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기획특집/연재

있을 수 없는 문제「사우디 사막철도」의 악몽

싼 값에 수주한 스페인 연합의 비애

   


  (서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 사우디 아라비아에서 건설 중인 메카와 메디나의 두 성도를 맺은 스페인 제『하라마인 고속철도』가 2017년 12월 31일, 노선연장 450km를 2시간 52분으로 완주했다.


  완주한 것은 이번이 처음으로써 시속 300km를 넘은 구간도 있었다고 한다. 공사 착공에서부터 5년이 걸려서야 총 연장구간을 주행한 것이지만 여기까지의 길은 험난했으며, 게다가 새로운 문제도 부상하고 있다.


  통칭 "사막의 스페인 고속철도(AVE)". 듣기는 좋지만 스페인에 있어서는 악몽같은 프로젝트임이 틀림없다.


  이 문제 투성이의 프로젝트를 사우디 2개 회사, 스페인 12개 회사로 구성된 컨소시엄이 사우디 철도공사를 맡은 것은 2011년이었다. 당초에는 사르코지 전 대통령(당시)이 프랑스의 고속열차(TGV)을 적극적으로 선전하고 있었으며, 중국이 수주 가능성이 높다고 알려졌었다. 이에 대해서 스페인은 당시 국왕이었던 후안 카를로스 1세에 응원을 의뢰하고, 리야드에까지 가서 압둘라 국왕(당시)을 설득하였다.


  후안 카를로스 국왕은 애인을 동반한 것으로 뒤늦게 드러났지만 사우디 왕가와 스페인 왕가는 역사적 인연으로 사이가 좋았다. 그 효과도 있어서인지 결과로 스페인이 수주하였다. 그러나 스페인이 수주한 진짜 이유는 TGV보다 AVE에 20%나 싼값이었다는 것이 결정타였다는 것이 이제 와서 밝혀졌다.


초기부터 흔들였다.


  공사는 2012년에 개시하였다. 총 공사비는 67억 3,600만 유로(7,400억 엔)였으며, 완공예정은 2017년 1월이었다.


  그런데 여기부터가 큰일이었다. 먼저 선로를 깔기 위한 토대의 완공이 대폭 지연되었다. 이는 스페인 컨소시엄이 수주 이전에 중국 기업들과 사우디의 기업에 의한 조인트 벤처가 감당했던 공사에서 이것이 완료되지 않고서는 스페인 컨소시엄에서는 선로를 부설하지 못하는 사태가 벌어졌다.


  겨우 이 공사를 마치고, 다음이 곤란한 것이 사막의 모래가 선로에 쌓인 문제였다. 특히 메디나에서 117km 지점에서 227km 지점까지 구간이 모래의 퇴적이 심한 모래바람이 일어나면 선로가 보이지 않을 만큼 모래가 쌓일 정도였다. 그래서 해결책으로써 고안된 것이 선로에 침목과 자갈을 쓰는 게 아니라 마치 포장 도로 위에 레일을 까는 형태로 바꿔진 것이다.


  더욱이 포장 면을 약간 경사지게 하여 모래 쌓인 상태를 적도록 하였다. 그리고 일정 구간마다 센서를 설치하여 열차가 통과했을 때 발신하는 소리로 모래가 쌓이는 상황을 점검하겠다는 플랜도 검토하는 외 선로 측면에 방어벽을 건설하는 방안도 나왔다. 그러나 시험적으로 시도했지만 어느 것도 효과가 없다는 결론이 나왔다. 선로를 따라 사막에서 생존할 수 있는 나무를 심자는 안도 나왔지만 이 경우는 효과를 발휘하려면 시간이 걸린다는 것에서 채용하지 않았다.


  이 문제로 공사지연이 심각하였다. 사우디의 담당 장관으로부터는 더 이상 지연이 나온다면 계약을 중단하라는 지시가 나왔다.


  게다가 요즘 컨소시엄 내에서도 문제가 발생하였다. 원래 컨소시엄 12개 회사 가운데 10개 회사는 스페인 기업이었지만 공영 반관 반민(半官半民)의 민간과 3가지가 다른 조직체가 되어 발이 맞지 않았던 것이다. 스페인 사람들은 두 사람 모이면 3개의 의견이 태어난다라는 기질이다. 리더의 부재 속 컨소시엄은 공중분해 직전의 상태였던 것 같다.


다음은 기관사 문제가 부상


  게다가 공사지연으로 페널티 요금까지 발생하였다. 프로젝트를 수주하기 위해서 여러 가지 싸게 견적을 낸 것이 화가 되어 손출(損出)을 각오하지 않으면 안될 공사였다. 결국 사우디 측이 사정을 이해하고 주고, 개통은 당초 2017년 1월 예정에서 2018년 3월로 연기한다는 데 상호 합의하였다. 


  모래의 문제해결을 안 보고, 컨소시엄이 내린 결론은 선로에 쌓인 모래의 양에 따라 통과하는 속도를 시속 120km, 50km, 5km라는 3단계로 나누어 속도를 제한하여 주행하는 것이었다. 시속 5km는 보행속도에 가까운 속도이다. 게다가, 쌓인 모래의 양은 기관사가 육안으로 판단한다는 다소 무리가 있는 방식으로 정해졌다.


  그러나 문제는 이에 그치지 않았다. 다음에 떠오르는 것은 기관사의 문제였다. 컨소시엄에서는 고속열차를 숙지한 스페인 기관사를 채용하기로 했다. 그런데 성지로 향하던 열차라고 기관사도 무슬림인이 필요가 있다는 요청이 사우디 철도공사 쪽으로부터 나온 것이다.


