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기획특집/연재

차기 신칸센 건설은 어디? 열띤 유치경쟁

시코쿠 신칸센은 JR도 긍정적, 야마가타 신칸센(山形新幹線)은 풀 규격화

(서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 일본 전국에는 여러 종류의 신칸센 차량이 운행하고 있지만 새로운 친구들이 가세했다. NHK 대하 드라마 "사이고(西鄕) 맨"의 래핑 신칸센이다. 1월 14일, JR 하카타(博多) 역에서 출발식이 거행하고 사이고 다카모리(西鄕隆盛) 역의 스즈키 료에이(鈴木 亮平) 씨를 태운 열차가 드라마 무대인 가고시마(鹿兒島) 방면으로 운행하는 것이 나왔다.


  텔레비전에서 보는 것이 아니라, 여행하고 실제로 체험하고 싶다. 일본 중인 사람에 신칸센을 타고 가고시마에 오시고 싶다와 JR 규슈(九州)의 아오야기 토시히코(靑柳 俊彦) 사장은 말했다. 2016년 4월, 구마모토(熊本) 지진과 2017년 7월, 규슈 북부 호우로 규슈 관광업계는 막대한 손해를 보았다. 올해는 연간을 통해 규슈에 관광객을 끌어들이겠다는 생각이다.


신칸센을 일본 각지 연결


  아직 규슈 신칸센(九州新幹線)이 달리고 있지 않았던 시절 하카타(博多) ~ 니시 가고시마(西鹿兒島)[현·가고시마 중앙(鹿兒島中央)] 간은 특급열차 쓰바메(제비의 의미) 호로 4시간 가까이 걸렸다. 그러나 2011년도에 규슈 신칸센 개통 후에는 최고속도 1시간 16분이 걸린다. 신칸센 덕분에 규슈 지역을 일체적으로 관광하는 것도 가능했다. 


  신칸센은 각지 관광객을 불러들인 최강 툴이다. 2015년 3월, 호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線)이 가나자와까지(金澤) 개통했을 때 호쿠리쿠(北陸) 관광 붐은 기억이 새롭다. 수도권 호쿠리쿠 인기에 자극되어 신칸센이 없는 간사이권(關西圈) ~ 가나자와(金澤)의 관광유동이 늘어난다는 덤까지 얻었다. 2016년 3월, 개통한 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)은 남으로 토호쿠(東北)를 연결하는 새로운 역할을 다하고 있다.


  1964년도에 운행을 시작한 도카이도 신칸센(東海道新幹線)의 0계 신칸센(新幹線)은 일본의 고도 성장의 상징이기도 했다. 신칸센이 달리면 일본처럼 경제가 성장한다. 고속철도 도입을 검토하는 아시아의 신흥국에 일본정부는 이렇게 구매상담을 전개하였다. 그 때 성공모델로 결정한 것이 호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線)의 사쿠다이라(佐久平) 역 개업 전에는 아무것도 아닌 곳에 이온 몰을 비롯한 대규모 상업시설이 모였다. 휴일에는 사쿠(佐久) 시내뿐만 아니라 주변 시읍면으로부터 많은 쇼핑객이 신칸센을 타고 왔다. 신칸센 역을 중심으로 한 도시정비의 좋은 예이다.


  한편, 같은 호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線)에도 나가노(長野) 역은 도쿄(東京)에서 당일권이 되는 바람에 나가노 시내 사업소 수는 신칸센 개통 전보다 줄었다. 대기업이 나가노 시내에 지점·영업소를 둔 장점이 사라진 때문이다. 조에쓰 신칸센(上越新幹線)·에치고 유자와(越後湯澤) 역을 포함하여 니가타(新潟) 현 유자와 마치(湯澤町)는 거품시기에 죽 늘어선 리조트 아파트가 비는 등 후유증에 시달렸다. 신칸센이 개통한다고 거리가 꼭 발전하는 것은 아니다.


  게다가 최근의 정비 신칸센(整備新幹線) 계획에는 JR은 신칸센 개통 시에 병행 재래선을 뗄 수 있다. 대부분의 경우 연선 자치체가 재래선의 경영을 승계하지만 그것은 재래선의 적자를 자치단체가 부담하는 것을 의미한다. 그 비용은 연선 시민으로 돌아간다. 그래도 신칸센을 대망하는 목소리는 각지에서 뿌리깊은.다양한 모순을 내포하면서 신칸센 안전망은 더 확대되고 있다.


  정비 신칸센 계획에는 규슈 신칸센(九州新幹線)·나가사키(長崎) 노선, 홋카이도 신칸센(北海道新幹線)[신 하코다테 호쿠토(新函館北斗) ~ 삿포로(札幌) 간], 호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線)[가나자와(金澤) ~ 츠루가(敦賀) 간] 공사가 현재 진행 중이다. 게다가 2016년 말, 호쿠리쿠 신칸센의 츠루가(敦賀) ~ 신 오사카(新大阪) 간 노선이 결정하고, 법률로 정해진 정비계획을 완료하는 데 겨우 목표가 들어났다. 그것을 전후해서 다음의 신칸센의 움직임이 각지에서 일어나고 있다.


