2018.04.23 (월)

  • -동두천 9.2℃
  • -강릉 7.8℃
  • 서울 8.6℃
  • 대전 11.0℃
  • 대구 9.9℃
  • 울산 10.9℃
  • 광주 14.9℃
  • 흐림부산 11.9℃
  • -고창 15.0℃
  • 제주 19.7℃
  • -강화 8.9℃
  • -보은 10.2℃
  • -금산 10.7℃
  • -강진군 13.9℃
  • -경주시 10.2℃
  • -거제 12.4℃
기상청 제공

레일 칼럼/발언대

서울시 관문도시와 철도교통

: 한우진(레일뉴스 칼럼니스트, 미래철도DB 운영자, 교통평론가)

 

서울시는 지난 3월말 경기도와의 접경지 12곳을 관문(關門)도시로 규정하고, 각 지역 특성에 맞는 도시계획을 통해 종합적으로 재생하겠다고 밝혔다.

 

서울시와 경기도는 시계(市界)를 통해 연속적으로 이어져 있지만, 길은 한정적이기 때문에 실제로 서울과 경기도를 오가는 지점은 정해져있다. 이런 곳은 많은 인구와 물류가 오가며 잠재력이 큰 곳인데도, 그동안 개발제한구역 지정 같은 개발억제정책으로 인해 발전에서 소외되어 왔다. 더구나 이런 정책을 써왔음에도 제대로 자연환경이 보존이 된 것도 아니었고, 기피시설과 불법건축물이 난립하고 있는 실정이다.

 

이에 서울시에서는 어차피 보존만 하는 것은 불가능하니, 보존과 개발을 함께 체계적으로 시행하고자 하는 의지를 밝힌 것이다. 이로 인해 서울로 진입할 때의 첫 인상도 개선하고 해당 지역발전도 기대하고 있다.

 

무엇보다 이 같은 지점들은 수도권 광역교통 측면에서 매우 중요하다고 할 수 있다. 애초에 관문도시가 주목받는 이유도 예전과 달리 지금은 수도권이 계속 광역화되면서 광역교통량이 급증했기 때문이다. 그래서 이번 호에서는 수도권 철도와 교통 측면에서 관문도시에 대해 생각해보고자 한다.


▲관문도시 목록(자료: 서울시 제공)


우선 서울시가 밝힌 관문도시는 총 12개이다. 그런데 흥미롭게도 모든 관문도시들에 철도가 지나가고 있다. 이를 표로 정리하면 아래와 같다.


단계

관문도시

통과 노선 (예정, 구상 포함)

인접 차량기지

특이사항

1

도봉

1호선(경원선), 7호선

7호선 도봉

도봉공영차고지, 광역환승센터

2

신내

6호선, 경춘선

6호선 신내

중랑공영차고지

기시행

강일

9호선

5호선 고덕

9호선 예비타당성조사 단계

강동공영차고지

기시행

수서

3호선, 분당선, 수서고속철도, 삼성동탄광역급행철도(GTX-A)

3호선 수서

공영주차장

기시행

양재

신분당선

-

염곡공영차고지

1

사당

2호선, 4호선

-

환승센터 예정

3

석수

1호선(경부선), 신안산선

광명주박기지

-

1

온수

1호선(경인선), 7호선

7호선 천왕

온수공영차고지

3

신정

2호선 신정지선, 목동선

2호선 신정

양천공영차고지

2

개화

9호선, 김포도시철도

9호선 김포

김포도시철도는 개화역 없음

강서공영차고지, 광역환승센터

1

수색

경의중앙선, 6호선, 공항철도

수색철도차량기지

은평공영차고지

기시행

구파발

3호선

3호선 지축

진관공영차고지, 광역환승센터


철도가 지나가는 것뿐만 아니라, 대부분 근처에 지하철 차량기지나 버스 공영차고지가 있다는 점도 이채롭다. 사실 대규모 공간을 필요로 하는 이들 교통시설은 가급적 시외곽 시계 쪽에 둘 수밖에 없는데, 이왕이면 교통이 편리한 곳에 두다보니 자연스럽게 이러한 배치가 된 것이다.

 

그래서 첫 번째로 제안하는 것은 관문도시의 개발이나 재생에 있어서 반드시 철도 중심을 원칙으로 삼아달라는 것이다. 철도는 높은 수송력을 갖고 있으며, 도심부로 들어갈 때 표정속도도 높은 편이다.

