도회사는 어떤 모습을 갖추고 있나? 필자는 얼마 전 출판한『JR은 살아남을 수 있다』에서 최대 13개 회사로 늘 것으로 예상했다.


JR의 미래는 어떠한가?


  JR 홋카이도는 4개로 분할된다고 생각하였다. 삿포로(札幌) 근교의 철도경영을 하는 필자 이름의 "삿포로 홋카이도 여객회사" 줄여서 "삿포로 신 JR"이 JR 홋카이도의 존속 회사, 아사히카와(旭川), 나요로(名寄), 왓카나이(稚內)의 각 주변의 "도호쿠(道北) 신 JR", 키타미(北見), 아바시리(網走), 쿠시로(針路)의 각 주변의 "도토(道東) 신 JR", 하코다테 시(函館市) 주변의 "도남(道南) 신 JR"의 4개 회사이다.


  JR 히가시니혼(東日本) 지역은 2개 회사로 늘어날 수도 있다. 도호쿠(東北) 지방의 노선을 이어받은 "도호쿠(東北) 신 JR" 그리고 수도권과 니가타(新潟), 나가노(長野) 지구의 철도에서 영업을 계속한 기존 JR 히가시니혼이다. JR 도카이(東海)에 대해서는 움직임이 없는 것으로 예상한다.


  JR 니시니혼(西日本)은 게이 한신(京阪神) 권에서 영업을 계속할 것이다. 그리고 호쿠리쿠(北陸) 지방의 노선은 "호쿠리쿠 신 JR" 중국(中國) 지방의 노선은 "중국(中國) 신 JR"에 분사(分社)화된다고 예상한다. 총 3개 회사이다. JR 시코쿠(四國)에는 움직임이 없다고 생각했다. 그러나 "중국(中國) 신 JR"과 합병도 예상된다.


  JR 규슈(九州) 지역은 2개 회사로 늘어날 지도 모른다. 개편은 지구별이 아니라 여객수송 밀도(평균 통과수량)을 기준으로 8,000명 이상이 기존의 JR 규슈 8,000명 미만 "신 규슈(新九州) JR"이라는 식이다.
  여기에서는 지면관계로 졸저에는 다루지 못 했던 이야기를 소개하고 싶다. "침대열차는 부활하나"라는 구절이다.


  JR 철도회사가 31년에 걸쳐 각종 시책에서 필자가 가장 평가하고 있는 점의 하나는 정기운행 야간 여객열차(이하, 침대열차)를 JR 여객회사가 거의 전멸에 가까운 상태까지 삭감한 점이다.


  원래 침대열차의 감축은 국철시대의 과제였다. 현재의 국토 교통성인 교통성(交通省)은 1979년 5월 17일, 국철에 대해서 침대열차는 물론 야간 화물열차까지 폐지를 검토하라는 지시를 내리고 있었을 정도다. 운수성(運輸省) 지시의 의도는 경영 합리화, 구체적으로는 당시 42만 여명이 재적했던 국철 직원을 7만 명 감축하기 위해서였다.


  국철을 계승한 JR 여객회사로서도 추가 수익력 강화에 있어서는 침대열차의 존재가 부담이 된다. 신칸센(新幹線)의 연장과 항공의 발달로 국철시대 침대열차의 단골 손님이 급감했기 때문이다. 여기서 말하는 침대열차의 단골 손님은 귀성객 등 성수기에 이동하는 사람들은 아니다. 일을 하는 이유로 평일에 이용하는 여객이다.


침대열차가 쇠퇴한 이유


  그리고 여기까지 설명하면 철도 애호가를 중심으로 반론을 받는다."도쿄 ―오사카 간을 비롯한 다수 야간버스가 운행되고 있지 않은가?. 철도도 침대열차를 운행하면 비즈니스 기회는 있을 것이다라는 의견도 과연 일리가 있어 보인다.


  그러나 현실에 JR 여객회사는 도쿄 ― 오사카 간을 잇고 있던 침대열차 급행 "은하"호를 2008년 3월 15일, 열차 다이어 개정 시에 폐지되었다.


    


  도쿄(東京)와 오사카(大阪) 간에 야간버스가 다수 운행되고 있다는 점에서 국토 교통성의 "전국 고속여객 순 유동 조사"를 바탕으로 2010년 가을, 평일 하루에 도쿄 23구와 오사카시 간을 이동하는 사람들이 어떤 여행목적으로 이동하고 있는지를 교통 기관별로 살펴보았다.


