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기획특집/연재

JR 6사, 차량고장이나 실수가 가장 많은 것은 어디인가?

신칸센 대차에 균열, 철도안전에에「황신호」

연말 연시의 귀성과 레저에 철도를 이용하는 기회가 늘고 있지만 그 안전성에 지금 노란 불이 켜졌다.


 

  12월 13일, 국가 철도사고조사관이 도카이도ㆍ산요신칸센 노조미 34호의 13호차 대차부근 조사


  12월 11일, 하카타(博多) 역에서 출발하는 도쿄(東京) 행 도카이도(東海道·산요 신칸센(山陽新幹線)의「노조미 34호」 고속열차가 주행 중에 이상음(異常音)과 악취(惡臭)가 발생하여 나고야(名古屋)에서 운행이 중지되었다. 그 후 조사에서 대차(臺車)에 14Cm 균열(龜裂)이 생기고 있었던 것이 판명되었다. 그리고 3Cm 균열에서 파단우려(破斷憂慮)가 있었다. 국토 교통성은 철도 사고가 발생할 우려가 있는 사태로 중대하게 보고 이 문제를『중대사고(重大事故)』로 인정했다. 철도 중대사고는 과거 10년에서 31건이 일어났지만 신칸센(新幹線)에서는 최초의 사태이다.


 ▣ 현장에서 열차를 중지시키고 조사제안


  대차에 균열이 생긴 원인에 대해서는 현재 국가운수 안전위원회에서 조사가 진행되고 있지만 해당 차량을 보유하고 있는 JR 니시니혼(西日本)[니시니혼(西日本) 여객철도]에 따르면 주행 중에 악취(惡臭)와 이음(異音)을 조사하기 위해 오카야마(岡山) 역에서 승차한 JR 니시니혼의 보수 담당자가 다음 역에서 열차를 멈추고 조사해야 할 것이라고 우려했지만 최종적으로는 신칸센 종합지령실에 근무하고 있던 JR 니시니혼의 지령원이 주행하는 데 문제없다고 판단하여 그 후에도 3시간 이상 계속 운행했다.


 
  12월 11일, 운행 중에 고장을 일으킨 도카이도ㆍ산요 신칸센의 노조미 34호 대차


  재래선에도 문제가 잇따르고 있다. 12월 16일, JR 게이힌 도호쿠 센(京浜 東北線)에 가선이 끊어져, 6시간 넘게 운전을 보류하였다. 92편성이 운휴(運休)하여 약 22만 명에게 영향을 주었다.  가선이 끊어진 원인은 단순한 작업실수였다. 이날 새벽에 가선공사 시에 본래 접촉해서는 안 되는 금구(金具)와 가선이 접촉하지 않아 열차의)[ 진동에 금구와 가선이 접촉한 것이 말썽을 초래하였다. 순서대로 공사를 하면 일어나지 않은 고장이다.


  통근 등 철도이용 열차가 정지하거 대폭적로 늦거나 하는 고장은 누구나가 다 경험했을 것이다. 이러한 고장 가운 데에는 공개하지 않은 채로 넘어가는 것도 있다. 게이힌 도호쿠 센의 가선 절단에 관한 설명도 JR 히가시니혼(東日本)[히가시니혼(東日本) 여객철도]의 홈페이지에는 보이지 않는다.


  큰 고장이 나면 국교성(國交省) 보고가 필요한 것도 있다. 위의 중대사고 외 열차충돌, 탈선, 건널목 사고, 인명사고와 같은「철도 운전사고」, 여객열차가 운휴(運休) 또는 30분 이상(여객 열차 이외의 경우는 1시간 이상) 지연하는「수송장애」가 있다. 특히 수송장애는 철도 운전사고나 중대사고에 비해 현격하게 건수가 많다.


 ▣ JR 자체에서 수송장애 독자적 분석


  수송장애(輸送障礙)를 일으키는 원인은 폭풍, 호우, 홍수, 지진, 해일 등의「재해」, 담당자의 실수나 차량·설비고장과 같은「부내원인(部內原因)」, 선로진입이나 자살 등「내부원인(內部原因)」이 아닌 것의 세 가지로 분류할 수 있지만 이번에는 JR 여객 6개 회사에 대해서 JR 자체에 기인하는 내부원인만을 빼내어 최근 5년 간(2012년~2016년) 발생현황에 대해서 독자적으로 분석하였다.