 

물론 요즘은 중앙버스전용차로가 도입되고, 각종 고규격 도로들이 늘어나면서 비혼잡시간대에는 자가용이나 버스가 더 빠르기도 하다. 철도의 선형이 좋지 않은 것도 문제이다. 예를 들어 강일에서 도심으로 갈 때 천호대로는 직선으로 가지만, 5호선은 굴곡이 있다. 하지만 그렇더라도, 교통혼잡이나 교통신호의 영향을 받지 않는 지하철의 가치는 여전히 크다.

 

관문도시 사업에 있어서 항상 중심은 지하철역이어야 한다. 지하철역이 관문도시의 액세서리 수준으로 취급 받아서는 절대 안 된다. 물론 쉽지 않을 수 있다. 특히 관문도시 사업은 본격적 개발 사업이 아니라 기존 시설들을 보다 세심히 관리하고, 기존에 방치되거나 훼손된 곳을 최소한도로 개발하는 수준이 될 것으로 예상되기에 더욱 그러하다. 하지만 애초에 지하철역 중심으로 장기계획을 세워두지 않으면, 향후 해당 지역이 더욱 발전한 후에 도시계획과 지하철역 위치가 부정합을 일으킬 수 있다. 지하철역을 중심에 두는 것이 선견지명이 되는 이유가 여기에 있다.  

 

아울러 관문도시의 기존 지하철역을 그냥 둘 것이 아니라, 관문도시에 걸맞는 지하철 경쟁력 강화 방안이 반드시 함께 시행되어야 한다. 예를 들어 현재 9호선 개화역에는 급행열차가 들어가지 않는다. 따라서 관문도시 활성화를 위해 개화역까지 급행열차를 연장할 필요가 있다. 현재 9호선은 완행과 급행이 1:1로 운행 중이므로, 완행열차는 김포공항행으로 단축시키면 된다. 그러면 개화역 열차취급횟수도 동일하고, 열차의 총 운행거리와 총 운행시간도 동일하여 운영비용이 늘어나지 않는다. 그런데도 개화역에서 급행열차를 타려는 승객은 환승횟수가 줄어든다. 동일한 비용으로 승객의 편의를 개선하였으니 B/C가 무한대 값을 갖는 최고의 저비용 고효율 대책이다.  


▲9호선 전동차(자료:서울시)

 

이밖에도 지하철 급행화를 위한 대피선 추가 사업을 관문도시 사업과 함께 시행하거나, 1호선 온수역을 확장하여 급행열차 정차를 고려하는 등 관문도시와 지하철의 경쟁력을 함께 증가시키는 방안은 여러 가지가 있을 수 있다.

 

지자체들이 요구하고 있지만, 사업성 부족으로 어려움을 겪고 있는 서울경전철 목동선이나 6호선 신내 연장 사업을 각각 신정, 신내 관문도시와 어떻게 연계시켜 사업성을 개선시킬지에 대한 구상도 필요하다. 공사란 관련 있는 것들을 함께 시행해야 시너지 효과도 높일 수 있고 비용도 절감할 수 있다. 경기침체로 인하여 대규모 사업을 벌이기는 점점 어려워지고 있다. 모든 관련주체가 철저한 계획을 수립하여 통하여 효율적인 사업 진행이 되도록 할 필요가 있다.  


▲도봉산역 광역환승센터(자료:서울시)

  

두 번째로 관문도시에 환승센터 기능을 강화해주었으면 한다. 서울시 교통체계에서 가장 아쉬운 점은 여러 교통수단을 함께 갈아탈 수 있는 환승센터가 빈약한 것이다. 개인적으로는 부도심권에 효율적인 환승센터가 많았으면 좋겠다고 생각했는데, 서울시가 교통개편을 본격적으로 시작할 시기에는 이미 부도심의 개발이 많이 진행되었기에, 공간적, 재정적으로 제대로 된 환승센터를 설치할 수가 없었다.

 

이런 상황에서 광역교통량이 늘어나고 있으니 버스 노선을 하나라도 더 서울시에 집어넣으려는 경기도와, 중앙버스전용차로가 만성적인 용량초과라 버스기차사태를 매일 겪고 있는 서울시의 힘겨루기가 계속되고 있는 상황이다.

 

그래서 양측 모두 경계점에서 버스를 환승해야 한다는 공감대는 갖고 있으나, 현실적으로 추진은 제대로 못하고 있는 실정이다.

