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기획특집/연재

일본「노면전차」정책에 부족한 중요한 시점

셀프 운임 수수가 성공의 열쇠

 (서울:레일뉴스)최경수 편집위원 = 네덜란드는 "관용의 나라"로 불린다. 네덜란드의 "커피숍"은 다방에서는 없는 합법의 소프트 드러그(마리화나 등)를 피우는 장소이며, 판매하는 가게다. 소프트 드러그를 합법으로 만든 정책은 네덜란드의 관용(寬容)과 합리(合理精神)의 표현이다.


 
  - 차장이 승무하고 있는 암스테르담 전차의 "콘서트 비노"


  그러나 아무리 관용과 합리라고 해도 한계가 있다. 암스테르담의 노면전차는 1970년도에 그 동안 카운터에 앉아서 차장이 발권과 개찰을 하는 "패신저 플로방식"에서 차장을 폐지하고, 승객이 자율적으로 IC카드 승차권을 차내에 다수 설치하고 있는 소인기(消印機)로 개찰하여 운임을 지불하는 셀프방식(일본에서는 신용 승차방식(信用乘車方式)이라고도 불린다)의 단독운전하고 있었지만 무임승차가 늘어났다.


▣ 무임 승차율은 17%


  1989년 시점에서 무임 승차율은 17%에 달한다고 추정되었다. 또 3 차체(車體) 연접 차(連接車)의 중간 저상 차(低床車)에 마약의 중독 환자가 우글거리는 사태가 되어 개찰원과 승무원에게 폭력 사태도 빈번했다.


  암스테르담은 그 대책으로써 1991년부터 여객승무의 부활을 결단했다. 과거 존재한 차량의 차장 카운터를 급히 부활시켜 모두 17계통 가운데 11계통을 셀프방식에서 패신저 플로방식으로 돌렸다.


  차내의 질서유지 때문에 당국은 여객승무 부활 외 차내모습이 차 밖에서 잘 보이는 큰 창문의 저상 차로 교체, 화려한 차체 페인트를 그만두고, 쿨한 색상 디자인하기로 결정하였다.


  새로운 저상 차는 승차하자 바로 눈 앞에 차장 부스가 있다. 차장부스 주변은 좁기 때문에 승차권 구매고객도 있고, 탑승객이 많은 정류소에서는 승차시간이 걸린다. 승무원(기관사와 차장)은 발권(發券)은 실시하지만 개찰하지 않고, 승객 스스로 개찰(改札)(승차권을 카드리더에 터치)한다. 차장의 역할은 승차권 판매와 개찰(터치)의 감시이다.


 

                      - 차내의 차장부스


  승객이 많을 때는 하차용 출입문으로 차내이동이 힘들다. 하차용 출입문에서 승차를 막기 위해서 바깥쪽만 여는 작은 스윙도어가 설치되어 있지만 이것이 뭐라고도 해도 다단하다. 지금 시대에 출입 문을 지정하는 암스테르담의 방식은 유럽에서 이단(異端)이다.


  그렇지만 한편으로 전 편성의 약 3분의 1이 셀프방식으로 운행하고 있다. 중간에만 저상 차가 삽입되어 있는 타입의 편성은 저상이라도 승강할 수 있는 배리어 프리를 달성하기 위해서는 모든 출입문으로 승하차가 가능한 셀프방식이 필수적이기 때문이다. 셀프방식에는 무임승차가 많아서 운임수입의 손실이 크다며, 여객승무를 부활한 것이지만 실제로는 편리성에 대한 영향은 가급적 적다라는 방침이다.


 
  - 하차 출입문에는 승차를 막는 스윙도어가 있다. 


  그리고 암스테르담에는 배울 점이 있다. 그것은 셀프방식에서도 확실히 운임을 수수하기 위한 규칙을 마련한 것이다. 그것은 1회권과 24시간권 등 어떤 승차권도 승차 시와 하차 시에 차내 출입문 옆에 있는 카드리더에 승객이 승차권(IC 카드)을 터치하는 규칙이다.