  사무실이 줄지어 늘어선 도쿄 23구 ― 오사카 시 간이며, 조사 날은 많은 사람들이 일하는 평일이라는 조건으로 철도, 즉, 신칸센과 항공에 의해서 이동한 사람들의 여행목적의 9할 정도가 일이라는 것은 당연하다.


  반면 주간 편을 포함한 간선버스를 이용한 사람들의 여행목적은 거의 정반대의 결과로 나타났다. 일은 27.1%로 나머지 72.9%가 관광이나 개인 일과·귀성(歸省) 등 일 이외였다는 점이 상징적이다. 사실 여기에 침대열차가 쇠퇴한 이유가 숨어 있는 것이다.


  국철은 독자적인 조사에 근거해서 침대칸의 주요 고객층은 직장에서의 이용, 즉, 출장에서 이용하던 비즈니스 퍼슨인다는 결과를 얻고 있었다. 이러한 사람들이 교통기관을 선택하는 기준은 돈보다 속도임은 말할 필요도 없다. 게다가 교통기관의 속도를 기준으로 하는 것이 결과적으로는 출장비도 싸게 올라간다.


  일반적으로 항공운임은 신칸센을 이용했을 때의 운임요금과 비교해도 높지만 그 만큼 목적지에는 빨리 도착하여 대다수의 경우 당일 출장이 가능하게 되어 숙박비와 출장수당이 줄기 때문이다.


  운임 외에 특급권과 침대권과 같은 요금이 필요한 침대열차는 신칸센과 항공과 비교해서 싼 것도 아니고 무엇보다 하루에 출장이 불가능하다고 해서 출장수당이 늘어난다. 게다가 자기 어렵다고 해서는 침대열차의 이용자는 증가도 없다.


버스 수준 가격으로 야간열차는 가능한가?


  채산 면에서도 침대열차는 불리하다. 야간 여객열차 운임요금을 야간버스 수준으로 싸게 하면 좋은 것 아니냐는 의견도 들지만 그럼 적자가 되고 만다. 추산하고 싶다.


  우선 야간버스의 운임이다. 도쿄 ― 오사카 간을 예로 들면 JR 여객회사의 자회사인 버스회사들이 운행하는 도쿄 역 ― 오사카 역 간 "드림 호"의 보통운임은 6,000엔에서 1만 1,000엔 사이이며, 당일 승차하는 것으로서 필자가 운임을 조회했을 때에는 편도로 7,800엔이었다.


  침대열차로 도쿄 ― 오사카 간을 7,800엔이라는 운임요금으로 제공할 수 있는지를 살피는 데에는 열차의 운전비용을 구할 필요가 있다. 도카이도 센(東海道線)에서 여객 운송사업을 실시하는 JR 히가시니혼, JR 도카이, JR 니시니혼의 3개 회사를 합친 1 열차당 2015년도 운송비는 도쿄 ― 오사카 간이 209만 906엔이었다.


 


  여객 한 명당 7,800엔을 지불하고 주는 것이니 이 금액의 운송비를 조달하려면 268명이 이용하면 좋게 된다. 야간버스에 대항하고 특급열차의 보통 차를 준비했다고 하면 1량당 정원은 60명 안팎으로 5량 편성으로 열차를 운행하면 좋다.


  여기에서 앞의 표에서 보는 바와 같이 도쿄 23구 ― 오사카 시 간을 가을의 평일 하루에 몇 명이 간선버스로 왕복하고 있는지 기억하길 바란다. 317명이다. 이 수치는 도쿄 23구에서 오사카 시 출발, 오사카 시 출발 도쿄 23구 도착하는 양방향이다.


  즉, 야간버스는커녕 주간버스를 이용하는 사람들이 도쿄 ― 오사카 간 야간 여객열차를 이용했다고 해도 317명에 7,800엔을 곱한 247만 2,600엔의 매출 밖에 얻을 수 없는 것이다. 야간 여객열차의 운송비는 도쿄 출발 오사카 행, 오사카 출발 도쿄 행 2개로 209만 906엔의 2배가 된 418만 1,812엔이므로 하루 170만 9,212엔의 손실이 생긴다.