 

서울연구원, 수도권 광역버스체계 개선을 위한 포럼, http://www.si.re.kr/node/51466

경기연구원, 대도시권 교통문제, 허브앤스포크 시스템을 활용하자!,

http://www.gri.re.kr/%EC%9D%B4%EC%8A%88-%EC%A7%84%EB%8B%A8/?brno=4801&prno=4356

 

하지만 관문도시 사업이 추진된다면, 이 사업 자체가 서울시와 경기도 경계의 버스 환승 활성화를 위한 중요한 계기가 될 수 있다. 이미 공간이 소진된 부도심과 달리, 관문도시 시계(市界)에는 아직 공간도 있고, 환승센터와 상업시설 등을 함께 건설하여 보다 수월한 사업성도 얻을 수 있을 것이다. 관문도시 지역은 개발보다는 재생에 초점이 맞춰진 만큼 대규모 개발이 어렵기 때문에, 환승센터와 함께 확보되는 상업공간은 희소성이 있기 때문이다. 여기에 앞서 제안한 경쟁력이 강화된 지하철과 연계를 높이면 금상첨화다.

 

12개 관문도시들이 대부분 버스공영차고지를 끼고 있어서 환승센터 활용에 유리하다. 지하철역과 근접할 수 있으면 더욱 좋다. 물론 현재 이미 환승센터가 있는 경우도 있지만, 대중교통 활용도 측면에서는 아쉬움이 있다. 관문도시 사업을 계기로 보다 효율적이고 시민들이 편리하게 이용할 수 있는 서울시-경기도 버스 노선망을 구축할 필요가 있다. 단순히 환승센터라는 하드웨어에만 집착하지 말고, 서울시와 경기도가 서로 연계되고 조화된 버스 노선망이라는 소프트웨어에 초점을 맞춰야 한다. 


▲수색차량기지와 디지털미디어시티(자료:서울시)

 

마지막으로 수색 관문도시에 대해 집중적인 철도중심 개발이 필요하다.

실제로 서울시는 수색 관문도시를 첨단 철도물류 거점도시로 조성하겠다고 밝히고 있다. 오랜 역사를 가진 차량기지인 수색역 부근은 사실 이번에 발표된 관문도시 외에도 수색증산뉴타운, 수색역세권 개발 사업 등이 진행 중이다.(서울시의 수색역 일대 개발전략 및 사업추진방안 수립 용역’) 물론 그 이전부터는 디지털미디어시티 사업이 시행되어 지금 많은 기업들이 입주한 상태다.

 

그런데 정작 철도물류의 핵심이라고 할 수 있는 수색철도차량기지는 다른 곳으로 이전이 추진되고 있어서 아쉬운 부분이다. (코레일의 수색지역 철도시설 이전 기본구상 및 타당성 용역’)

 

물론 철도차량기지가 지역분단을 유발하는 것은 사실이고, 도심권에서 안 좋은 모습을 보여주고 있는 곳도 바로 이곳 수색이다. 실제로 경의선 수색역은 출구가 북쪽으로만 있어서 업무시설이 밀집한 남쪽으로 오려면 낮은 굴다리를 지나와야 한다.


▲디지털미디어시티역 내부구조도(자료:서울교통공사)

 

또한 6호선 디지털미디어시티역은 남북이 분리된 비운임구역(free area)으로 인하여 대합실을 지하통로로 이용할 수가 없다. 대안으로 바로 동쪽 증산지하차도의 지하보도가 설치되어 있지만, 워낙 좁고 분위기가 좋지 않아 일부 보행자들은 지하철 기본요금을 부담하면서까지 6호선 승강장을 이용해 디지털미디어시티역 남북을 오가는 실정이다. (지하철의 같은 역에 들어갔다가 나오면 기본요금만 부과된다)

 

따라서 6호선을 운영하는 서울교통공사가 결단을 내려, 비혼잡시간대에 무료로, 혼잡시간대에는 기본요금의 반 값 정도로 디지털미디어시티역의 승강장의 보행 관통을 가능하게 해주면 주변 보행자들에게 큰 도움이 될 것이다. 안전하고 편리한 지하보도나 고가보도를 짓고 있지 않는 은평구청이나 마포구청의 업무를 서울교통공사가 대신 해주는 셈이니, 서울교통공사가 이들 기관에 지원을 요구할 수도 있다.

 

어쨌든 차량기지가 이전하더라도 3개 전철 노선이 환승되는 곳이라는 점은 변하지 않고, 수색교 서쪽 물류기지들도 남아 있으니 제대로 관리만 한다면 첨단 철도물류 거점도시라는 위상은 여전할 것이다.