  그것은 1973년도에 책정된 "기본계획 선"이다. 홋카이도 신칸센의 삿포로(札幌) ~ 아사히카와(旭川) 간, 산음 신칸센(山陰新幹線)[오사카(大阪) ~ 돗토리(鳥取) ~ 마츠에(松江) ~ 시모노세키(下關) 간] 등 전국을 망라한다. 규슈(九州), 홋카이도(北海道), 호쿠리쿠(北陸)의 정비계획 완료 후에 이러한 기본계획 선이 정비 신칸센으로서의 승격을 목표로 한다


시코쿠는 JR도 긍정적


  첫 번째 걸림돌은 국가에 의한 사업조사 비용 예산조치이다. 2018년도 예산안에는 "기본계획 노선을 포함한 간선철도 네트워크 등의 실태에 관한 조사"라고만 기록되어 있다. 여기에 구체적으로 명시된 노선은 실현을 위한 크게 전진한다.


 


  신칸센 실현을 위해서 운동하는 많은 지역 가운데 특히 열심인 것이 시코쿠(四國)이다. 오카야마(岡山)에서 세토 오하시 센(瀨戶大橋線)을 지나 타카마츠(高松)룰 경유하여 도쿠시마(德島), 더욱이 고치(高知), 마쓰야마(松山)의 3방면으로 향하는『시코쿠 신칸센(四國新幹線)』구상을 제창하고 있다.


  시코쿠(四國)에는 행정과 경제계가 일체가 되어 운동을 하고 있으며, 행정이 주도하는 다른 지역과 선을 긋는다. 시코쿠 신칸센(四國新幹線)의 조기실현을 목표로 정비촉진 기성회 회장을 시코쿠 경제연합회 회장[시코쿠 전력의 치바 아키라(千葉 昭) 회장]이 맡아 JR이 신칸센 정비에 적극적인 것도 다른 지역에 없는 특징이다. JR 시코쿠(시코쿠 여객철도)는 재래선 고속화를 추진하고 있지만 선형(線形)의 나쁜 부분을 펴는 것이 신칸센을 만드는 것과 비용적으로 크게 다르지 않다[나카라이 신지(半井 眞司) 사장]. 신칸센이라면 나라가 부담한다. JR 시코쿠에 있어서는 고마운 얘기다.


  시코쿠 신칸센이 개통하면 오사카(大阪) ~ 시코쿠(四國) 4현 간이 약 1시간 반, 도쿄(東京) ~  시코쿠(四國) 4현 간은 4시간 정도로 연결된다. 총 사업비는 1.57조 엔이 소요된다. 세토 오하시는 신칸센 규격으로 건설되면서 그 만큼 건설비를 줄어드는 것이 강점이다.


  신칸센이 없는 16현(縣)의 현청(縣廳) 소재지 인구로 보더라도 마쓰야마(松山) 시는 지바(千葉) 시에 이어 두 번째 51만 명이며, 타카마츠(高松) 시는 네 번째인 41만 명 등, 시코쿠 신칸센은 인구가 많은 지역을 달린다. 연선 인구는 호쿠리쿠 신칸센이나 홋카이도·토호쿠 신칸센과 비교해도 손색이 없다고 한다. 시코쿠 경제연합회의 오오니시 타마키(大西 玉喜) 상무이사는 설명한다.


  하지만 시코쿠 신칸센에는 장애가 있다. 주요도시가 한 직선이 아니라 세 방향으로 나뉜 것이다. 동시 착공하지 못하고 미루는 현(縣)이 나오면 운동이 중단될 수 있다.


  도쿠시마(德島) 현에는 아와지(淡路島) 섬을 지나 오사카(大阪)와 연결노선을 지지하는 소리도 있다. 오카야마(岡山)를 경유하는 것보다 짧은 시간으로 오사카(大阪)와 오갈 수 있기 때문이다. 재정부담을 고려하지 않으면 되었던 것은 없다[오니시(大西) 상무이사]고 하지만 이 노선에는 오사카 부(大阪府), 효고 현(兵庫縣)에도 비용부담이 생긴다.


  앞에서 말한 바와 같이 시코쿠 신칸센 안(案)에도 오카야마(岡山) 역과 세토오하시 중간에 신선(新線)을 건설하는 데에는 오카야마(岡山) 현의 동의가 필수이다. 유일한 신칸센 공백지역을 해소한다고 하는 시코쿠의 명분을 오카야마 현에 어떻게 이해받거나 어려운 전개가 이어진다.