일본의 노면전차「복고풍
  승차 시에 터치하면 "휙"소리가 나오고, 초록색 램프가 점등하며, 하차 시에 터치하면 "핏빗"하는 소리가 나온다. 승차 시의 터치를 "체크인", 하차 시의 터치를 "체크아웃"이라고 부른다. 이 터치의 동작으로 나는 소리를 승객이 서로 감시한다는 구조이다. 암스테르담의 승차 시에도 하차 시에도 터치는 부정승차 억제책으로서 효과적이다,


  일본에서 셀프방식 채용 시 크게 참고가 된다. 많은 도시에서는 예를 들면 24시간 권을 사용하는 승객들은 첫 승차 시에만 터치하는 것만으로 2번 째 이후 승차 시에는 터치가 불필요한 때문이며, 겉보기는 무임승차와 분간이 가지 않는다. 이것이 무임승차를 조장하고 있다.


  셀프방식은 1960년대 중반에 스위스 취리히에서 시작되었다. 그 후 서유럽 각 국에 보급되어 노면전차의 운임수수의 표준으로써 미국, 캐나다는 물론 아시아의 홍콩(香港), 타이완(臺灣)에도 보급하였다. 모두 암스테르담처럼 패신저 플로방식으로 환원하는 사례도 있지만 그래도 승객의 편리성 향상을 의식한 것은 변하지 않았다.


  일본의 노면전차에는 승객 한 사람씩 차례로 승무원이 요금을 수수하기 위한 정차시간이 길어  표정속도가 낮아진다. 또 타는 출입문으로 하차 출입문이 지정되므로 내부이동이라는 장벽이 동반되어 편리성이 낮다. 베이비 카를 몰고 승차하기가 어렵다. 유럽의 노면전차에는 유모차를 따른 손님이 많이 타고 있다. 일본의 차량 자체는 "현대식"이라고 하지만 중요한 운임수수의 방식이 복고(復古)스러운 일본의 노면전차는 안타깝게도 편리성이 낮은 복고풍의 수송시스템이다.


  셀프방식의 채용으로 노면전차의 편리성과 기능은 비약적으로 향상되었다. 전후(戰後), 스위스, 서독, 오스트리아, 네덜란드 등 유럽 국가들은 ① 표정속도 향상, ② 편리성 향상, ③ 수송력 향상, ④ 승무원의 생산성 향상의 4가지로 일관되게 힘쓴 결과 노면전차 시스템을 중량 수송 시스템 LRT로 성장시켰다. 이들 ①~④의 4개 대처의 모두가 셀프방식의 채용없이는 달성할 수 없다.


  후서비스 방식은 노면전차의 근대화, LRT 화에 있어서 핵심이다. 일본에는 차량의 근대화, 궤도의 역전 광장으로 끌어들이는 승차권 IC 카드화 등 이들 4개의 대처에 관련된 것을 나름대로 실시했지만 핵심을 무릅쓰고 있지 않기 때문에 모든 것이 어중간한 채로 오늘에 이르고 있다.


현행 운임 운임수수방식으로 노면전차의 내일은 없다.


  IC 카드화는 확실히 현금취급보다 운임수수의 소요시간은 단축된다. 그러나 현재의 운임수수 방식, 즉 기관사가 승객이 하나씩 차례로 운임을 수수하는 방식으로써 단축효과는 근소함에 불과하다. 현행 운임수수 방식이 옳다고 생각해서는 노면전차의 내일은 없다. 핵심을 무릅쓰지 않으면 상황은 바뀌지 않는다.


  일본에서 셀프방식을 채용하려면 해결해야 할 과제는 많다. 유럽에서는 교통행정 당국과 노면 전차 사업자 그리고 시민들의 노력으로 해결하는.편리성 높은 공공교통을 적용하고 싶다. 그러기 위해서는 셀프방식에 협조하겠다는 시민의 뜨거운 마음, 그것에 부응하는 노력을 아끼지 않는 노면전차 사업자 그리고 이들의 노력을 지원하는 주도하는 행정의 힘 유럽 국가에서는 이들 모두 균형있게 협동한 결과 LRT가 탄생한 것이다.


  사람에게 유익한 친환경 노면전차로써 일본에서는 선전(喧傳)하고 있지만 편리성이 낮으면 사람에게는 호나영받지 않아 자가용의 전이도 얼마 안 가서 환경에도 좋지않다. 단순한 도시교통 문제뿐만 아니라 전체 시민과 그곳에 사업을 영위하는 사업소 전체에 관련된 "거리"의 관점에서 시작하면 반드시 해결에 이른다. 해결방안에는 노면전차 선진(先進) 유럽에 배우면 좋다.


     - 資料:  東洋經濟新報社,  2018. 1. 17.

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