 

특히 수색 지역은 인천에서 출발한 공항철도가 서울 강북에 처음으로 도착하는 곳이고, 경의선 전철이 서울시내에 들어와서 처음으로 만나는 환승역이기도 하다. 6호선 입장에서도 주로 주거지역을 지나던 노선이 처음으로 디지털미디어시티라는 대형 업무지구에 도착하는 곳이다. 이렇게 중요한 교통결절점이고, 서울 시계에 인접해있는 만큼 기존의 무분별하게 지어졌던 기피 및 불법 시설물들을 잘 정비하고 철도물류 중심의 기능성을 강화해나가는 것이 중요할 것이다. 

 

또 하나 수색이 주목되는 점은 남북통일시대에 북한에서 출발한 물류가 경의선을 따라 최초로 서울 안에 도착하는 곳이라는 점이다. 수도권을 통과하는 물류는 대곡소사선-소사원시선-서해선을 통해 우회시키면 되겠지만, 서울에 도착하는 물류는 서울역을 통과하기 전에 수색에서 처리하는 게 적절하다. 그런 점에서 수색은 남북관계가 개선되고 있는 지금 매우 높은 잠재력을 가진 관문도시라고 할 수 있다.


▲DMC지역 택시호출 그림(자료:카카오)

 

아울러 디지털미디어시티 내부의 불편한 교통문제도 수색 관문도시와 연계해서 해결책이 나왔으면 좋겠다. 실제로 카카오의 모빌리티 리포트에 따르면(2017.11) 디지털미디어시티역에서 상암동 내부 방송사 건물까지의 단거리 택시 이용비율이 매우 높다고 한다. 이는 연계 버스가 불편함을 의미한다. 환승역이라 이용객이 많은 디지털미디어시티역 자체가 DMC의 남동쪽 끄트머리에 있는데다가 여기부터 DMC내부 주요 건물까지 버스 연결이 원활하지 않기 때문이다.

 

물론 향후 수색역세권개발사업이 진행되어 수색역의 남쪽 방향출구와 6호선 디지털미디어시티역 상층부의 고가보도가 생기면 전철 접근성이 개선되기는 하겠으나, 역 자체가 이동하는 것은 아니므로 디지털미디어시티 내부의 교통 문제는 여전히 어려움이 있을 수 있다.


▲디지털미디어시티내 보행자 공간(자료:서울시)

 

그런 점에서 DMC내부에 BRT나 트램과 같은 신교통수단을 도입하여, 수색의 철도중심 관문도시 및 지하철역과 연계할 필요가 있다고 본다. 특히 월드컵파크7단지 교차로부터 상암초교 교차로까지 이어지는 반달모양의 길은 일부가 보행자 전용도로로서, 도심 친화적인 트램을 운행하기에 최적이다. 실제로 성남 판교신도시의 판교 랜드마크 트램도 이 같은 보행자 전용도로를 활용한다.

 

이 길을 이용하면 대로변을 달리는 버스보다 접근성을 높일 수 있고, 굴곡이 심한 마을버스보다 이동성도 개선된다. 전기로 달리므로 친환경성은 말할 것도 없다. 무엇보다도 수색에 있는 기존 철도차량기지 부지를 이용하면 트램 차량기지도 쉽게 확보할 수 있으며, 차량기지 운영자인 코레일의 철도 기술력도 활용할 수 있기 때문에 지자체와 코레일이 윈윈하는 계기가 될 수 있다.

 

이처럼 수색 철도물류 관문도시가 역세권 개발과 남북물류는 물론 DMC 내부 교통난 해소에까지 기여할 수 있는 것이다.

 

 

서울시에 따르면 경기도 접경지에서 오가는 출퇴근 인구는 하루 250만 명, 물류는 연간 11300만 톤에 이른다고 한다. 그런 점에서 높은 잠재력을 갖고 있음에도 그동안 소외받고 낙후되었던 이 같은 관문지역들이 주목을 받고 관리에 들어간다는 점은 반가운 일이다.

 

아울러 중요한 것은 저렇게 많은 사람과 물건의 흐름을 처리하기 위해서는 철도가 필수적이라는 점이다. 다행히 이들 관문지역에 모두 철도가 연결되어 있으므로 이를 잘 활용하는 것이 무엇보다 중요하다.

 

대중교통 환승 활성화와 함께 철도의 높은 이동성과 고용량 처리능력을 활용하도록 하고, 철도의 가치를 주변으로 확산시켜 인접 지역의 교통난 해소와 지역발전을 이끌어내는 것도 중요하다. 모든 관계 기관들이 관문도시와 철도의 연계성을 극대화시켜 양쪽의 시너지 효과를 창출해내길 기대한다.*


배너
배너

포토



철도전문 매거진에 대한 의견

진행중인 설문 항목이 없습니다.