미니 신칸센의 풀 규격화 열망


  동북 쪽으로는 2가지 기본계획이 있다. 후쿠시마(福島) ~ 야마가타(山形) ~ 아키타(秋田) 간의 『오우 신칸센(奧羽新幹線)』으로써 토야마(富山) ~ 니가타(新潟) ~ 아키타(秋田) ~ 신 아오모리(新靑森) 간을 연결하는『우에츠 신칸센(羽越新幹線)』이다. 야마가타 신칸센(山形新幹線)의 후쿠시마(福島) ~ 신조(新庄) 간이 있는데 왜라고 질문하는 사람도 적지 않다.


  


  야마가타 신칸센(山形新幹線)은 신칸센이라는 이름을 붙였지만 실제로는 재래선을 달리는 미니 신칸센 열차이다. 도쿄(東京)에서 후쿠시마(福島)까지 신칸센으로 질주하지만 후쿠시마에서 분기하여 야마가타(山形) 쪽으로 향하자 재래선 구간 때문에 속도는 몸이 떨어진다. 갑자기 곡선이나 건널목 등이 있기 때문이다. 신칸센 구간은 직선이 대부분으로 건널목도 없다. 즉 신칸센은 미니 신칸센은 인프라 구조가 전연 다르다.


  풀 규격으로 하면 최단 2시간 26분이 걸리던 야마가타(山形) ~ 도쿄(東京) 간 운행시간이 약 2시간으로 단축하고, 야마가타(山形) 현 종합 교통정책과 담당자는 분발한다. 그러나 갈망하는 이유는 시간단축만이 아니다.


  야마가타 신칸센은 수송문제가 많다. 건널목이 있어서 자동차와 충돌사고도 일어나고, 야생동물도 선로 내에 뛰어든다. 바람과 눈보라도 대적(大敵)이다. 풀 규격으로 하면 고속화와 함께 안정주행을 위한 풍설대책(風雪對策)을 강구하게 된다. 하지만 현재의 후쿠시마(福島) ~ 신조(新庄) 간은 재래선 수준에 그친다.


  주행킬로 당 수송장애는 풀 규격 신칸센 33배에 이른다. 1일 평균 0.5편 ~ 1편이 운휴·지연되고 있다(야마가타 현 종합 교통정책과). 풀 규격 신칸센을 도입하여 정시와 안전운행고 싶은 것이 현(縣)의 생각이다. 풀 규격화 논의는 지금을 두지 않았다. 이 기회를 놓치면 언제 또 기회가 올지 모른다.


  문제는 현(縣) 내가 바위로 정리되지 않을 것이다. 일본해 측 쇼나이(庄內) 지역에 있는 사카타(酒田) 시는 풀 규격화와 함께 야마가타 신칸센 개통 시부터 소원이었던 연장실현에 분주하다. 재래선의 리쿠사이 센(陸羽西線)·신조(新庄) ~ 사카타(酒田) 간에 미니 신칸센을 주행시키자는 것이다. 풀 규격 화뿐만 아니라 왜 미니 신칸센을 미루는가.


쇼나이(庄內) 지방은  조에쓰 신칸센 이용


  그 이유는 리쿠사이 센(陸羽西線)의 이용자 수가 해마다 줄어든다는 것이다. 큰 재해를 입으면 복구하지 않고 그대로 폐선될 수 있다고 시(市) 기획 진흥부 담당자는 우려를 나타낸다. 리쿠상 센에 미니 신칸센이 주행하면 적어도 폐선의 걱정은 없다.


  쇼나이(庄內) 지방은 야마가타 신칸센(山形新幹線)에 대한 의존도가 적다. 철도에서 사카타(酒田) ~ 도쿄(東京) 간을 이동할 경우 니가타(新潟)를 경유해서 우에쓰 혼센(羽越本線)과 조에쓰 신칸센(上越新幹線)을 갈아타고 사람도 있다. 역시 쇼나이(庄內) 지방에 있는 츠루오카(鶴岡) 시는 더욱 니가타(新潟) 성향이라 조에쓰 신칸센(上越新幹線)에 대한 의존도가 계속 늘어난다.


  우에쓰 신칸센(羽越新幹線)의 실현을 목표로 니가타(新潟) ~ 아키타(秋田) 간의 연선 자치체는 신칸센 실현을 최종 목표로 하고, 실현성이 높은 대처를 단계적으로 요구하고 있다. 우선 니가타(新潟) 역에서는 조에쓰 신칸센(上越新幹線)과 우에쓰 혼센(羽越本線)의 동일 승강장에서 환승을 위한 공사가 봄에 완료될 예정이다. 향후에는 대기시간을 짧아지게 열차 다이어를 개정하여 정차역이 적은 속달형(速達型) 특급열차 신설을 요구하고 있다.


  신칸센(新幹線)은 시간도 돈도 많이 소요된다는 사카타(酒田) 시의 담당자의 말이다. 현지에 있어서는 신칸센보다 현실적으로 편리성을 향상시키는 것이 선결인 것 같다.


     - 資料:  東洋經濟新報社,  2018. 2. 5.

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