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기획특집/연재

궤간가변 열차의 절망「나가사키 신칸센」건설비용 팽창

신오사카 연계하기 위해「지하 승강장」신설안도 등장

  (서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 선로 폭이 다른 신칸센(新幹線)과 재래선(在來線)으로 직통할 수 있는「프리게이지 트레인(F G T : Free Guage Train)」 도입을 전제로 정비가 추진되고 있지만, 고장으로 인한 차량의 개발지연으로 주행하지 못하고 있는 규슈 신칸센(九州新幹線)의 나가사키 노선(長崎路線)이다.


   FGT 이외의 방식을 포함한 정비방법에 대해서 논의가 진행되고 있는 가운데 마침내 FGT가 아닌 전선(全線)을 풀 규격화하는 흐름이 우세를 보이고 있다.


        
     규슈 신칸센 나가노 노선에 도입할 프리게이지 트레인(FGT) 제3차 시험 차


  국토 교통성(國土交通省)은 3월 30일, FGT 외 야마가타(山形)ㆍ·아키타 신칸센(秋田新幹線)으로 사용되고 있는「미니 신칸센(新幹線)」과 일반 신칸센 규격인「전선(全線) 풀 규격(規格)」의 3방식을 비교하였으며, 풀 규격의 정비가 가장 투자효과가 높다고 추정한 결과를 여당 정비 신칸센(整備新幹線) 건설추진 프로젝트 팀의 검토위원회에 보고하였다.


  4월 18일에는 나가사키 노선(長崎路線) 운영을 맡게 되는 JR 규슈(九州)의 아오야기 토시히코(靑柳 俊彦) 사장이 여당(與黨) 검토위원회에 조기에 전 노선 풀 규격으로 개통하기를 바란다고 표명하였으며, 풀 규격으로 정비 검토를 요구하였다.


 ▣ 신 오사카로 연계하는 새로운 안


  예산에는 풀 규격이 비용은 비싸고, 투자효과와 수지 개선효과도 최고인 반면에 FGT는 도입ㆍ운영비용도 높고, 수지는 적자(赤子)라고 하는 결과이다. 또 FGT는 최고속도 면에서 산요 신칸센(山陽新幹線)으로 연계한 것은 어렵다고 밝혔다.


  여당 검토위원회의 야마모토 코오조(山本 幸三) 위원장은 3월 30일, 국교성(國交省)으로부터 보고를 받은 회합(會合) 후에 수지 개선효과를 얻을 수 없다면 그것은 의미가 아니지 않느냐는 느낌이(출석의원) 여러분 앞에서 보였다라며, 많은 의원들로부터 FGT는 어려운 것이 아니냐는 의견이 있었다고 밝혔다.


      

                            제3차 궤간가변 시험차 대차


  사실상 어려워지고 있는 FGT 도입이다. 하지만 만약 풀 규격으로 정비하는 경우에는 이번 예산에서 약 6,000억 엔(円)이라고 하는 막대한 추가비용이 소요된다. 더욱이 국교성은 나가사키 노선의 산요 신칸센(山陽新幹線) 연계하기 위한 방안으로 증발(增發)을 막는 신 오사카(新大阪) 역의 승강장(昇降場)을 지하에 증설하는 새로운 대처방안도 내놓았다. 약 500억 엔을 들여서 개발한 FGT 도입 가능성이 떨어져 새로운 정비방법의 검토와 그리고 신 오사카 노선연장의 대처와 나가사키 노선에 대한 구상이나 비용은 당초보다 크게 늘어나고 있다.


  규슈 신칸센(九州新幹線)의 나가사키 노선(長崎路線)은 후쿠오카 시(福岡市)에서 사가 시(佐賀市) 부근을 경유하여 나가사키 시까지 연결하는 이른바「정비 신칸센(整備新幹線)」의 한 노선이다. 이 가운데 일반 신칸센과 같은 "풀 규격"의 새 노선을 건설하는 것은 나가사키(長崎) ~ 다케오 온센(武雄溫泉)[사가 현(佐賀縣)] 간 약 66km이며, 다케오 온센(武雄溫泉) ~ 신토스(新鳥栖) 간 약 51km는 재래선, 신토스(新鳥栖) ~ 하카타(博多) 간 약 26km는 규슈 신칸센(九州新幹線)[가고시마 노선(鹿兒島 路線)] 선로를 활용하여 FGT로 직통으로 운행하는 계획을 추진하여 왔다.


  그렇지만 FGT는 시험 차의 내구 주행시험(耐久 走行試驗) 중 차축마모(車軸摩耗) 등의 문제가 발생하였다. 순조롭게 진행하는 경우에도 빠듯한 스케줄로 개발은 늦어져 실용화의 목표가 없어지는 상황이 되었다. 그 결과 2022년도 개통으로부터 당분간은 나가사키(長崎) ~ 다케오 온센(武雄溫泉) 간은 신칸센(新幹線), 다케오 온센(武雄溫泉) ~ 하카타(博多) 간은 재래선 특급(在來線 特急)으로 갈아탄다는 "릴레이 방식"으로 운행하지 못하게 되었다.