  그래서 스페인의 고속열차 지도원은 사우디인을 채용하여 지도하기로 하였다. 그런데 그들의 보고에 따르면 사우디 사람은 주의력 산만, 집중력 그리고 활력 면에서 고속열차를 운전하는 데에는 부적당한 결론이 나왔다는 것이다. 그래서 같은 무슬림에서 수니파의 파키스탄인을 채용하게 되었다.


  12월 31일, 전 구간을 시운전하기 전에 2017년 6월에는 지에쯔다와 메디나 간을 관계 당국의 관료를 초청하여 최고 시속 300km로 시운전을 하였다. 11월에는 초대 손님을 모시고 같은 구간을 주행하였다. 그리고 최종적으로 나머지 지에쯔다에서 메카를 잇는 78km를 추가하여 450km의 전 구간을 주행했다.


  이번 시운전에는 나빌 알· 아무디 운수상을 비롯한 관계 당국 고위 관계자들도 승차하였다. 기업 측에서는 사우디 국영철도 사장과 스페인 측 컨소시엄 사장들도 동석하였다. 더욱이 스페인 정부대표로 재 사우디 알바로 이란소 대사가 동행하였다.


역사가 지연


  이번 파키스탄인 기관사에 의해 시운전하는 데에는 역에서 정차하지 않지만 최종적으로 영업 개시 때는 소요시간 2시간 11분을 목표로 하고 있다. 아직 신호 등 안전 보안장치(ERTMS)의 배치가 남아 있지만 영업개시는 올해 3월 15일로 되어 있다.


  그런데 또 문제가 발생한 것이다. 사우디의 대형 건설사 2개 회사 사우디·오지엘과 빈 라덴이 수주한 역사(驛舍) 완성이 늦어지고 있어 적어도 앞으로 1년의 세월이 필요하다는 것이다. 스페인 측은 공약을 하는 데 이번에는 사우디 건설이 지연요인을 만들어 버렸다.


  지에쯔다 역과 공항을 잇는 역을 추가하여 총 5개 역(메카 지에쯔다, 공항, 압둘라 전 국왕, 메디나) 건설을 계획하였다. 메디나 역이 먼저 완공될 예정이다.


  사우디·오지엘 사(社)는 지에쯔다 역과 압둘라 전 국왕에 연유된 KAEC 역 건설을 맡고, 빈 라덴 사(社)는 메카 역과 메디나 역을 각각 사우디 철도공사로부터 수주하였다. 메디나 역과 KAEC역은 건설이 순조롭게 진행되고 있지만 지에쯔다 역과 메카 역에서 공사지연이 되고 있으며, 완성까지 적어도 앞으로 1년은 필요하다고 한다.


  배경은 자금난이다. 빈 라덴 사는 결국 8만 명을 해고하는 사태에 빠져 현재 공사는 터키와 사우디의 조인트 벤처 기업에게 인계되고 있다. 참고로 빈 라덴 회사의 창업자 무하마드·빈 라덴의 아들 한 사람이 그 테러리스트 오사마 빈 라덴이었다.


  한편 사우디·오지엘 사는 레바논 전 총리이며, 2005년도에 암살된 라피크 하리리가 레바논에서 건설사업을 시작한 후 프랑스 오지엘 사와 합작으로 사우디에서 건설사업을 전개시킨 것이 시초이다. 그 후 하리리는 오지엘 사를 인수하여 사우디에서 건설사 대기업으로 발전시켰다. 참고로 하리리의 아들 사드 하리리가 후계자로 그는 현재 레바논 총리를 지내고 있다.


  사우디 고속열차는 현재 금요일과 토요일은 홍보목적도 겸하고 손님을 초대하여 시승을 하고 있다. 개통된 날에는 더 많은 승객을 모으겠다고 생각하기 때문이다.


이용자 수가 당초 예상의 1/3


  원래 이 프로젝트를 스페인 컨소시엄이 수주한 때에는 연간 이용객은 6,000만 명 이상이 될 것으로 예상하였다. 더욱이 신칸센(新幹線) 수준의 4분 간격으로 발차가 계획되었을 정도다.


  그러나 세계적 불황과 테러우려, 사우디와 카타르과의 단교 등도 있었으며, 지금은 연간 이용객은 2,000만 명 정도가 예상되고 있다고 한다. 당초부터 3분의 1까지 감소하고 있다.


  컨소시엄 가운데 이용객 감소의 영향을 가장 많이 받는 것은 스페인 국영철도(Renfe)이다. 이 회사는 영업시작 7년 매상의 일부를 보수로 받게 되었으며, 그 후에도 5년 계약연장도 인정되고 있다. 매출이 늘지 않으면 보수는 기대할 수 없다.


  또 유가하락에 따른 사우디의 재정사정이 악화하여 컨소시엄에 지불도 지연되고 있었다. 현 시점에서는 지금까지 연체금은 완제하고 있다고 하지만 컨소시엄 측은 수주하기 위해서 당초 공사를 싸게 잡아 응찰했으며, 최종적으로는 당초의 견적을 15억 유로(1,950억 엔) 정도가 넘는 금액이 될 전망이다.


  사우디 철도공사는 약속대로 지난해 말까지 열차를 주행시킨 데 대한 보수로 컨소시엄에 1억 5,000유로(195억 엔)의 보너스와 예상 외 지출을 보전하는 뜻에서 2억 유로(260억 엔)을 제공하게 되어 있다. 그러나 이 어려운 공사 적자를 보전하지는 것 같다. 이런 사정으로 이번 수주는 컨소시엄에 있어서 채산이 맞지 않았던 프로젝트였다는 결론이다.


     - 資料: 東洋經濟新報社, 2018. 1. 26.

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