  도쿄 23구와 오사카 시 간을 이동하는 사람들 뿐만 아니라 널리 칸토(關東 권 ~  킨키(近畿) 권의 사람들을 대상으로 하면 수송수요는 늘어날 것이다라는 반론도 있을 것이다. 확실히 관동 권 ― 킨키 권 간이라는 관점에서 가을의 평일 하루에 간선버스로 이동한 사람의 수는 7,274명이었으니까, 야간 여객열차도 활로는 있어 보인다.


  그러나 간선버스는 예를 들어 우쓰노미야 역(宇都宮驛) ― 오사카 역(大阪驛) 간이거나 신주쿠 역(新宿驛) ― 나라 역(奈良驛) 간이라는 식으로 각각의 편이 간토, 긴키의 광역을 꼼꼼하게 맺고 있어 철도처럼 도쿄 역과 오사카 역이라고 하는 터미널까지 가지 않아도 된다. 우쓰노미야 역 출발, 오미야(大宮), 도쿄(東京), 요코하마(橫浜), 교토(京都), 나라(奈良), 오사카(大阪) 경유 고베(神戶) 행이란 열차를 운행해야 할지 모르지만 북새통을 이룬 통근 노선에 열차를 운행하는 것은 어렵고, 게다가 야간버스와 비교하면 소요시간은 길어지면서 운임도 우쓰노미야 ― 도쿄나 오사카 ― 고베 간을 별도 징수하게 되면 고액이 되어 승부가 되지 않는다.


  앞의 표와 나타난 것과 같이 원래 도쿄 23구 ― 오사카 시 간만 가을의 평일 하루에 가만히 있어도 1만 3,928명이 JR 여객회사를 이용하는 것이다. 수고와 비용을 걸어 절반 정도의 사람들에 타고 받는 행위 자체를 쓸데 없는 노력했기 때문에 오늘 도쿄 ― 오사카 간에 침대열차가 존재하지 않는 것은 현명한 선택이다.


침대열차 폐지는 현명한 선택이었다


  야간 침대열차 운임을 버스수준으로 싸게 하면 이용상황은 양호할 지도 모르지만 그럼 JR 여객회사가 영업이익을 계상하는 것은 불가능하고 국철의 악몽이 되살아나다.


  국철의 조사에 따르면 침대열차 중 특급으로 운전되고 있던 열차수송 인원의 피크는 1973년도에 약 1,998만,명, 하루 5만 4,700여 명이었다고 한다. 이 책은 그 해 국철 철도수송 인원은 약 68억 7,089만 명(하루 약 1,882만 명)에 그동안의 과거 최고를 기록했다(국철 최고치는 1974년도의 71억 1,269만 명).


  그러나 당시 국철 경영진에게 이러한 수치는 악몽일 수 밖에 없었다. 그것은 광란 물가의 세상에 있어서 국철의 운임은 매우 조금 억제되어 여객 한 명당 여객운수 수입과 운송비를 비교하면 뭐라고 후자(後者)가 고액이었던 것이다. 즉, 수송인원이 늘어날 수록 손해는 불어나게 되어 같은 해 당기 순손실은 약 4,544억 엔이었으며, 누적 결손금은 약 1조 5,955억 엔에 달하고 있었다. 한편, 차입금에 대한 이자 등은 약 2,278억 엔(하루 약 6억 엔)에서 국철은 이자를 지불하기 위해서 새로운 차입까지 갔던 것이다.


  31년 전 출범한 JR들은 국철의 잘못을 반복하지 않기 위한 경영방침을 취하면서 혼슈(本州)의 3여객회사와 JR 화물(貨物)은 국철이 남긴 장기 채무상환도 맡았다. 버스와 맞서기 때문이라고 해서 대규모 적자 각오로 침대열차를 달리는 것 등 용서를 받을 수도 없었고, 또 JR 여객회사가 영업이익을 얻는 금액에 설정하면 대다수 사람들은 이용하지 않는다. 그런 분야에서 철수하는 것이 현명하다, 이것이 JR 출범 31년 간 얻은 교훈의 하나이다.


     - 資料 :  東洋經濟 新報社, 2018. 6. 29.

배너

포토



철도전문 매거진에 대한 의견

진행중인 설문 항목이 없습니다.