  FGT의 개발지연을 계기로 여당(與黨)의 검토위원회는 지난해 9월, 국교성에 대해서 신토스(新鳥栖) ~ 다케오 온센(武雄溫泉) 간을 FGT, 풀 규격, 그리고 재래선 선로 폭을 신칸센(新幹線)에 맞춘「미니 신칸센(新幹線)」방식의 3방식으로 정비하는 경우의 비용과 투자효과 등 예산을 세우라고 지시하였다.


  ▣ 비용이나 효과가 높은 풀 규격


  예산결과에서 보는 바와 같이 전선(全線) 풀 규격이 우위성이다. 2022년도 릴레이 방식에 의한 잠정개통 후에 필요한 추가비용은 약 6,000억 엔으로 압도적으로 비싸고. 신 오사카(新大阪)까지 직통운전이 실현되는 경우 편익을 비용으로 나눈 투자효과(B/C)는 3.3으로 가장 높다.


  또 현재 운행하고 있는 재래 선 특급열차의 수지(收支)와 신칸센(新幹線) 정비 후의 수지(收支)를 비교한 "수지개선 효과"에도 약 88억 엔으로 선두다. 시간소요도 나가사키(長崎) ~ 하카타(博多) 간이 릴레이 방식보다 약 31분 짧은 51분이 소요되며, 나가사키(長崎) ~ 신 오사카(新大阪) 간이 약 45분 짧은 3시간 15분이 소요된다. 예상되는 공기(工期)는 약 12년이 걸린다.


  이것에 대해 FGT를 도입하는 경우 추가비용은 발착 역이 되는 하카타 역(博多驛) 개량공사 내용의 차이 때문에 달라 약 800억 엔 ~ 1,400억 엔이 소요된다. 하지만 차량도입ㆍ유지비용이 많이 드는 것부터 수지개선은 가능하지 않으며, 반대로 매년 약 20억 엔 적자(赤子)라고 추산하고 있다.


  시간소요도 나가사키(長崎) ~ 하카타(博多) 간 2분 단축하는 데 그친다. 도입가능한 시기도 향후 기술개발이 순조롭게 진행된다고 해도 9년 후 그리고 최대 문제점은 최고시속이 260km이기 때문에 시속 300km 운행을 하고 있는 산요 신칸센(山陽新幹線)으로 연계하는 것은 어렵다.


  쪼 한 가지 방법인「미니 신칸센(新幹線)」은 재래선의 복선(複線) 가운데 한 쪽만을 신칸센용으로 개수하고, 재래선과 신칸센의 2개의 단선(單線)이 늘어선 형태로 단선 병렬(單線竝列)과 복선의 양쪽을 신칸센 규격과 재래 선 규격의 쌍방의 차량이 주행하도록 개수하는「복선 3선 궤도」의 2패턴으로 추산하고 있다. 비용은 복선 3선 궤도는 약 2,600억 엔이 소요되고, 단선 병렬로 하는 경우에는 약 1,700억 엔이 소요되어 비교적 저비용으로써 투자효과도 전자(前者)가 2.6, 후자(後者)가 3.1, 풀 규격에 비교해도 그리 손색이 없다. 수지개선 효과는 각각 약 2억 엔, 약 9억 엔으로써 풀 규격보다 낮지만 현재보다 향상된다. 산요 신칸센 연계도 이론상 가능하다.


  그렇지만 재래선을 개수(改修)하는 구간은 최고속도가 억제되기 때문에 소요시간 단축효과는 한정적이다. 열차 다이어 상 제약이 적은 복선 3선 궤도에도 릴레이 방식과 비교해서 단축되는 소요시간은 나가사키(長崎) ~ 하카타(博多) 간 8분. 그 한편 공기(工期)는 단선 병렬이 10년, 복선 3선 궤도는 풀 규격보다 긴 14년을 소요된다. 재래선 운행을 계속하면서 공사를 해야하고, 457개 교량의 개수가 걸림돌이 되기 때문이다.


  ▣ 재원은 어떻게 하는가?


  이 예산에 대한 결과를 보면 전선(全線)을 풀 규격으로 요구하는 목소리가 높아지는 이유다. 하지만 큰 문제로 가로막는 것이 재원(財源)이다. 이번 예산에는 풀 규격으로 정비하는 경우의 개통예정 전망을 헤세이(平成) 46년(2034년)으로 하고 있지만 이것은 조사와 환경평가에 필요한 시간은 포함하고 있지만 재원확보에 대해서는 고려하지 않았다.


  정비 신칸센의 건설비는 운영을 실시하는 JR이 시설을 정비ㆍ보유하는 철도건설ㆍ운수시설 정비지원기구(철도ㆍ운수기구)에 대하여 지불하는 시설 사용료(대출금)을 제외한 부분의 3분의 2를 국가가, 나머지 3분의 1을 지자체가 부담하게 되어 있다.


