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신칸센의 창은 이렇게 변했다.

서비스와 효율을 반영한 크기

  (서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 열차에서 바라보는 차창 풍경은 철도여행의 즐거움의 하나이다. 그러나 신칸센(新幹線)의 창(窓)은 신형으로 갈수록 작아지는 경향이 있다. 어떤 사정이 있을까?


  

          - 200계 신칸센 고속열차


국철시대 신칸센의 차창 전망


  철도의 매력의 하나가 아름다운 차창 풍경(風景)이다. 앞으로 지나가는 풍경은 열차여행을 한층 더 풍부하게 만들어 줍니다.


  그러나 최근 그 "창문"이 점차 작아지고 있다. 특히, 신칸센은 신형 차량이 등장할 때마다 창문이 작아지고 있어 철도여행 팬들을 안절부절하게 하고 있다.


    
                 - 100계 신칸센 고속열차 창문


  1964년(쇼와 39년) 도카이도 신칸센(東海道新幹線)이 개통했을 때 등장한 0계 신칸센 고속열차는 큰 창문으로 되어 있어 전망이 매력 중 하나였었다. 당시 국철 특급형 차량의 표준 사양인 객석 2줄마다 1장의 광창(廣窓)으로 그 폭은 1,460mm도 있었다. 신칸센 선로에는 현재와 같은 방음벽은 거의 없어 고가 선에서 후지 산(富士山), 하마나 호(浜名湖) 등의 경치를 마음껏 즐겼다.


  그러나 신칸센의 창에는 문제가 있었다. 그것은 밸러스트에 의한 파손문제. 도카이도 신칸센(東海道新幹線)은 레일 아래에 채석(採石)을 깐 고풍의 밸러스트 궤도를 채용하였으며, 최고속도 210km/h(당시)로 주행하면 강렬한 풍압(風壓)이 밸러스트를 가로채 자주 창문 유리이 깨지기도 하였다.


  금이 간 유리창은 교환하지 않으면 안 되지만 광창을 1장 교환하는 데도 수고와 비용이 든다. 거기에서 1976년도(쇼와 51) 제작 차량(1000번대)에는 객석 1줄마다 1장의 작은 창으로 변경하였다. 창문의 폭은 630mm로 작게 하여 객석의 조망은 조금 안 좋아졌다. 광창이라면 통로라도 잘 보인 후지 산(富士山)을 작은 창으로는 창가의 좌석에 앉지 않겠다는 것이다.


  당시의 국철은 승객의 승차체험보다도 작업효율을 우선시 하고 있었다. 무엇보다 작은 창이 현대적이고, 멋있어 졌다고 느끼는 사람도 있었던 것 같다. 그 뒤 1981년도(쇼와 56년)에 등장한 2000번대에는 좌석 간격이 40mm나 확대되면서 창문의 폭도 720mm에 커졌다. 1982년도(쇼와 57년)에 개통한 도호쿠(東北)·죠에츠 신칸센(上越新幹線)의 200계 신칸센 고속열차도 이 사양을 적용하였다.


  1985년도(쇼와 60년) 도카이도 신칸센(東海道新幹線)으로 21년 만의 신형 차량인 100계 신칸센 고속열차가 등장하였다. 신칸센 첫 2층 차를 갖춘 이 차량의 개념은 "고객 제일"이다. 당시 국철은 일부 오만한 직원과 대규모 사철(私鐵)에 비해 비교적 비싼 운임이 비판되어 "국철 이탈"이라고 불리는 현상에 시달리고 있었다.


  그래서 100계 신칸센 고속열차에는 승객 만족도 향상을 철저하게 지키게 되어 개실(個室) 그린 차, 2층 식당차 등의 편의시설이 도입되었다. 이 때 보통 차 좌석간격을 확대함과 동시에 채용된 것이 2줄마다 광창(廣窓)을 갖추었다. 좌석간격이 넓어진 적도 있었으며, 이 창은 폭이 1,660mm의 신칸센 보통 차로서는 최대의 창문이 되었다. 100계 신칸센 고속열차의 시작 차(試作車)에는 작은 창을 채용했으며, 시험운용을 통해 국철 기술진이 차창 전망의 중요성을 인식한 것을 알 수 있다.


서비스는 차창전망에서 속도로


  그렇지만 차창전망 중시의 흐름은 오래가지 않았다. JR 그룹이 출범하면 도카이도 신칸센을 계승한 JR 도카이(東海)는 후에 "노조미(희망의 의미)"호가 되는 차세대 차량을 개발하는 데 착수하였다. 이후 속도향상을 위하여 차체 경량화와 강성강화를 추구하게 되었다. 차체가 가벼우면 적은 전력으로 속도를 향상할 수 있고, 선로 등 시설부담도 적어지게 된다. 속도가 오르면 진동이나 공기 저항이 커지면서 차체의 강성을 강화할 필요가 있다는 것이다. 한편, 망가지기 쉽게 무거운 유리는 속도향상의 걸림돌이 되었다.