  5년 간 내부원인에 의한 수송장애 건수가 늘어난 것은 JR 시코쿠(四國)[시코쿠(四國) 여객철도]가 14건 → 15건만, JR 홋카이도(北海道)[홋카이도(北海道) 여객철도]가 190건 → 172건, JR 히가시니혼(東日本)이 401건 → 338건, JR 도카이(東海)[도카이(東海) 여객철도]가 50건 → 43건, JR 니시니혼(西日本)이 281건 → 149건, JR 규슈(九州)[규슈(九州) 여객철도)가 83건 → 75건과 각 회사에도 줄이고 있다.


 


  JR 니시니혼의 감소 페이스는 상당히 빠르다. 12월 1일, 개최된 이 회사의 결산설명회에서「부내원인」에 의해 수송장애가 크게 줄어든 것은 왜인가라고 기자질문에 기지마 타츠오(來島 達夫) 사장은 일정 수의 휴먼에러는 아직 일어나고 있다라고 대답하였다. 그런 데다가 수송장애가 줄었다는 과거의 사상보다 앞으로 수송장애를 더 줄이기에 역점을 두고 있음을 강조했다. 하지만 신칸센의 중대사고가 일어난 것은 그 10일 만이다. 경영이념이 회사 전체에는 침투하지 않은 것으로 부각되었다.


 


  2016년도에 내부원인에 의한 수송장애 건수를 많은 순서대로 늘어놓으면 JR 히가시니혼(東日本), JR 홋카이도(北海道), JR 니시니혼(西日本), JR 규슈(九州), JR 도카이(東海), JR 시코쿠(四國) 등의 순이다.


그러나 각 회사의 영업거리가 달라서 직접 비교하는 것은 무리다. 그래서  이 건수들의 영업거리(영업km)로 나누어 산출한 결과 100 영업km에는 JR 홋카이도 7.6건, JR 히가시니혼 4.5건, JR 규슈가 3.3건, J 니시니혼 3.0건, JR 도카이 2.2건, JR 시코쿠 1.8건의 순으로 나타났다.


  경영난이 수송장애로 이어진다


  영업킬로보다 가장 많았던 JR 홋카이도에 대해서 부내원인에 의한 수송장애를 더 세분화하면 차량을 원인으로 하는 것이 가장 많다. JR 홋카이도는 현재, 노후화가 심한 차량을 폐차하고 신차로 바꾸는 노력을 하고 있다. 경영난 속 신차구입 때문에 출연할 수 있는 자금은 많이 없지만 안전에 관한 문제만큼 피해가 가지 않는다.


 

  영업킬로뿐만 아니라 연간 열차 주행거리의 합계인 열차 주행거리도 비교하였다. 이 수치가 클수록 1개 열차가 장애를 일으키거나 또는 만날 가능성이 높다는 것을 뜻한다. 열차주행 100만 킬로당 내부원인에 의한 수송장애가 많은 순서대로 JR 홋카이도가 5.2건, JR 히가시니혼이 1.3건, JR 규슈가 1.1건, JR 니시니혼이 0.8건, JR 시코쿠가 0.7건, JR 도카이가 0.4건이다.


  JR 홋카이도는 수송장애 건수 자체가 비교적 많은 데다 운행도 적으므로 높은 수치가 나왔다. JR 히가시니혼은 100 영업킬로당 수송장애는 JR 홋카이도의 6할 정도였으나 열차 주행킬로로 비교하면 4분의 1정도까지 줄어든다. 즉, JR 홋카이도의 열차에 탔을 때 수송장애가 될 가능성은 JR 히가시니혼의 4배라는 것이다. JR 도카이는 대단히 낮은 0.4건이다. 이 회사의 열차 주행킬로는 도카이도 신칸센(東海道新幹線)이 대부분을 차지하고 있으며, 신칸센(新幹線)이 평소 고품질 운행을 거듭하고 있음을 여실히 나타내 주고 있다.