  만약 풀 규격으로 정비하겠다고 하는 경우 촛점이 되는 것은 사가 현(佐賀縣)의 대응이다. 이 현(縣)은 현행 재래 선 특급열차에도 하카타(博多) ~ 사가(佐賀) 간 30분대에서 신칸센 개통에 따른 소요시간 단축효과가 힘든 반면에 약 1,100억 엔이라고 하는 고액의 부담이 예상되어 풀 규격에 대해서는 부정적인 견해를 보이고 있다. 풀 규격으로 정비하는 경우 이 현(縣 )내에는 병행 재래 선을 어떻게 하느냐고 하는 문제도 새로 발생하였다.


  심지어 지방부담 뿐만 아니라 국가의 재원확보도 큰 과제이다. 정비 신칸센은 현재 건설이 진행되고 있는 노선 이후 재원의 전망은 불투명하다. 지난해 노선이 결정된 호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線)의 츠루가(敦賀) ~ 신 오사카(新大阪) 간은 현재는 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)이 삿포로(札幌) 연장 개통하는 2031년 이후에 착공이 될 수밖에 없기 때문에 연선(沿線) 자치체(自治体)와 재계(財界) 등은 국가에 재원확보와 건설을 앞당길 것을 요구하고 있다.


  츠루가(敦賀) ~ 신 오사카(新大阪) 간의 건설비는 2조 1,000억 엔으로 추산하고 있다. 만약 새로이 나가사키 노선(長崎路線)의 전(全) 노선을 풀 규격으로 정비한다고 하면 이러한 다른 신칸센과 재원배분도 과제가 될 것이다. 호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線) 연선(沿線)에 있는 지자체 관계자는 (나가사키 노선이 어떨까?) 아직 결론에 이르지 못하고 있기 때문에 그 점은 뭐라고 말할 수 없다는 것이며, 다른 지역에도 신칸센 정비요구는 있다. 재원확보와 착공순서를 놓고 흥정이 전개될 가능성은 있다.


  ▣ 신 오사카  역 개량비용


  이번에 국교성(國交省)이 새로 내놓은 신 오사카 역(新大阪驛)에 산요 신칸센(山陽新幹線)의 지하 승강장을 신설하는 등의 새로운 구상도 구체적인 검토는 지금부터다.


  최고속도가 느린 FGT와 달리 풀 규격이나 미니 신칸센은 기술적으로는 산요 신칸센(山陽新幹線)에 진입이 가능하다고 판단되고 있지만 JR 니시니혼(西日本)은 신 오사카(新大阪) 부근의 증발(增發)은 어려울 것이라고 말하였으며, 나가사키(長崎) 노선과 직통열차를 운행하더라도 현행 규슈 신칸센(九州新幹線)[카고시마 노선(鹿兒島路線)]의 직통열차에서 운행횟수 일부가 흔들리는 형태가 될 가능성을 시사한다.


  새로운 구상은 이 과제를 해결하는 나가사키 노선의 신 오사카 노선연장을 실현하기 위한 방안이다. 신 오사카 역의 지하에는 호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線)과 리니어 츄오 신칸센(中央新幹線)도 연계할 예정이어서 앞으로 공사는 하지 않으면 안된다는 국교성의 말이다. 이 기회에 모두 지하 새로운 승강장을 정비하여 고속 철도망의 일대 기회로 삼는 미래상을 그려본다.


  그렇지만 건설비가 어느 정도 걸리는지, 비용부담을 어떻게 할 것이냐는 검토는 지금부터. 이번에 제시된 투자효과 "3.3"이라는 수치도 이 새로운 구상이 실현되어 신 오사카까지 직통하는 경우의 편익을 고려하는 한편 그 비용은 포함하지 않는다. 국교성은 이 프로젝트는 별도로 생각하는 것이라고 하지만 나가사키 노선 연선(沿線)이 요구하는 간사이(關西)로 직통하기 위하여 새로운 승강장이 절대 필요하다는 것이라면 이 비용에 대해서도 해결하지 않으면 안 된다.


  다케오 온센(武雄溫泉) ~ 나가사키(長崎) 간 신칸센(新幹線)이 외딴 섬이 된 채 환승이 필요한 릴레이 방식으로 이어지는 것은 피하고 싶은 게 관계자들의 일치된 생각일 것이다. 그렇지만 FGT이외의 방법으로 정비한다면 방법의 차이는 있지만 일정한 추가투자는 불가피하다.


  재원과 비용 부담을 어떻게 할지, 실제로 언제 공사에 착수할 수 있는가? 여당(與黨) 검토위원회는 이번 JR 규슈(九州) 외 사가 현(佐賀縣과) 나가사키 현(長崎縣)으로부터 의견을 들어 여름까지 결론을 낼 방침이지만 정비방법이 정해졌다고 해도 앞이 내다보지 못하는 부분은 매우 많다.


     - 資料 : 東洋經濟新報社, 2018. 4. 20.

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