  1992년도(헤세이 4년) 초대 "노조미(희망의 의미)"호 300계 신칸센 고속열차가 등장하였다. 이 차량에서부터 객석 창문은 다시 1줄마다 작은 창으로 돌아오게 되었다. 다만, 요즘은 아직 창문은 최대한 크라는 개념이 살아온 것이다. 창 폭은 0계 2000번대를 웃도는 780mm를 확보하고, 높이도 660mm이다. 창가 좌석에 앉으면 후지 산(富士山)이 상당히 잘 보인다.


  그러나 1999년도(헤세이 11년)에 등장한 700계 신칸센 고속열차에는 폭 700mm로 축소하였다. 게다가 2007년도(헤세이 19년)에 등장한 N 700계 신칸센 고속열차에는 폭 500mm, 높이 520mm까지 작아지게 되었으며, 마침내 세로로 긴 창문이 되어 버렸다. 창문을 줄이고, 창문 사이의 알루미늄 합금을 굵게 함으로써 경량화와 강성을 강화하고 있다. 창문 재질도 그때까지 유리에서 플라스틱의 일종인 폴리 카보네이트 수지로 바꿔 경량화하였다.


  이러한 경향은 서비스의 중점이 국철시대의 "차창전망이 좋은 점"에서 "빠르고, 편리하고, 효율적인 수송"으로 바꾼 결과일 것이다. 또한 그린 차의 창문은 약간 커지고 있다.


  같은 경향은 JR 히거시니혼(東日本)의 신칸센에서도 볼 수 있다. 2002년(헤세이 14년), 도호쿠 신칸센(東北新幹線)의 하치노헤(八戶) 개통 시에 등장한 E 2계 신칸센 고속열차 1000번대는 조망 확보 때문에 2줄마다 광창(廣窓)을 채용하였다.


  그러나 그 후 등장한 E 5계 신칸센 고속열차와 E 7계 신칸센 고속열차는 모두 작은 창으로 돌아갔다. E 5계 신칸센 고속열차와 E 7계 신칸센 고속열차의 창문은 폭이 약 560mm이기 때문에 N 700계열보다 크게 보이지만 높이는 약 470mm로써 반대로 작은 창문이며, 면적은 N 700계 신칸센 고속열차와 거의 같다. 그린 차와 그란 클래스도 보통 차와 같은 크기이다.


창측을 지정하고 예약


  창문은 줄었지만 그래도 창밖 풍경은 신칸센의 큰 매력 중 하나이다. 맑은 날에 도카이도 신칸센(東海道新幹線)에 승차하는 경우에는 2열 석(D·E자리)을 추천한다. 특히, 아침은 3열 석(A~C자리)측으로써 해가 강하게 넓게 들어와 많은 사람이 블라인드를 닫아 버리는 것도 있다.


     
                       - H 5계 신칸센 고속열차


  북쪽으로 올라가는 도호쿠 신칸센(東北新幹線)도 아침은 3열 석 측이 눈이 부시므로 피하는 것이 현명할까? 차창풍경 자체도 닛코 연산(日光連山)이나 아다타라 야마(安達太良 山) 등 도호쿠(東北)의 아름다운 산의 대부분이 2열 석 측에서 보이기 때문에 D·E자리를 추천한다.


  단, 저녁이 되자 D·E석에 석양이 펼쳐진다. 호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線)은 다테야마 렌포(立山連峰)가 보이는 것은 D·E석 쪽이지만 니혼카이(日本海)와 도야마 완(富山灣)을 내다볼 수 있는 것은 A석 쪽이다. 규슈 신칸센(九州新幹線)은 시라누히 완(不知火灣)과 운젠(雲仙)을 힐끔보는 것은 D·E석, 하카타(博多)와 쿠마모토 현(熊本縣)의 차량기지가 보이는 것은 A석 쪽이다.


  현재의 작은 창문에는 통로 쪽 좌석에서는 거의 차창풍경이 보이지 않는다. 차창을 즐기려는 사람은 가급적 빨리 좌석을 확보하면 될 것이다. 인터넷 예약이나 창구에서도 좌석 표를 보면서 취향에 맞는 좌석을 예약할 수 있다.


     - 資料 :  乗りものニュース, 2018. 7. 1.

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