 


  고장이 유발하는 확률이 낮다고 해서 안심은 금물이다. 수도권 혹은 신칸센(新幹線)으로 일단 장해가 발생하면 영향을 받는 인원은 JR 홋카이도의 유가 아니다. 각 회사의 일일평균 수송인원을 부내원인(部內原因)에 의한 수송장애 건수로 곱해 1회 수송장애가 영향을 주는 인원을 계산하였다.


  영향인원수는 수송장애의 회복에 필요한 시간 등 여러 조건에 좌우되기 때문에 어디까지나 참고치이지만 JR 히가시니혼이 5만 1,000명, JR 도카이와 JR 니시니혼이 각각 3만 5,000명, JR 규슈가 1만 1,000명, JR 시코쿠가 8,000명, JR 홋카이도가 2,000명이라는 결과가 나왔다. JR 히가시니혼과 JR 홋카이도의 차이는 무려 25배가 넘는다.


  수도권에서 수송장애가 발생하면 영향이 크다. 그러므로 수도권에서 얼마나 수송장애를 줄이는가가 과제인 것과 JR 히가시니혼의 후카사와 유우지(深澤 祐二) 부사장은 11월 30일, 결산 설명회에서 기자에게 말했다. 그러나 이로부터 불과 2주일 정도로 게이힌 도호쿠 센(京浜 東北線)의 가선절단 사고가 일어나고 말았다.


 ▣ 커뮤니케이션 부족문제


  JR 니시니혼은 2005년 JR 후쿠치야마 센(福知山線) 사고를 계기로 안전성 향상에 전사적(全社的)으로 임해 왔다. 실제 부내원인에 의한 수송장애는 눈에 띄게 줄고 있다. 그 노력을 탈피하여 이번에 중대사고가 발생하였다.


  JR 도카이의 츠게 야스히데(柘植 康英) 사장은 12월 20일 회견에서 신 오사카(新大阪)에서 상하(床下) 점검을 원했다고 하나 신칸센(新幹線)의 신 오사카(新大阪) 역은 JR 도카이(東海)의 관할이다. JR 니시니혼(西日本)이 무단으로 열차점검을 할 수가 없다. 열차에 타고 있던 JR 니시니혼의 보수 담당자가 신 오사카에서 하차한 것도 관할이 바뀌었기 때문이다. 이번 사고에는 JR 니시니혼의 보수 담당자와 지령원과의 커뮤니케이션의 미비가 드러났지만 과연 JR 니시니혼과 JR 도카이의 커뮤니케이션은 적절하게 이루어졌을까?


 
            도쿄 신칸센 주오(中央) 지령소


  도쿄(東京) 신칸센 종합지령실에서는 JR 도카이와 JR 니시니혼의 지령원이 나란히 일을 하고 있어 긴밀한 정보를 교환할 수 있는 시스템은 갖추어져 있다.


 JR 니시니혼의 지령원과 보수 담당자의 교환을 JR 도카이의 지령원이 듣고 있어도 이상할 것이 없다. 신 오사카에서 승무원은 교체하고 보수담당 사원도 하차한 것이어서 사태는 원점으로 되돌아갔지만 신 오사카라고 하는 회사 간의 경계를 넘어 회사의 지령원이 정보를 공유하면 나고야(名古屋)의 앞에서 적절한 대책을 날렸을지도 모른다. 양쪽 회사의 의사소통의 상황에 대해서는 교통안전 위원회의 조사에서 밝혀질 것이다.


  또 JR 히가시니혼의 가선 절단사고의 원인은 달랐지만 2015년도에 역시 게이힌 도호쿠 센(京浜 東北線)과 2007년도에는 우쓰노미야 센(宇都宮線)에서 일어났다. 두 사고가 재발 방지책이 강구되었지만 이번에는 다른 원인으로 세 번이나 사고가 일어났다. 그물코를 뚫듯이 사고가 일어난다. 그래도 사고박멸을 향해 돌진하는 수밖에 없다.



     - 資料:  東洋經濟新報社,  2017. 12. 25.

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